N. de la R.: Esta nota resume el Producto Final del Estudio de la realidad de la Zona Norte de la ciudad de Córdoba. Estableciendo las bases y fundamentos que permitan proyectar y desarrollar un ordenamiento urbano sustentable, realizado en 2016 por el Estudio Estrategias para la Agencia para el Desarrollo Económico de Córdoba (ADEC). El objeto del estudio fue generar las bases conceptuales y la “información técnica que sirva de fundamento para efectuar propuestas orientadas a un ordenamiento territorial que promueva el desarrollo sustentable de la zona norte de la ciudad de Córdoba, y que sirva como experiencia piloto susceptible de ser replicada en otras áreas de la ciudad”. Actualmente, la Municipalidad de Córdoba está trabajando en normativas sobre áreas industriales y para el ordenamiento de esta y otras áreas de la periferia urbana, para lo cual utiliza entre otros antecedentes las propuestas de este trabajo.
Descargar el Estudio completo de la web de ADEC.
El área objeto del presente estudio constituye un amplia porción de la zona norte de la ciudad de Córdoba, de una superficie aproximada de 42 km² (7% del ejido municipal) cuyos límites se encuentran definidos por vías de comunicación y deslindes jurisdiccionales, a saber: al sur, la Av. de Circunvalación; al este, Av. Juan B. Justo (Ruta Nacional 9 Norte); al oeste (desde el nudo vial 14), las avenidas Rafael Núñez, Ricardo Rojas y Donato Álvarez; y al norte, el límite propio del ejido municipal de Córdoba, colindante principalmente con la ciudad de Villa Allende, con una población aproximada de 62.700 habitantes, según el Censo 2010.
El área evidencia claros rasgos de conformación periférica: mixtura de residencia, industria y actividad rural-productiva en franco retiro; combinación de urbanizaciones típicas con planes sociales y barrios cerrados de hecho; infraestructuras viales de envergadura que responde a demandas de conectividad a escala regional; presencia de grandes equipamientos (malls comerciales, de logística, la Ciudad Empresarial, educativos -Universidad Siglo 21-, además del Aeropuerto Internacional Taravella); en general, una configuración de borde urbano compleja y heterogénea, resultado de la superposición de numerosas acciones en el tiempo.
En esa línea, se identifican las siguientes configuraciones territoriales:
– El corredor metropolitano Córdoba-Ascochinga, desarrollado sobre la RP E53, acceso alternativo a las localidades de las Sierras Chicas y a otras de la Región Metropolitana; en el sector objeto de la intervención este corredor se caracteriza por la localización de actividades industriales de servicio, comerciales y recreativas, además del acceso a grandes equipamientos (en especial, el Aeropuerto).
– Un sector con fuerte presencia de la actividad industrial con eje en los bulevares De los Alemanes y Rivadavia.
– Un sector de actividades industriales, rurales y de servicio con eje en Avenida Japón. Si bien en un sentido amplio ambos sectores industriales pueden ser considerados como parte del Corredor Córdoba-Ascochinga, tienen la suficiente autonomía funcional como para ser considerados como una pieza diferenciada respecto a dicho corredor, que por otra parte vuelve a presentar en su desarrollo configuraciones similares.
– Áreas periurbanas, de considerable extensión, en las que el antiguo uso rural o fruti-hortícola va perdiendo primacía (al punto de perder toda posibilidad de competir con otros usos) en tanto el suelo permanece “en espera” de su valorización inmobiliaria y desarrollo urbano.
Sobre estas áreas vacantes se concentra la presión de los grandes desarrolladores inmobiliarios de la ciudad, que a través del mecanismo del Convenio Urbanístico han realizado (y se prevé continuarán haciéndolo en el futuro) numerosos pedidos de localización de nuevas urbanizaciones.
En un contexto más amplio, el área se encuentra tensionada por las dinámicas propias de la extensión metropolitana de la norte de la ciudad de Córdoba, en particular, el corredor de las Sierras Chicas y el corredor constituido por Estación Juárez Celman, Estación General Paz y Jesús María-Colonia Caroya, sobre la ruta Nacional 9 Norte.
