La presente nota se
motiva en otras dos precedentes en esta revista,
en las que Hernán Petrelli y Oscar Vesclir aportan sobre la situación actual y
los desafíos del Puerto Nuevo de la Ciudad de Buenos Aires, coincidiendo ambos en que 2015 es un año decisivo para la continuidad de las terminales
portuarias o para iniciar un proceso de descentralización de dicha actividad.
Coinciden también en que cualquier cambio de situación portuaria implica un
“proceso” gradual que necesariamente debe contemplar la continuidad laboral de
los trabajadores portuarios.
Pero Oscar Vesclir
informa una novedad: ya se inició la
licitación de la terminal 5, la cual será por 30 años (¡10 más que lo que
otorgó el menemismo!) y claro, sin
audiencia pública de ningún tipo.

Novedad licitatoria
Los pliegos de la
licitación solo pueden ser encontrados en la página de la Administración General de Puertos
(no se publica el pliego técnico, el cual debe ser adquirido) y, a pesar
que una de las notas menciona que las terminales ofertan inversiones por U$S
700 millones, el pliego no contiene ninguna obligación en tal sentido. Vale
decir que se otorga más tiempo que lo concesionado
por el menenismo y sin las inversiones que éste exigía.
Tales inversiones se
mencionan periodísticamente, pero no comprometen a los oferentes de la nueva
licitación. Su finalidad sería otorgar un mayor largo de muelle para albergar
los buques de mayor eslora que ya circulan las rutas marítimas. Esta necesidad
de inversión actualiza el debate en torno al futuro del puerto porteño, que
orbita entre dos opciones: se hace frente a esta inversión, lo que implica que
el puerto se quede donde estas por varias décadas más, o se inicia su proceso
de relocalización y la consecuente urbanización de los terrenos que hoy ocupan
las terminales portuarias. Tal dilema es ignorado por la nueva licitación,
motivo por el cual el Consejo Profesional de
Arquitectura y Urbanismo (CPAU) ha solicitado su suspensión.
¿Por qué se evitaría el
debate público y ciudadano? La concesión actual puede prorrogarse hasta el
2019, de modo de empalmar con el vencimiento de Terminales Río de la Plata SA y Terminal 4 S.A., pero
¡se apresuran a fijar la situación por 30 años más! Tal vez la respuesta sea lograr una situación estratégica en la cual
resulte difícil negar la renovación de las concesiones en el 2019 y 2021,
cuando uno de los concesionarios ya logró renovarse por 30 años. Cualquier
amparo que se funde en el principio de igualdad ante la ley, podría prosperar.
Así se lograría rápidamente, sin inversiones, por plazos extensos y sin el
debate público que el tema amerita, fijar el Puerto Nuevo por 30 años más.
Los actores que de él se
benefician tendrían motivos para festejar. Mientras que los transportistas
tendrán que seguir soportando las demoras, costos y complicaciones de llegar a
un puerto cruzando una ciudad, para después llevar sus cargas fuera de ellas; y
los habitantes de la Ciudad estarán condenados a soportar el caos urbano y
ambiental que tal situación provoca.
Este apuro por llevar a
cabo una nueva licitación también ignora la situación de los vecinos del Barrio Carlos Mugica, quienes deberán seguir
conviviendo con una actividad peligrosa e incompatible con la residencialidad,
al menos por 30 años más, sin beneficios en inversiones para la urbanización de
su barrio.

Jurisdiccionalmente
Cabe hacer notar que el
Estado Nacional tiene jurisdicción sobre la navegación interjurisdiccional
(art. 26 Constitución Nacional) y en función de ello se dictó la Ley 24.093 de
Puertos, que tiene un esquema por el cual la Nación habilita los puertos y las
provincias son quienes los licitan o ponen a funcionar asociaciones público
privadas que los administran. Esta misma Ley, en su art. 11, promueve la descentralización con
transferencia gratuita (incluso de los dominios) de los puertos a las
provincias y a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Pero esto no sucedió en
lo que se refiere al puerto local ya que, mediante el Decreto 1029/92, el
Gobierno nacional retuvo sine die todas las facultades jurisdiccionales sobre el mismo, situación que no se
modificó con la posterior autonomía porteña.
En los años siguientes, ningún gobierno local defendió los
intereses de la Ciudad reclamando la inconstitucionalidad por arbitrariedad de
semejante medida, aunque sería su obligación constitucional hacerlo.
El principio de
descentralización portuaria tiene su razón de ser en que la jurisdicción
federal es de carácter restrictivo y, en el caso de la navegación, las normas
nacionales se aplican estrictamente a ella. Para todo el resto de situaciones
(como el medioambiente) se aplica la normativa local.
Además, ahora en la
Ciudad de Buenos Aires hay obligación de Audiencias Públicas (art. 89
Constitución porteña) para definir un tema de esta envergadura. En cambio, a
nivel nacional tal obligación no existe. Así, la AGPSE dispara rápidamente un
proceso licitatorio, sin que podamos conocer las opiniones de las entidades
académicas y sociales, especialistas, urbanistas y la ciudadanía en general,
eludiendo así la transparencia que los actos públicos deben tener.
Otro tema no menor es el incumplimiento de un Estudio de Impacto
Ambiental previo, que resulta necesario por la indicación de la Ley General
de Ambiente 25.675 (art. 11) y su complemento local (Ley 123, art. 13 inc b),
atento a que los puertos son actividad con relevante efecto ambiental,
haciéndose merecedores de tal estudio y aprobación por audiencia pública.
La presurosa licitación,
cuya presentación vence el 30/3/2015, no cumple con ninguno de estos dos
requisitos. En este puerto pueden operarse cargas peligrosas (salvo
combustibles inflamables a granel, según art. 39 del Pliego de Condiciones
Generales) y esto solo ya merece el Estudio de Impacto Ambiental.
Surge de la misma nota
del Coordinador General de la SAP (Sociedad Administradora del Puerto) que el
Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, a pesar de organizar jornadas sobre el futuro
del puerto, tiene una actitud que resulta funcional a esta decisiòn del
gobierno nacional de continuidad del negocio de las terminales y los depósitos
de contenedores sin inversiones y sin intervención ciudadana, por 30 años más.
Relación con otros
puertos
¿Qué pasaría si se
continuara el proceso de descentralización portuaria?
La Ciudad recibiría el Puerto Nuevo y debería
llamar a audiencia pública para decidir su destino, que será fijado por ley de doble lectura,
procedimiento mucho más transparente que una licitación como la que se pretende
llevar a cabo.
Puerto Nuevo mueve la
mayor parte de la carga de contenedores, de allí la necesidad de un proceso de
descentralización. Este proceso ya se encuentra escalonado en los tiempos de
vencimiento de las concesiones portuarias: 2015, 2019 y 2021, pero tales plazos
podrían ser ajustados según como se vayan generando ampliaciones en otros
puertos. Esto también tiene correlación con las inversiones viales de
conectividad terrestre de los puertos.
No es menor que TEC La
Plata, que ya tiene muelles con la longitud requerida, esté en condiciones de
absorber el movimiento de la concesión que vence en el 2015.

