A raíz del accidente del pasado 22 de febrero en el Ferrocarril Sarmiento en Buenos Aires y en medio de la tragedia y la consternación por la repetición frecuente de estos hechos, se hace a la vez más urgente la adopción de medidas y más necesaria la reflexión de largo plazo sobre la crisis del sistema ferroviario y de movilidad, para no volver otra vez a lamentar lo mismo.
Un orden de prioridades claro debería ayudar a poner en perspectiva las medidas que entran en consideración. En el accidente anterior, cuando un colectivo quedó atrapado en un paso a nivel, se sugirió que la causa era la postergación del soterramiento. Puede ser a largo plazo -y hay razones para proponer la alternativa en trinchera- pero por las sumas de inversión que requiere y los plazos prolongados de ejecución no es una alternativa a arreglar las barreras, el mantenimiento del material rodante, la infraestructura, los controles técnicos y financieros. En el corto plazo, las prevenciones básicas a costos accesibles e imprescindibles para el servicio no admiten postergaciones y todo lo que se interponga en su realización termina siendo una distracción de las prioridades. Dicho de otro modo, los proyectos deben sumarse a las medidas básicas y no ser utilizados como coartada para justificar su postergación.
La distinción entre público y privado, fundamental en los debates políticos de la sociedad y necesaria con toda profundidad en nuestro medio, no debe postergar una cuestión de responsabilidades. Se trate de un modelo de Estado como prestador directo de un servicio o de un modelo de Estado como planificador y regulador, la responsabilidad en última instancia sigue vigente. Se trate de una empresa pública o de una concesión, la responsabilidad de primer grado del prestatario no se diluye. En el plazo más inmediato es necesario un ejercicio de la responsabilidad, tal como está previsto en la normativa vigente y con las consecuencias que de ella derivan.
Hay razones sólidas para reivindicar la gestión pública de los ferrocarriles pero hay que ver en qué condiciones; de otro modo, se vuelven a distraer las prioridades. La consideración “privado versus público” en distintos modelos que existen en el mundo es necesaria para revisar a largo plazo la estrategia y la política ferroviaria. Es cierto que en varios casos, por lo menos desde hace varias décadas, los servicios ferroviarios de calidad suelen ser públicos (en grandes ciudades de Estados Unidos, Canadá, Asia y Europa Continental). En el caso británico, ha habido idas y vueltas luego de la privatización en los `90 y particularmente tras un accidente, a raíz de lo cual las cuestiones de seguridad y mantenimiento pasaron a primer plano. Las formas de separación de las empresas en infraestructura y material rodante han tenido evoluciones también. El caso de Tokio, con un sistema de prestación privada, es bastante particular, dado que se combina con una gestión inmobiliaria de los equipamientos, lo que permite una combinación de transporte y uso del suelo con fuerte regulación pública.
En América Latina hay pocas ciudades donde las redes urbanas han sobrevivido. Sin embargo, se ha pasado de una época de abandono a su progresiva revalorización en las grandes ciudades (Río, Sao Paulo, México DF) e incluso algunos se han construido algunos, como el tren eléctrico de Lima. Es sintomático que en un país que ha tenido políticas privatizadoras a ultranza como Chile, el Metro de Santiago sigue siendo público.
En el caso argentino, se atribuyó a la propiedad pública la causa de los defectos en el sistema anterior, pero queda claro que las causas profundas de los problemas son más complejas y que no desaparecen con una transferencia de propiedad. Sin perjuicio de los problemas existentes cuando era público, los costos sociales de la privatización fueron enormes. En términos de empleos, en la drástica reducción en cobertura de los servicios, en la desaparición de la industria complementaria. En esta triste situación cuesta ver los beneficios. Las causas de la debilidad (que rayan casi en el abandono de deberes) del control público y sus consecuencias en la gestión no desaparecen; por el contrario, parecemos ir en el sentido inverso. Numerosos son los ejemplos recientes de re-estatización, como las compañías aéreas o las concesiones de autopistas en la ciudad lo recuerdan.
La cuestión en lo inmediato es cómo se ejerce la responsabilidad pública con las normas vigentes. Tanto en el ámbito técnico de las prestaciones como en el control de las cuentas públicas. Sobre ese tema se ha recordado el rol que cabe a los organismos de control. a partir de los informes de la CNRT en la parte técnica y de la AGN en el control del gasto. Si no ha faltado la información, lo que debe ser revisado drásticamente es la falta de consecuencias de los llamados de atención, con todas las alarmas, en todos los mecanismos institucionales.
Otra cuestión de fondo, que tampoco debe distraer de las prioridades, es el rol -y en consecuencia la responsabilidad- de cada jurisdicción, en un servicio que necesariamente es interjurisdiccional. La cuestión regional, que aparece también en el debate con el cuestionamiento implícito a los niveles de subsidios comparados en términos absolutos entre el AMBA y otras regiones metropolitanas del país, merece una reconsideración.
