N. de la R: fragmento del libro Desafíos contemporáneos. Seguridad vial, urbanismo y movilidad, de Marcos Pascua, Editorial Servicop, La Plata, 2023.
A mediados de los años noventa, Suecia comenzó a trabajar en su plan de “Visión Zero”, que tenía como objetivo reducir las víctimas fatales en siniestros viales a través de una serie de medidas, entre las cuales se encontraban las “Carreteras 2+1”. ¿Qué son? ¿Qué función pueden cumplir? ¿Pueden aplicarse en Argentina?
Historia
Como decíamos, su inicio fue en Suecia a mediados de los años noventa, donde se desarrollaron las primeras pruebas piloto con resultados más que positivos, que derivaron en su inclusión en el Plan “Visión Zero” elaborado en 1997. Este fue un plan que tuvo como objetivo evitar las víctimas fatales en los siniestros viales. En dicho plan proyectaron la transformación de 1.500 km de carretera convencional durante la primera década, lo que derivó en una reducción de la mortalidad de un 76%, salvándole la vida a 145 personas.
El diseño original es de una calzada que tiene un carril por sentido, a la que se le anexa un tercer carril, denominado carril de adelantamiento.
¿Qué es una carretera 2+1?
La carretera 2+1 se define como un camino continuo de tres carriles sobre la misma calzada, donde el carril central se va alternando para que se utilice como carril de sobrepaso una vez por lado, con una alternancia de cada 5 o 10 km. A diferencia de los primeros diseños, donde la división se hacía con pintura, la división de carriles se realiza con medianas con barreras, pivotes u otros elementos; de esta manera se puede identificar el carril de sobrepaso y se impide la invasión en sentido contrario.
A partir de la experiencia, desde Suecia comenzaron a introducir una serie de cambios y recomendaciones de diseño en función de los anchos de la calzada.
Otras experiencias
Además del país nórdico, se han observado resultados favorables en la implementación de esta configuración en otros países, como por ejemplo Alemania, donde se redujeron en un 36% los siniestros viales con víctimas, en Dinamarca, donde la reducción de siniestros viales con víctimas fatales fue del 73%, en Finlandia se redujo en un 80% el número de siniestros y en Francia el índice de mortalidad disminuyó un 70%.
Diseño
El diseño original es de una calzada que tiene un carril por sentido, a la que se le anexa un tercer carril, denominado carril de adelantamiento. Dicho carril tiene un ancho de tres metros y cincuenta centímetros (3,50 m), mientras que en las curvas el ancho es el mismo más el sobreancho correspondiente.
Entonces, tenemos un carril por sentido, a los cuales se les suma un tercer carril que se va a ir alternando de un lado y del otro cada 5 o 10 km. Veamos la siguiente imagen para aclarar el panorama.
En el inicio y al final del carril se dispone de cuñas de transición en función de la velocidad de diseño, de manera de poder avisar de alguna manera que allí comienza o termina el carril de adelantamiento. En las carreteras donde se han diseñado, las velocidades de diseño son de 90 km/h a 110 km/h.
Otro tema importante es el separador de los carriles, como se ve en una de las imágenes la separación se materializa simplemente con pintura, mientras que en otra de las imágenes aparece un separador físico del estilo “New Jersey” y en otros casos, lo recomendado por Suecia es la implementación de cables de acero que puedan absorber el impacto con una deformación leve.
(…) las carreteras 2+1 aparecen como una oportunidad para reducir las víctimas fatales y los siniestros viales en aquellos caminos de alta siniestralidad y/o donde no se reúnen las condiciones para construir una autovía.
Ventajas y desventajas
Entre las ventajas que presentan los diseños de carreteras 2+1 se destacan la eliminación del riesgo de colisión frontal, la reducción significativa de víctimas fatales en siniestros viales, el aumento de la oportunidad de adelantamiento, la reducción del estrés para conductores o conductoras que disponen de zonas para adelantar, la mejora de las condiciones del tráfico, la posibilidad de cerrar un carril sin cortar el flujo y la posibilidad de contar con una solución óptima de bajo costo, ya que resulta tres veces más económica que la clásica autovía, mejora la seguridad vial y permite una evolución posterior a autovía.
Entre los inconvenientes, los que aparecen no son de gran consideración; entre ellos, no producen aumentos de la capacidad, no se pueden aplicar en obras de paso de gran longitud ni en túneles e implican un mayor recorrido para acceder a propiedades colindantes.
Como vemos, las carreteras 2+1 aparecen como una oportunidad para reducir las víctimas fatales y los siniestros viales en aquellos caminos de alta siniestralidad y/o donde no se reúnen las condiciones para construir una autovía.
Mucha de la información aquí presentada surge de un trabajo realizado por la DVBA (Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires), que fue presentado en el XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito y que gentilmente compartieron para poder escribir este artículo.
MP
El autor es Ingeniero Civil (UNICEN) y es supervisor de obra de Vialidad Nacional (Argentina). Es estudiante de la Maestría en Urbanismo FAUD-UNC.
El texto de esta nota integra su libro Desafíos contemporáneos. Seguridad vial, urbanismo y movilidad, de Marcos Pascua, Editorial Servicop, La Plata, 2023, y fue publicado originalmente en el portal Central de Noticias.
Sobre el tema, ver también la nota Dispositivos de muerte. La responsabilidad por las políticas viales en la Argentina, por Luis Elio Caporossi en nuestro número 107.