Conclusión
Cabe mencionar que la necesidad de inversión más urgente en
las terminales es la generación de muelles más largos, para lo cual hay proyectos de
rellenar las dársenas y redistribuir los espacios creados entre las terminales
o hasta fusionarse. Esto no se menciona en el pliego que se licita. Sobre tal
proyecto, cabe mencionar que el lecho
del río es de dominio público local (Art. 8º de la Constitución porteña),
tanto en el Paraná, como el Río de la
Plata (hasta las 2 millas y entre 500 m. de los veriles, según art. 2 del Tratado del Río de la Plata). Y para poder
desafectarlo de tal condición, hará falta una ley local especial de dos
tercios y una Audiencia Pública para afectarlo al
distrito Puerto.
Noto que la opción
planteada por los artículos precedentes, “a) invertir en la continuidad de la
actividad portuaria en el centro de la ciudad o b) iniciar
su proceso de desafectación portuaria, recuperación urbana y
transferencia de los flujos de containers a puertos de la Provincia de Buenos
Aires”, mantiene su vigor y no debería quedar obturada por esta
licitación.
Pero pensando qué sería
más beneficioso, en la opción a) solo se observa el beneficio de lo malo
conocido (o acostumbrados) y se deja a
los porteños alejados de su costa ribereña.
La opción b) podría
generar:
1. continuidad de la fuerza laboral.
2. transferencia de cargas y tasas portuarias (lo cual podría compensarse).
3. ahorro en infraestructura vial y de costos de movilidad para los
transportistas.
4. recuperación de la costa para la ampliación de espacios verdes de uso
públicoespacios urbanos para esparcimiento y recreación.
5. equipamiento urbano y tierras
para la Ciudad.
6. reformulación de un área para puerto de pasajeros.
8. creación de riqueza en la Provincia más numerosa del país.
Pero licitando
presurosamente y sin audiencia pública, todos estos beneficios no llegan ni
siquiera a ser sopesados por la ciudadanía, que bien podría avalar las nuevas
inversiones portuarias o bien podría iniciar un proceso de relocalización y
urbanización.
También es de notar la necesidad de un debate metropolitano,
dado que los flujos de carga que no ingresen por Puerto Nuevo pasando por el
área central y norte de la Ciudad de Buenos Aires, irán a otros puertos
bonaerenses cuyas conectividades viales deben estar en condiciones.
Todo ello nos enfrenta a
la necesidad de un debate amplio, que supere los trámites burocráticos, que
aseguren largos y desinvertidos beneficios, para lograr cumplir con un elemento
del Derecho a la Ciudad que todos tenemos: la gestión
democrática del suelo.
RG
El autor es abogado, ex Legislador porteño por Izquierda Democrática,
Investigador del Laboratorio de Políticas Públicas
Estas son las notas publicadas en café de las ciudades sobre el futuro del Puerto de
Buenos Aires.
Número 148 I Planes, Política y Economía de las ciudades
Puerto Nuevo I Gestión, infraestructura y logística: otra
mirada sobre el futuro portuario de Buenos Aires I Por Oscar
Vecslir
Número 146-147 I Política, Economía y Ambiente de las ciudades
¿Año Nuevo, Puerto Nuevo? I El fin de las concesiones portuarias y el
futuro de Buenos Aires I Por Hernán Petrelli
Ver la solicitud del CPAU para la suspensión
del proceso licitatorio de la terminal 5.
Obligación constitucional: El Art. 6º de la Constitución Porteña sostiene
que “ Las autoridades constituidas tienen mandato expreso, permanente e
irrenunciable del Pueblo de la Ciudad, para que en su nombre y representación
agoten en derecho las instancias políticas y judiciales para preservar la
autonomía y para cuestionar cualquier norma que limite la establecida en los
artículos 129 y concordantes de la Constitución Nacional”.
Sobre el Barrio Carlos Mugica, ver entre otras notas en café de las
ciudades:
Número 110 | Proyectos de las ciudades (I)
Barrio 31 Carlos
Mugica | Fernández
Castro, Cravino, Trajtengartz y Epstein exploran las posibilidades y límites
del proyecto urbano | Marcelo Corti