¿Calles o carreteras?

N. de la R.: El texto de esta nota reproduce parte del Capítulo 1. La Construcción de Carreteras y la expansión de la ciudad, del libro ¿Calles o Carreteras?, de Manuel Herce Vallejo, recientemente publicado por café de las ciudades. El libro fue declarado de interés social por la Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Las ciudades no han parado de extenderse desde su creación, pero con la invención del automóvil se aceleró brutalmente su ritmo de expansión. Ese vehículo permitió una penetración mucho más rápida en el territorio de su entorno, con lo que se incorporó a la urbanización mucho más espacio que nunca hasta entonces.

Fue el ferrocarril el invento que propició la ruptura de la ciudad que crecía de forma continua sobre la extensión de los dameros de calles y de las redes de los nuevos servicios urbanos introducidos en el siglo XIX. El ferrocarril permitió acortar el espacio, levantando expectativas de urbanización en el entorno de sus estaciones, que resultaba más próximo al centro de la ciudad que muchos lugares de sus bordes.

Sin embargo, las infraestructuras férreas son muy rígidas; abren el espacio solo sobre el entorno de sus estaciones. Por eso hubo de esperarse a la producción masiva de automóviles para consolidar ese efecto de estallido. Este tipo de vehículo podía penetrar el espacio en casi cualquier dirección, con tal de que hubiera un camino por el que poder transitar, y ese hecho creó la sensación de que era posible crear un territorio isótropo que posibilitara la extensión urbana en todas las direcciones.

El hecho es que pronto comenzó a diferenciarse entre el tipo de caminos por los que podría transitar, construyéndose carreteras pavimentadas que incrementaban la velocidad de circulación y, luego, autopistas y autovías aún más rápidas pero que rompían la continuidad de acceso a lo largo de su recorrido concentrándolo sobre sus salidas, lo que reforzaba un cierto "efecto túnel" análogo al generado por el ferrocarril.

El territorio exterior a la ciudad quedó sometido a múltiples tensiones de urbanización a lo largo de esos ejes y de los puntos que significaban los accesos de las vías especializadas. Las ondas de valor potencial que generaba esa distribución de la accesibilidad se transformaron en valor de cambio del suelo, en gradientes de plusvalía potencial que explican el porqué de la localización de las distintas actividades urbanas.

Los economistas urbanos clásicos (Von Thunen, Isard, etc.) trataron de explicar la preferencia de localización de las actividades sobre la competencia generada por la concurrencia de demanda de diferentes usos, entre los que vencía el que era capaz de pagar mayor precio por tener más utilidad económica esa localización para él. Las ondas de valor del suelo, decrecientes desde el centro, explicaban la creación de coronas de distintos usos del suelo, tal como se plasma en la figura 1.

Pronto se puso de relieve que los centros, los lugares de centralidad, los puntos desde donde se generaba el valor podían ser múltiples, dando lugar a valores del suelo cuya distribución se parecía a la de la figura 2.

Tratando de explicarse los efectos en la organización espacial de los usos del suelo de esa distribución de valor, muchos geógrafos y economistas elaboraron modelos conceptuales de organización urbana dependiendo de si el valor se generaba desde un solo centro (radio concéntrico, Burgess,1925, citado en Chorley y Haggett, 1971), desde los sectores que creaban en el territorio diferentes ejes viarios (nucleado, Hoyt, 1939, ibid op cit) o desde la segregación espacial que la localización de unos usos ejercía sobre otros (sectorial, Harris y Ullman,1945, ibid op cit).

Esta línea de análisis, que fue muy fructífera en la década de los años sesenta del siglo pasado, aportó algunas certezas sobre la localización de actividades pero quedó abandonada cuando se tuvo la certeza de que la organización de los usos del suelo de las ciudades constituía un mosaico donde se entremezclaban las diferentes lógicas de esos modelos.

En 1973, un economista francés, H. Mayer, dio un vuelco a esa reflexión cuando demostró que era la apertura a del espacio rural a las expectativas urbanas la que creaba lugares de incremento brusco de valor en él (en el afán especulativo de anticiparse en la captación de las nuevas plusvalías), desde donde se generaban ondas de incremento de precio del suelo que podían llegar hasta el centro de la ciudad. El precio del suelo urbano se generaría no del centro a la periferia (como sostenía la economía urbana) sino de la periferia hacia el centro, comparación de teorías que se muestra en la figura 4.