Modelo territorial actual
El modelo cartográfico elaborado para indicar la situación actual del territorio representa dos tipos básicos de conformación:
– Por un lado, zonas de urbanización en forma de corredores o áreas intersticiales en diferentes grados de consolidación. Estas conformaciones están afectadas por distintos problemas: redes de servicios incompletas, equipamientos insuficientes, impactos ambientales negativos, dificultades en la accesibilidad, entre otras, y, muy especialmente, por la fragmentación física en su desarrollo propio y en su relación con el resto del área de estudio y con la ciudad y su extensión metropolitana.
– Por otro lado, áreas periurbanas donde el uso rural intensivo -y particularmente el frutihortícola- está en franca decadencia y retirada, y el suelo permanece vacante, generalmente, en espera de su valorización inmobiliaria. Estas áreas se agrupan, como se ha dicho, en cuatro sectores principales: A) Entre la Universidad Siglo 21 y los fondos de la urbanización con eje en el corredor Donato Álvarez; B) Entre el Bulevar Los Rusos y la Av. Circunvalación; C) Entre los fondos de la urbanización sobre Av. Japón y el Canal Maestro Norte – Aeropuerto; D) Entre la Av. Circunvalación los fondos de las urbanizaciones sobre la autovía E53, Avenida Japón y Variante Estación Juárez Celman.
En el análisis comparativo sobre la base de imágenes fotosatelitales (entre los años 2002 y 2015) queda en evidencia que sobre el área se despliegan una serie de procesos complementarios:
Consolidación de loteos. Se completa el tejido urbano preexistente, tanto con usos industriales como residenciales. Esta consolidación, sin embargo, no ha sido acompañada de adecuados estándares de urbanización, ni tampoco ha resuelto las necesidades diferenciadas entre industria y residencia. Asimismo, el sistema vial ha acompañado de manera desordenada tal completamiento, sin establecerse jerarquías para el área ni resolver flujos diferenciados para la industria. Esta última, como actividad, ha ido creciendo y expandiéndose sobre los loteos existentes, aumentando su tejido asociativo a través de una importante número de PYMES.
Expansión de la mancha urbanizada. En el periodo se registra un crecimiento de la misma en un 68%. Esta expansión se produce por extensión de los núcleos urbanos existentes en diversas direcciones, bajo la modalidad de loteos de viviendas unifamiliar de baja densidad para clase media/media baja. Estos nuevos núcleos son promovidos por el Estado provincial o por el sector privado, como por ejemplo, Cooperativa Horizonte. En la mayoría de los casos estos núcleos se encuentran anexados; sin embargo, no presentan continuidades de trama o tejidos ni expresan una planificación deseada.
Suelo vacante expectante. En el periodo mencionado se observa una total expulsión de las actividades primarias -producción frutihortícola del Cinturón Verde-, generando nuevo suelo vacante. Existen, por un lado, proyectos del Estado provincial para residencializar estas áreas; por otro, proyectos de desarrollistas urbanos, de alta capacidad de inversión, que se constituyen en los nuevos actores del sector. Estas vacancias se presentan como los grandes desafíos para una planificación.
Nueva centralidad metropolitana y regional. La Ciudad Empresarial, la Universidad Siglo 21 y el Aeropuerto configuran un polo de actividades de alcance regional, similares a otros equivalentes de áreas aeroportuarias de muchos entornos metropolitanos del mundo.
Mapa de usos del suelo actual.
Fuente: Elaboración propia en base a información de la Dirección de Catastro de la Municipalidad de Córdoba.
Cabe mencionar que el crecimiento general de la urbanización tiene un correlato en el aumento poblacional del área donde, según el Censo 2010, viven 32.157 habitantes, lo que equivale a un incremento demográfico del 37% respecto del año 2001.
Los principales problemáticas identificadas son:
Alta dinámica de crecimiento residencial e industrial con falta de previsión y políticas de consolidación del área. Crecimiento de la industria y la residencia sin previsión ni mitigación de los conflictos entre actividades: impactos viales, contaminación, etc. Pérdida de urbanidad en las áreas tradicionales.
Carencia de infraestructuras básicas y redes no diferenciadas entre industria y residencia y de integración de los proyectos de completamiento de red cloacal, gasoductos y completamiento de la Circunvalación. Ausencia de infraestructuras básicas sin diferenciación ni provisión diferenciadas entre industria y residencia ni articulación de actividades industriales y logísticas.
