Hace años, los colectivos porteños hicieron famoso al filete, una técnica pictórica basada en la filigrana, los colores vivos y la temática gauchesca o tanguera, que adquirió con el tiempo un carácter distintivo en el paisaje urbano. Crease o no, los colectivos dejaron de filetearse por una ordenanza municipal que prohibió su uso en los medios de transporte público… Así, los autobuses urbanos pasaron en pocos años de la estética del filete a la estética del Cartel de Buenos Aires, que es la que ostentan en la actualidad: gigantescos afiches que recorren las calles haciendo su aporte a la estridencia publicitaria. En estos días, al menos los mensajes que pregonan tienen coherencia con su función urbana: reclaman la apertura de más carriles de circulación exclusiva para el transporte público automotor en las calles y avenidas de la Ciudad.
Esa práctica clave de la movilidad contemporánea tiene un atraso incomprensible en Buenos Aires, a pesar de la importancia que tradicionalmente ha tenido el colectivo como medio de transporte. Las causas de este retraso son múltiples:
– La competencia del poderoso gremio de taxistas, que en su momento forzó la circulación de taxis con pasajeros por los carriles, y reclama incluso la circulación de vehículos en busca de pasajeros. En Buenos Aires circulan más de 40.000 taxis, muchos de ellos con licencias otorgadas por intendencias y gobiernos “amigos”.
– La resistencia de lobbies informales (periodistas, funcionarios, políticos, empresarios, etc.) que consideran que los carriles exclusivos entorpecerán la circulación de sus autos particulares. La suposición, además de insolidaria, es errónea. Tiene que ver con la incomprensión sobre los beneficios de la medida y con la concepción de la movilidad urbana basada en la hegemonía del automóvil privado (Adrián Gorelik ha señalado, por ejemplo, que el consenso con que cuentan las obras de extensión de la red de subterráneos, aún entre quienes no las utilizan, se vincula a que estos no compiten con la circulación de autos en superficie sino que, por el contrario, dejan en teoría más espacio libre para el automóvil).
– Las complicaciones formuladas por los propios empresarios del autotransporte, no siempre dispuestos a racionalizar su complicada red circulatoria (recorridos tortuosos, superposición y competencia, uso de las mismas unidades para circular por grandes avenidas y por calles angostas, etc.).
Sin embargo, los carteles de reclamo vistos en estos días parecen indicar que las empresas de autotransporte colectivo han comprendido la necesidad de evolucionar, y usan buenos argumentos para justificar su pedido. Apelan, por ejemplo, a la seguridad vial, a la asimetría entre las inversiones en infraestructura realizadas por el Estado para la red de subterráneos y las relativas al transporte en superficie; buscan el consenso del usuario con la referencia a los tiempos y a las condiciones de viaje (que mejorarían en caso de instrumentarse el sistema), y hasta aluden a la posibilidad de disfrutar el paisaje urbano de Buenos Aires como ventaja competitiva frente al Subte.
Actualmente, los carriles exclusivos funcionan sólo en tramos restringidos de las avenidas Pueyrredón, Entre Ríos – Callao y Córdoba. La Comisión de Tránsito y Transporte de la Legislatura porteña analiza un proyecto de ley para que los carriles exclusivos se establezcan también en las avenidas de Mayo, Rivadavia, Corrientes, Jujuy, Las Heras y Diagonal Norte. La Cámara Empresaria de Transporte Urbano de Buenos Aires propone que los colectivos tengan sus carriles exclusivos, sin presencia de taxis, y ofrecen a cambio resignar su paso por 35 calles y avenidas céntricas de la Ciudad.
Además de la competencia de los taxis autorizados, los colectivos deben muchas veces disputar los carriles con vehículos privados (automóviles, motos de reparto, etc.) que trasgreden la exclusividad de los carriles o que los interfieren debido a cuestionables autorizaciones de giro. En la mayoría de las calles y avenidas, carentes de carriles exclusivos, la competencia por el uso de la calle se hace aun más agresiva, en especial por la impunidad con que todo tipo de vehículos estaciona en áreas de ascenso y descenso de pasajeros o en sus aledaños.
A pesar de su extensa red de ferrocarriles metropolitanos y de haber sido pionera en materia de redes subterráneas, Buenos Aires está llamativamente atrasada en materia de movilidad pública, en especial si se la compara con otras ciudades latinoamericanas como Bogotá, Santiago y, por supuesto, Curitiba. Este déficit puede ser, sin embargo, un factor de oportunidad, considerando la doble potencialidad implícita en la reactivación y modernización de sus infraestructuras instaladas y en la adaptación local de experiencias ajenas cuyos límites y contraindicaciones puedan ser salvados a partir de mejorar lo realizado por otros.
Como por ejemplo, la resistencia del usuario de algunas experiencias como el Transantiago a incrementar el número de transferencias a partir de la estricta división de tramos abastecedores y troncales. Según Carlos Mercante (en A (des)construção do caos, comentado en este número de café de las ciudades), el usuario del transporte público privilegia confiabilidad, comodidad y seguridad por sobre el tiempo de traslado: en São Paulo, las lotações, vehículos livianos en su mayor parte clandestinos, con capacidad para transportar unos diez pasajeros en trayectos flexibles y casi a medida del usuario, parecen interpretar mejor que los medios oficiales de transporte esta realidad.
El reclamo callejero de los colectivos aporta como agradable novedad que las políticas de movilidad se discutan “en la calle”, con propuestas innovadoras y con argumentos razonables. No es poco, aunque solo es el comienzo.
MC
Sobre movilidad urbana, ver en café de las ciudades:
Número 63 I Planes de las ciudades (I)
El derecho a la movilidad y la adaptación del espacio público I De los modelos tradicionales de demanda a la planificación integrada del transporte I Manuel Herce Vallejo
Número 44 I Tendencias
El movimiento en el corazón de la modernidad I La urbanidad latente en los espacios del desplazamiento. I François AscherTraducción: Andrés Borthagaray I
Y sobre el Cartel de Buenos Aires:
Número 27 I Cultura de las ciudades
El más inmundo Cartel de Buenos Aires I Un insulto de Ford a la ciudad, y la consiguiente creación del premio de café de las ciudades a las malas y buenas prácticas urbanas (a imitación de la Fundación para el Progreso de Madrid), siendo Ford y la Fundación El Ceibo los respectivos ganadores del 2004. I Mario L. Tercco
Sobre el fileteado porteño, ver el sitio de Lucero Maturano en la Web.