Más allá de lo acertado de esa reflexión (de hecho, en general, cuanto más crece una ciudad, más sube el precio del suelo en su centro), lo que interesa retener es que la tela de araña que carreteras y autopistas crean en el entorno urbano explica la organización diferenciada de los usos del suelo. La localización de actividades (disposición de los usos del suelo) y la forma de las redes de conexión constituyen un todo indisociable en un sistema urbano que se ha ido volviendo cada vez más complejo según aquellas se han ido dispersando en el territorio y estas se han ido extendiendo y adensando.

El que esa complejidad de las redes de infraestructuras se refleje en la creciente dispersión y multiplicidad de las formas de expresión de la ciudad es un fenómeno tan extendido en el mundo que no existe análisis o plan urbanístico que no lo ponga de relieve. Recurro a dos cuadros para mostrar como el territorio de las redes explica el que lo urbano se extienda sobre ellas, ignorando inclusive espacios interiores, y como, a pesar de esa especialización, la accesibilidad permea a lo largo de todo el territorio metropolitano, con una capilaridad desigual dependiendo de la potencia de cada ramal de la red.

Son de Constant Nieuwenhuys y de J. M. Sanejouand, respectivamente, y se llaman Representación simbólica de la Nueva Babilonia y El nuevo hábitat del espacio del Valle del Sena; de 1969 y 1972 respectivamente, y pueden contemplarse en el Gemeentemuseum de La Haya y en Fonds National d'Art Contemporain del Centre National des Arts Plastiques de París. Los artistas plásticos tienen la virtud de mostrarnos cosas que para explicar hemos precisado de profusas y complejas dilucidaciones.

Interesado por este fenómeno de como las ciudades se extendían sobre el territorio siguiendo los ritmos y formas de la construcción de nuevas carreteras, pasé varios años de mi vida recopilando información sobre el crecimiento espacial de cuarenta de las principales ciudades españolas, en las que durante años se habían estado construyendo nuevos accesos y variantes y desvíos de carreteras antiguas. Excluí las grandes metrópolis (como Madrid, Barcelona, Valencia, Bilbao, Zaragoza o Sevilla) porque buscaba constataciones simples y en ellas los fenómenos de causas de su organización urbana respondían a hechos más complejos que la construcción de carreteras.

Indagué en la construcción, trazado y soluciones formales de cada nueva carretera; cuantifiqué la extensión de suelo urbanizado dada sobre ellas y en relación al espacio que las separaba de la ciudad o que, por el contrario, quedaba al otro lado de la misma; analicé la influencia que en cada caso podían haber tenido sus Planes de Ordenación Urbana; estudié y comparé las memorias de éstos y de los proyectos de carretera; y comprobé en qué casos se habían producido localizaciones típicas como centros comerciales, polígonos industriales y, a veces, parcelaciones marginales para viviendas.

No entré en el problema de la estimación de los cambios habidos en los precios del suelo, porque aquello no hubiera tenido fin, y los datos encontrados me permitían ya muchas deducciones. Finalmente presenté los resultados como tesis doctoral en la Universidad Politécnica de Cataluña, recibiendo una aprobación "cum lauden" del amable jurado. No la he publicado pero puede consultarse en la Web (Herce, 1995).

La primera de las constataciones fue comprobar como todas las ciudades analizadas habían crecido sobre el costado de la ciudad en el que se había construido una variante de carretera, un libramiento de la carretera antigua que pasa por dentro de la población. Al abrirse un nuevo corredor de valorización del territorio las actividades urbanas habían sido fundamentalmente atraídas hacia ese espacio entre la ciudad y la variante o desvío de carretera.