Riesgos ambientales derivados de los procesos de antropización de área. El área requiere de un estudio sobre inundabilidad, agravada por la pérdida de suelo productivo y la carencia de desagües cloacales y pluviales. Estado de abandono del Canal Maestro Norte con serios problemas de saneamiento, accesibilidad y mantenimiento general.
Impacto de las infraestructuras viales de escala regional, aumento de la movilidad del corredor noroeste y estructura sectorial deficitaria. El fuerte crecimiento metropolitano sobre el corredor noroeste no presenta un correlato o articulación con toda la estructura del sector que evidencia serios déficits de conectividad secundaria y terciaria.
Conflictividad de la movilidad propia de las actividades productivas y los flujos vehiculares internos al sector. La superposición de movimientos de camiones con vehículos particulares sobre vías secundarias o terciarias en convivencia con residencia genera conflictos serios de compatibilidad.
Falta de planificación del crecimiento periférico por expansión. Los nuevos loteos residenciales, planes de vivienda estatal o privados, no presentan una planificación integrada anexando suelo sin un criterio de compactación adecuado.
Disminución de la actividad productiva del Cinturón verde y expectativa sobre suelo vacante. La vacancia de uso suelo rural provoca una tensión especulativa sobre el suelo sin mediar políticas públicas de crecimiento.
Presencia de un fuerte Polo Industrial a cielo abierto con falta de ordenamiento y adecuación normativa. Infraestructuras, tratamiento de residuos, movimiento de camiones, etc. no presentan ninguna propuesta de ordenamiento urbano a pesar del fuerte crecimiento de la actividad. No se encuentra la actividad adecuada a la normativa nacional.
Esquema de situación actual. Fuente: Elaboración propia.
Modelos tendenciales
La evolución del área en su totalidad y del Barrio Los Boulevares, en particular, además de las áreas periurbanas vacantes mencionadas, estará condicionada por las fuerzas de mercado, sociales y del Estado de acuerdo a distintos escenarios posibles que pueden preverse en función al despliegue de dichas fuerzas. El análisis de dichos escenarios está pensado en función del horizonte temporal con que se evalúen la evolución del área, y que se encuentra vinculado a horizontes posibles de planeamiento.
En términos de un Plan urbano corriente, un horizonte de planeamiento de 15 a 25 años resulta razonable, entre otras cuestiones, porque la mayoría de la población puede percibir que está involucrada en el futuro previsto o, que al menos, lo estarán sus descendientes directos. Una previsión de plazos periódicos de actualización del Plan, necesaria por muchos motivos, permite también establecer mecanismos formales de revisión y ajuste de los horizontes temporales previamente establecidos. Y por supuesto, debe preverse que las decisiones (planificadas o no) que se tomen sobre el trazado del área influirán en un plazo muy superior al que estamos considerando.
Los escenarios tendenciales de transformación territorial son dependientes de tres grandes variables:
-Las tendencias del mercado;
-La realización de obras públicas, desde los distintos niveles del Estado (en particular, el provincial), básicamente en el campo de las infraestructuras y redes de servicios, en especial obras viales (tales como el completamiento de la Av. Circunvalación, la prolongación de calle Spilimbergo, etc.), provisión de redes cloacales y gas, protección y restauración de los canales de riego, entre otros;
-La realización de operaciones de planificación desde el Estado municipal, en especial, de naturaleza normativa, siendo fundamental a tal efecto la realización de un Plan general del área y planes de sector particularizados, el planteo de una nueva zonificación urbanística (con atención a una adecuación a las normativas nacionales y provinciales sobre industria) y la revisión de los términos del instrumento conocido como Convenio Urbanístico o, al menos, el establecimiento de condiciones particulares para aquellos convenios que se desarrollen en el área.
Si se asume que las tendencias de mercado se mantendrán pueden preverse tres escenarios distintos en función de las distintas respuestas del Estado:
1. Con escasa o nula intervención del Estado, sin realización de obras públicas y sin operaciones de planeamiento y normativa;
2. Con realización de obras públicas significativas, sin correlato en materia de planificación y normativa;
3. Con fuerte presencia del Estado, tanto en la realización de obras públicas como en la adecuación normativa del área y de instrumentos como el Convenio Urbanístico.