Si bien las cuestiones urbanas siempre son políticas, el tono de la discusión sobre la competencia de los subterráneos no parece encaminado a aportar soluciones. Una perspectiva más constructiva podría derivar de un acuerdo entre jurisdicciones con las competencias complementarias de las que dispone cada una, para abordar en forma conjunta lo que en la práctica funciona como sistema. Desde la ciudad se ha considerado con frecuencia al ferrocarril como una molestia más que como una oportunidad. Hubo planes para mudar las terminales de Once, Constitución y Retiro al otro lado de la Avenida General Paz. El proyecto Retiro fue en primera instancia un proyecto inmobiliario y proponía, en una primera etapa, llevar todas las terminales hacia la terminal de ómnibus, aunque después tuvo otras versiones. Hubo iniciativas de inversiones propuestas o en ejecución, como túneles viales en la Av. 9 de Julio y pasos bajo nivel en calles paralelas a las avenidas. Finalmente, en las últimas décadas, el destino de las inversiones públicas ha sido eliminar la barrera al auto en desmedro de la prioridad al servicio ferroviario. Si bien hay una evolución en el discurso, en parte basada en justificaciones sociales y ambientales, o en busca de un menor conflicto de la infraestructura de transporte con la ciudad, ésta todavía no se refleja en la práctica. Tenga quien tenga las competencias, cada jurisdicción está llamada a tener una política de conjunto, y ponerla en práctica.
Por supuesto, existe la cuestión de las tarifas, los subsidios y las inversiones. Hay un arbitraje de sociedad, que no fue objeto de un tratamiento político adecuado, sobre la accesibilidad de la tarifa y la accesibilidad a un servicio de calidad; sobre quiénes deben ser los destinatarios del subsidio, entre las empresas que ofrecen el servicio y los usuarios, con sus distintos niveles de necesidad. Sobre quiénes deben ser los que cargan con él: los que pagan los impuestos en general, con una estructura fiscal cuestionada por su falta de progresividad o los que tienen otra capacidad de pago, como el es el caso del versement transport en Île de France (un impuesto sobre las empresas con más de 9 empleados) o el vale-transporte brasileño (la ayuda debe ser pagada por el empleador), aunque éstos también tengan sus cuestionamientos. Algunos destinan los excedentes de los peajes al transporte automotor en autopistas o zonas urbanas, sobre todo cuando tienen una justificación en gravar la congestión, como en Londres. En nuestro medio se destinan a realimentar la oferta para el transporte privado. La gran mayoría de los sistemas ferroviarios, públicos o privados, tiene algún nivel de subsidio. La diferencia está en el control sobre su ejecución, la productividad del gasto, la relación entre gastos corrientes e inversiones.
Lo que resulta particularmente inaceptable es la discriminación que se produce de hecho para quienes tienen distintos niveles socio-económicos. Todavía sigue en proceso judicial una denuncia al concesionario del los ferrocarriles ex Mitre y Sarmiento (TBA) y los responsables del control, por ofrecer una calidad diferente, aunque también deje mucho que desear, entre quienes viajan hacia el Norte o hacia el Oeste.
Cambiar estas situaciones involucra a todos los sectores de la sociedad. En el ámbito económico, por el hecho de contar con un sistema en que la seguridad de llegar a trabajar esté en riesgo; en el ámbito laboral, especialmente con una CGT conducida por gremios del transporte; en el ámbito profesional y empresario, donde las capacidades desarrolladas han tenido más que ver con la infraestructura vial que con cualquier alternativa.
En cada viaje en avión se recuerdan las medidas ante una emergencia. En cada viaje en tren nadie sabe qué hacer de antemano. Nuevamente, en la necesidad de ordenar las prioridades, cada emergencia parece sorprendernos y dejarnos librados a acciones heroicas en medio de tragedias evitables, sin una preparación adecuada.
AB
El autor es arquitecto, especializado en políticas urbanas, con estudios de posgrado en Francia. Es Director de proyectos para América Latina del Instituto para la Ciudad en Movimiento.
De su autoría o sobre su trabajo, ver también ¡Ganar la calle!, y en café de las ciudades:
Número 44 | Tendencias
El movimiento en el corazón de la modernidad | La urbanidad latente en los espacios del desplazamiento. | François Ascher I Traducción: Andrés Borthagaray
Número 82 | Política de las ciudades (I)
El Parque Central y los túneles de la 9 de Julio en Buenos Aires | Supuestos y realidades alrededor de un anuncio | Andrés Borthagaray
Número 88 | Movilidad de las ciudades
Ganar la calle, aquí y allá | Una visión integral del transporte urbano y la ciudad que genera: los libros de Manuel Herce y Andrés Borthagaray | Marcelo Corti
Ver el Informe de la Auditoría General de la Nación:
Sobre movilidad urbana, ver también entre otras notas en café de las ciudades:
Número 63 | Planes de las ciudades (I)
El derecho a la movilidad y la adaptación del espacio público | De los modelos tradicionales de demanda a la planificación integrada del transporte | Manuel Herce Vallejo