Ese fenómeno era esperable. Incluso los ingenieros de carreteras contaban con que la ciudad sería atraída hacia ella, llegando inclusive a suponer que estaban creando un nuevo límite de expansión, lo que los urbanistas decimonónicos denominaban una ronda. Se reproduce una imagen de un artículo del Ingeniero Jefe de Carreteras del Ministerio de Obras Públicas de 1960 en el que teorizaba sobre el efecto que las variantes de carreteras pasantes por núcleos urbanos tendrán sobre el crecimiento urbano, para ser contemplado en los Planes de Ordenación Urbana.

El análisis realizado demostró el error de tal apreciación: sí que en la zona denominada A en la figura se dio, en todos los casos estudiados, un enorme crecimiento de urbanización, pero éste alcanzó en análoga extensión en la zona B, desbordando la supuesta barrera a la expansión que debiera haber significado la nueva carretera.

El ejercicio de cuantificación consistió en medir la superficie de esa denominada zona A, o espacio no urbanizado existente ente la traza de la variante y el borde de la ciudad. Después medí la ocupación de esa zona, cada diez años, en el periodo habido entre la época de su construcción y la del estudio, que era según los casos entre 20 y 35 años. También cuantifiqué la superficie urbanizada en cada periodo al otro lado de la carretera y al lado opuesto de la ciudad. En la primera de las figuras se muestran en negro la ocupación del espacio habida en la primera zona, en gris la de urbanización desbordando el límite de la carretera y en blanco el espacio no urbanizado todavía en la primera zona. El crecimiento habido en el lado opuesto de la ciudad era, como se mostrará, insignificante en todos los casos.

En la segunda figura se ha expresado en un prisma trasparente la superficie de la zona A y la porción ocupada de ella (el negro de la anterior figura). Debajo, y por comparación, puede observarse la superficie ocupada desbordando el límite de la carretera (la gris de la figura anterior)

Quedó ampliamente mostrado que es el corredor creado en torno de la variante el que crea valor y expectativas, por cuanto el desbordamiento de la variante se inicia casi desde su construcción, con independencia del tamaño del espacio dejado entre carretera y ciudad.

Sin embargo, los ingenieros de carreteras jamás han aceptado ese fenómeno y han respondido alejando más la variante de la ciudad o protegiéndola con muros y barreras. Todo inútil, por cuanto adoptando formas distintas la ciudad ha acabado por digerir y desbordar dicha carretera. En la serie de figuras siguiente se muestra ese fenómeno de alejamiento, midiendo las distancias a la ciudad adoptadas en los tres periodos en que dividimos el estudio, y los efectos en cada periodo para casos adoptados como arquetipo.

Ese alejamiento de la ciudad no solo es inútil desde el punto de vista de la eficacia del desvío sino que su consecuencia urbanística suele ser la dispersión de la ciudad en su entorno. Estudios de la CETUR francesa han demostrado que cuando el recorrido por el desvío supera en un 30% la distancia a recorrer por la antigua carretera, el tráfico comienza a dudar de su uso y solo se desvía si existen topes y barreras para la circulación por el centro. La variante alejada pierde también su eficacia como ronda en los desplazamientos entre barrios de la ciudad, como muestran estudios realizados por el propios Ministerio de Obras Publicas y que publicó A. Valdés en 1970.

¡Mejor!, me contestó un Director General de Carreteras cuando le comenté el hecho: “la variante perfecta es la que no tiene ninguna ciudad cerca". ¿De dónde pensaría el tipo que saldrían los coches? La respuesta es una verdadera "boutade", pero muestra que lejana llegó a estar la perspectiva de ambas profesiones.

Además, una carretera "per se" no genera crecimiento, sino que lo canaliza hacia ella. Es como si cada ciudad tuviera un "quantum" de crecimiento potencial y la forma y disposición de la carretera lo dirigiera hacia un sitio u otro, tenida en cuenta la existencia o no de operaciones masivas de urbanización realizadas por el sector público, cuyas decisiones de localización, aunque parezca mentira, no siempre han estado ligadas a los proyectos de carreteras.

Por eso, cuanto más alejemos más dispersión urbana provocaremos. Muestro el ejemplo de la bonita ciudad de Figueras, que sometida a tensiones de accesos a autopistas y desvíos de carreteras ha terminado por estallar sobre eses accesos, terminando por adoptar un modelo de implantación territorial en "cagada de mosca" que la hará totalmente dependiente del automóvil. Esos antes y después se muestran en la figura 12.