Escenario 1. Bajo las actuales tendencias, es previsible que en los próximos años las áreas actualmente desarrolladas permanezcan en un estado igual a la actual, con distintas situaciones particulares a partir de los impactos positivos dados por el completamiento paulatino de las infraestructuras viales y las redes cloacales y de gas, sin superar situaciones de fragmentación urbana y carencia de espacios públicos y servicios ambientales. En cuanto a las áreas actualmente vacantes, las deficiencias de normativa y planificación hacen prever un desarrollo fragmentario, en general de grandes emprendimientos privados o (en menor medida) estatales, con predominio de enclaves de escasa relación con sus entornos, y la permanencia de áreas vacantes en espera de oportunidades de desarrollo o de valorización especulativa, que en algunos casos pueden recibir la localización temporaria de usos de fuerte y negativo impacto ambiental (cortaderos de ladrillo, desarmaderos, etc.) o incluso ser ocupados en situaciones de informalidad urbana. Dentro de ese previsible desarrollo de las áreas vacantes, puede preverse para el área A cierta tendencia a la expansión de actividades de alta calidad (Ciudad Empresarial, Universidad Siglo 21) y la localización de urbanizaciones privadas que aprovechen las ventajas paisajísticas de la vista a las Sierras Chicas y las ventajas de accesibilidad resultantes de la apertura de la Av. Spilimbergo y el Bulevar de los Polacos. El área B puede albergar algunas actividades comerciales o logísticas que aprovechen la accesibilidad a través de la Circunvalación y la E53, al igual que el área D; en ambas pueden, asimismo, desarrollarse loteos o urbanizaciones privadas aisladas. Dada la inmediata cercanía al cono de aproximación al Aeropuerto, es aún más incierta la situación del área C.
Esquema de Escenario Tendencial 1. Fuente: Elaboración propia.
Escenario 2. Reproduce las tendencias del Escenario 1, aunque en ese caso la introducción de obras públicas significativas pueden favorecer el pronto desarrollo de algunas áreas beneficiadas con la prioridad de obras viales o completamiento de servicios, y de algunos usos y/o tipos urbanos favorecidos circunstancialmente por razones de localización (previsiblemente, enclaves privados de residencia, comercio o logística).
Esquema de Escenario Tendencial 2. Fuente: Elaboración propia.
Escenario 3. Es el único que asegura un desarrollo integral y virtuoso del área, con continuidad de tejidos, multiplicidad de oportunidades de desarrollo, instancias de mitigación y optimización ambiental, coexistencia razonable de usos residenciales, productivos, educativos, entre otros. Este el escenario que, por lo tanto, nos lleva a un modelo deseado de desarrollo.
Esquema de Escenario Tendencial 3. Fuente: Elaboración propia.
Esta constatación refuerza la opinión de nuestro equipo en relación a la necesidad de establecer un Plan de Sector para el área (con Planes particularizados para las zonas de renovación o extensión existentes) que permita encauzar el sentido de la futura urbanización.
Lineamientos y recomendaciones para el área
Escalas de abordaje
El recorte territorial adoptado puede extenderse o retraerse en función de los criterios de abordaje que se consideren necesarios. A tal efecto, y considerando el punto de vista de la planificación y gestión urbana-territorial, pueden mencionarse:
En función de la extensión a sectores más amplios de planificación y actuación:
– el área de estudio como parte de la ciudad
– el área de estudio como parte del área metropolitana
– el área de estudio como parte del corredor metropolitano Norte-Noroeste
En función del despiece del área de estudio en componentes territoriales homogéneos:
– Barrio Los Bulevares y eje de la Av. Japón
– Áreas vacantes A, B, C y D
– Corredor Donato Álvarez
– Corredor E-53
– Corredor Ruta 9 Norte
Con los análisis realizados, se considera que (sin perjuicio de otras operaciones de planificación o gestión de las que el sector considerado forma parte, como por ejemplo la llevada a cabo por el IPLAM provincial) el área de planificación a considerar en el Plan de Sector recomendado a la Municipalidad de Córdoba, coincidiría en su límite Sur con el actual de la Autopista de Circunvalación y en el límite Norte con el ejido de la ciudad, si bien considerando especialmente las relaciones de borde con los municipios de Estación Juárez Celman y Villa Allende (la presencia del Aeropuerto y, en menor medida, los polígonos de la Ciudad Empresarial y la Universidad Siglo XXI). En el sentido transversal, se recomienda la expansión del área a planificar hasta el límite Oeste del Corredor Donato Álvarez y hasta el fondo de las parcelas con frente sobre el borde Este de la Av. Rancagua; en ambos casos, motiva la recomendación el carácter similar de los patrones y configuraciones territoriales respecto a los existentes en el recorte original.