La discusión con la dirección General antes comentada se dio con motivo de la construcción de la variante de Lleida, contraída en el último de los periodos analizados a una distancia de cuatro veces el radio medio de la ciudad.

Los motivos aducidos fueron el no afectar a la rica huerta que rodea la ciudad, confiando en las disposiciones del Plan General de Ordenación para "evitar" la dispersión. Ya se puede comprobar el inicio del proceso, y otro ejemplo análogo debería asustar al respecto.

La ciudad de Castellón tiene también en su entorno un rico espacio rural, que poco a poco fue transformándose en urbano de forma semi-ilegal, aprovechando el pequeño tamaño de las parcelas agrícolas. La autopista construida al norte en los años setenta constituía una barrera límite a esa conversión. Pues bien, una más reciente carretera nacional de paso ha sido realizada en superposición con la autopista, desbordándola.

Este hecho demuestra no solo la ignorancia urbanística de los "proyectistas" de la carretera, sino que el fenómeno de dispersión sobre lo rural ha comenzado ya a saltar al otro lado de la autopista, a pesar de la calificación como suelo no urbanizable de su Plan urbanístico.

Son ejemplos suficientes para mostrar la fuerte influencia del trazado de esas variantes y accesos sobe la organización de la ciudad. Como se ha apuntado, los urbanistas han hecho esfuerzos para digerir esos trazados en sus esquemas de ordenación urbanística municipal. Lo más sorprendente es que no hayan sido conscientes de que las "variantes" de carreteras no eran la mitad de una ronda que se completaría en el tiempo, aunque así lo creyeran durante mucho tiempo, como se muestra en el ejemplo del Plan de Logroño, coetáneo con su primera variante.

Y no sería así, porque al atraer la ciudad desaparecería la necesidad de completar el círculo, y se producirían en el tiempo nuevas variantes que alejarían la anterior o tomarían recorridos por el lado opuesto. Se muestran ejemplos al respecto de las ciudades de Albacete y de Vitoria.

Lo cierto es que, en un intento de implantar coherencia, los Planes Generales urbanísticos han ido modificándose y transformando su lógica al socaire de esas realizaciones, prueba una vez más de su escasa influencia ante la potencia de las realizaciones de obras públicas. Véase, por ejemplo, las sucesivas alteraciones de criterio en los sucesivos Planes Generales de Logroño.

El resultado de esa acumulación en el tiempo de realizaciones, producto de las necesidades inmediatas y justificadas con cualquier excusa, ha sido el de esquemas viarios absurdos, acumulación de accesos y tensiones sobre el territorio, como bien mostró el artículo de M. Crespo publicado en la revista Ciudad y Territorio (1991).

¿Cómo puede seguir defendiéndose que en realidad se trata de piezas de un puzzle en fase de completarse? Porque, mientras, la ciudad sigue creciendo negando o posponiendo viejas propuestas de intervención, es curioso que los planeadores todavía no hayamos entendido que el orden de los acontecimientos altera el producto.

Otra línea de investigación seguida fue tratar de encontrar correspondencias entre la forma adoptada por la carretera y los tipos de ordenación de la edificación surgidos en su entorno. Los resultados, aunque menos contundentes, dieron también algunas constataciones.

Las primeras variantes de carretera construidas en España, a raíz del Plan de Carreteras de 1953, buscaron respetar la conformación de caminos y parcelaciones de la ciudad, con lo que en sus trazados abundaron las rectas en la zona urbana y, a pesar de dejar amplísimas bermas de protección a los lados, se convirtieron, con el tiempo, en auténticas charnelas de crecimiento de los ensanches urbanos.

Eran, pues, carreteras, que se proyectaban sin temer el desbordamiento, sino que lo planteaban dentro de la solución de proyecto. Véase el ejemplo, mostrado en la figura 20, de la primera variante de Albacete.

Más tarde, el diseño de la carretera comenzó a independizarse de los requerimientos urbanos. La aplicación de las primeras Instrucciones de trazado hace aparecer canales en los que priman clotoides (curvas de segundo grado para acuerdos en planta) y la rasante responde a la lógica de circulación, aunque todavía con una cierta adaptación a los requerimientos topográficos, con lo que se constituye en un canal extraño, pero adaptado al terreno. La ciudad le da la espalda, ha perdido su fachada, pero aun construyéndose en forma de conjunto de bloques aislados, su orden no ignora las trazas de la carretera. El ejemplo expuesto es de la primera variante de Pamplona.

Esa evolución de correspondencias puede observase en los tipos de ordenación producidos sobre dos variantes de épocas distintas de la ciudad de Vitoria. La primera de ellas entendida como charnela, en el Plan General de 1947, y la segunda como límite de crecimiento, en su revisión de 1972.

Finalmente, en el último periodo, la obsesión por defenderse de la urbanización llevó a "blindar” la carretera con muros y taludes; la mayor capacidad de transformar el terreno natural se plasmó en una casi ignorancia de la topografía, y, consecuentemente, se endurecieron las condiciones de trazado.

La ciudad respondió también defendiéndose. Las rentas de posición que aquella suministraba solo eran aprovechables desde los puntos singulares que constituyen sus accesos, convertidos así en cordones umbilicales de la urbanización. Pero, a pesar de las barreras, no podía despreciarse el efecto económico de la visibilidad desde la carretera. Formas organizativas diversas, acumulación de soluciones distintas, y ciudad disgregada es el resultado más habitual.

El análisis de los trazados de esos proyectos de carretera da algunas respuestas del porqué de esos resultados, mostrando como la principal de las causas ha sido la evolución de los parámetros de trazado.

La mera comparación de los perfiles de la rasante de la carretera de variantes de la primera época (como la citada de Albacete) y de la de ultima (como la de Benidorm) es más expresiva que cualquier comentario.

Juan Luis Dalda, excelente profesor de urbanística que, por desgracia, ya nos ha dejado, publicó en Ciudad y Territorio un artículo (1990) en que exponía tres proyectos para un mismo trecho de carretera correspondientes a diferentes épocas. Es triste comprobar cómo desde un proyecto de trazado que contempla carretera, ciudad y caminos se ha pasado a otro que por lo menos tiene en cuenta la pareja carretera antigua – carretera nueva, y desde este a otro que ignora todo lo que no sea el estricto corredor del nuevo proyecto. Triste, pero expresivo.

No es de extrañar, porque el software de trazado de carreteras permite casi su concepción automática, sin más que subministrándole las normas de trazado y un corredor pre-decidido (a menudo con mapas de Google) que puede o no tener la suerte de incluir el borde urbano próximo. Los resultados son tan absurdos como el que se muestra.

Todo ello remarca, aún más, la necesidad de entender esos parámetros de trazado, sus porqués y sus consecuencias en la ciudad, como condición previa a su revisión en aras a crear una ciudad no tan dependiente del automóvil.

No es ésta una reflexión desfasada, porque en las últimas décadas, en las que se han revisado las calles de la ciudad densa para adaptarlas a métodos de movilidad más sostenible, ha continuado el derroche territorial en sus periferias con unos ritmos de producción de ciudad dispersa y de construcción de carreteras nunca vistos hasta ahora. Dos décadas después del inicio de ese fenómeno, y a la luz de la gravedad de sus consecuencias reveladas por la profunda crisis económica actual, puede afirmarse que las nuevas tecnologías, fundamentalmente de transporte, han ayudado a depredar el territorio a ritmos desconocidos hasta ahora.

Una última constatación de los análisis realizados con motivo de mi tesis doctoral refuerza mucho de lo dicho. Aun cuando no tuve tiempo ni posibilidad de analizar cómo habían evolucionado los precios del suelo, sí que a través de los usos producidos en cada lado de ella podían extraerse deducciones válidas. Fue posible encontrar múltiples construcciones de centros comerciales ubicadas sobre los accesos a las vías especializadas, o polígonos industriales también sobre ellos, pero por el lado exterior de la variante.