Redelimitación del área de Zona Norte (extensión hasta Av. Rancagua).
Políticas, Programas y Proyectos para la Zona Norte
Políticas públicas
En este punto se identifican las políticas públicas más importantes que deberán considerarse en la planificación y gestión del área. Estas políticas públicas se definen en un sentido amplio, tanto en relación a los niveles del Estado encargadas de su programación y ejecución (no solo el Estado Municipal, autoridad local y con atribuciones específicas sobre la cuestión territorial y ambiental, sino también los Estados Provincial y Nacional, con fuertes intereses y posibilidades presupuestarias en la ciudad) como en su articulación con las organizaciones representativas de la sociedad y con las instancias participativas de la ciudadanía y fuerzas productivas locales. Para cada una de ellas se enuncian:
– Sus posibles componentes, considerados como programas y proyectos
– Instancias de Gestión, considerando los niveles del Estado a su cargo y la posible cooperación participativa con organizaciones de la sociedad civil.
– Componentes en la composición de costos para su implementación (el alcance de este estudio no permite definir una estimación de costos, ni siquiera preliminar).
– Fuentes posibles de financiamiento, tanto estatal en sus distintos niveles como de la sociedad civil (englobada genéricamente como “vecinal”).
– Inserción temporal de la política en el proceso de planificación y gestión del área.
– Requerimientos de suelo, en los casos que la política considerada efectivamente implique la disponibilidad de suelo.
– Posibles indicadores cuantitativos y cualitativos para evaluar su cumplimiento y avance.
Se enuncian tres grandes grupos o categorías de políticas públicas:
– Servicios y Obras públicas, considerados como instancias concretas de realización.
a. Adecuación de la red vial
a.1 Análisis de la red vial existente, sus propuestas de completamiento y sus posibilidades de realización.
a.2 Adecuación y mantenimiento de la trama barrial: pavimentación, cordón cuneta, bacheo y limpieza.
b. Reconversión y recuperación paisajística de canales de riego
b.1 Programa de recuperación ambiental y paisajística, integrado a la recuperación y uso de sus márgenes como espacio recreativo y de movilidad, formación de corredores biológicos ambientales y parques lineales.
c. Mejoramiento de la red de transporte público
c.1 Sistema de colectivos urbanos e interurbanos. Incorporación de líneas de recorrido transversal.
c.2. Posibilidad de uso de los ramales ferroviarios existentes.
c.3 Medidas de seguridad adecuadas para la movilidad peatonal, ciclística y motociclística.
d. Integración a los proyectos de completamiento de red cloacal, gasoductos, electricidad y completamiento de la Circunvalación
e. Prevención de riesgos de inundación
– Instancias de Fortalecimiento Institucional necesario para efectivizar y/u optimizar la realización de las obras, la provisión de servicios, su planificación y gestión
a. Constitución de mecanismos de cooperación público-privado-vecinal para la administración y desarrollo del área
b. Promoción de empresas tecnológicas (TIC), innovación y capacitación
– Instancias de Planificación y gestión
a. Planes de Sector para Barrio Los Boulevares y las tres grandes áreas periurbanas de la Zona Norte
b. Adecuación de la normativa
Se entiende que esta división no es estricta, ya que cada política pública tiene en general instancias de consideración o complementación con cada una de las 3 categorías y no solo con aquella en la que se incluye por sus características.
Matriz específica de acciones a cargo de los distintos niveles del Estado y la Sociedad Civil.
Áreas vacantes. Descripción e hipótesis de intervención.
En este punto se describirán específicamente las particularidades de las áreas que pueden ser objeto de Planes o Programas particularizados, como parte del Plan de Sector del área de estudio. El criterio de selección de estas áreas se centra, particularmente, en que concentran importantes superficies vacantes, a la expectativa de la localización de proyectos y actividades dinámicas que conlleven una oportunidad para la Zona Norte, pero también que contribuyan al completamiento de tejidos y la continuidad de trazados.
Delimitación de las Áreas de Intervención. Fuente: Elaboración propia.