Eso ya es prueba de existencia de una diferencia de valor. De hecho, en el espacio interior dejado por la variante de carretera se suman las ondas de valor que emanan de la ciudad y las de la propia carretera, mientras que en el exterior se dan solo éstas últimas. Un ejemplo de ello puede ser la observación de los usos generados en el entorno de la variante o desvío de la carretera nacional en la ciudad de Benidorm, posteriormente reforzada con el paso de una autopista más al interior

Esta es una ciudad costera y eminentemente turística del Levante español. Se muestra en la imagen de la izquierda el cómo fue creciendo sobre la costa y hacia el interior apoyándose en la variante y sus accesos; ese consolidación urbana se ha dado fundamentalmente con el modelo de apartamentos en bloques aislados, en general de gran altura, con tal ritmo de construcción que en cuarenta años se ha multiplicado por diez la superficie urbanizada y por cuarenta su techo edificado.

Pareciera que la autopista significaba un límite a ese tipo de crecimiento, pero al otro lado (principalmente sobre el vecino municipio de Alfaz del Pí) se han ocupado más de 500 has destinadas a parcelaciones unifamiliares, muchas de ellas de autoconstrucción y, en general, con urbanización muy primaria.

Esa diferencia de usos, de precio tan dispar, nos explica que aún con la barrera física que la autopista supone, marcando un límite respecto a las playas, hay un valor generado residual que ha sido aprovechado por usos del suelo de mucho menor valor de cambio.

Pudo igualmente comprobarse que la generación de valor en la periferia extendía su onda hacia el centro. En el caso de Vitoria se constata tanto el crecimiento siempre en la misma dirección que la continua construcción de carreteras ha provocado, e inclusive todas las transformaciones de edificación, sustitución de tipos (en general de casa aislada a bloque) habidos en la ciudad antigua y que son claramente relevantes de un incremento de la renta urbana de posición; se expone la localización de esas transformaciones detectadas tanto para Vitoria como para otras poblaciones.

Un caso bien expresivo al respecto es el de Palma de Mallorca: la denominada Ronda Ciutat ha sido construida por tramos, comenzando por el oriente, por el acceso al aeropuerto. La vía de ronda es una autopista urbana construida durante treinta años, en tres sucesivos tramos que responden a parámetros proyectuales propios de cada una de las épocas de su construcción. El crecimiento urbano sobre ella, a ambos lados, ha sido también muy fuerte, pero lo que se buscaba constatar era como su construcción había influenciado la transformación de los precios del suelo en el tejido urbano preexistente. En la figura 31 se han mostrado en negro esas transformaciones, y es fácilmente constatable observar la abundancia de ellas en el sector derecho del ensanche, correspondiente al tramo entre el acceso al Aeropuerto y la autopista de Inca hace más de treinta años; lo que constituye una evidencia de lo buscado.

En el mismo orden de cosas traigo a colación otro trabajo que me fue encargado por el Ayuntamiento de Barcelona en 1998, con el objetivo de indagar que cambios importantes en el comportamiento de las actividades económicas se habían dado en la ciudad como consecuencia de la alteración de los niveles de accesibilidad de sus barrios que había traído la construcción de la ronda viaria de la ciudad con motivo de los Juegos Olímpicos.

A pesar del corto periodo de tiempo trascurrido desde la construcción de las rondas de la ciudad y sus accesos, los resultados del estudio fueron muy reveladores, posiblemente porque las actividades económicas comenzaron a adoptar estrategias de localización mucho antes de esos acontecimientos, cuando se conocieron los proyectos olímpicos y la ciudad consiguió ser nominada para su celebración, hacia 1986.

Los resultados del estudio han sido publicados en diversos lugares pero, por su brevedad, he preferido reproducir la comunicación que en el año 2002 presenté al Colloque Transnational sur l'Étalement Urbain de Toulouse. Para mejor entender su breve contenido se muestra en primer lugar un esquema del proyecto de las rondas y sus realizaciones, el grafo que se elaboró para el estudio de accesibilidades y él resultado de aplicar un algoritmo de centralidad espacial (accesibilidad combinada desde todos los nudos del grafo al resto de ellos) al grafo sin y con los ramales y accesos que significaron las rondas.