Muchas veces la búsqueda de apoyo de una propuesta, sobre todo cuando debe ser sometida a una compulsa electoral como la que presentó la alcaldesa de París Anne Hidalgo, puede terminar en una pérdida de perspectiva y desnaturalización de los saberes que la sustentan. Esta eventualidad parece haber acontecido con una iniciativa que como meta puede resultar acertada y muy atractiva –sobre todo para las grandes ciudades que han desconocido en su desarrollo los componentes naturales de su soporte físico y padecen una pérdida de humanidad como organización social– pero, al elevarla como modelo fundacional para transformar la vida urbana sobre el planeta, pierde legitimidad.
Una ciudad como París, que por siglos fue foco cultural mundial, refleja la complejidad de su génesis y desarrollo, que solo se puede entender, desde el punto de vista urbano, con una mirada sistémica y multiescalar. Para que en ese territorio se puedan integrar nuevas políticas locales de desarrollo sostenible, estas deben interactuar con el “espesor del lugar” metropolitano (Sanmartín, L., 2009) que conocemos cómo Île-de-France.
LA CIUDAD DE PROXIMIDAD / UNA ATRACTIVA PROPUESTA PARA PARIS
(elDiario.es, 2020) “La promesa estrella de la alcaldesa de París: que nadie tarde más de 15 minutos en ir al trabajo o al colegio”.
La propuesta, conocida como “la ciudad del cuarto de hora” (elDiario.es, 2020), trata al Gran Paris cómo un archipiélago de aldeas pero desconoce la rica urdimbre de escalonamientos de las ofertas de actividades urbanas metropolitanas, ofreciendo al alcance de 15’ de caminata o bicicleta las 10 mencionadas en la emblemática imagen que circuló en todo el mundo. Este programa adopta como basamento teórico la “geografía del tiempo”, que establece un conjunto de restricciones que condicionan las trayectorias de los individuos en el espacio-tiempo; además de las propias del sujeto en desplazamiento, se mencionan la asociativa y la del dominio (público o privado) sobre el uso de los espacios (Cerda Troncoso, Jorge, 2010).
Desde nuestro punto de vista, se ofrece una idílica ciudad compuesta por unidades semiautónomas donde los habitantes resuelven sus cotidianeidades, recuperando el tiempo que la estructura urbana contemporánea les ha despojado. Sin embargo, prescinde de la estructura de “la ciudad de los 30’” (Ortiz, P., 2020), sin la cual la escala barrial replegada sobre si misma conformaría un agregado humano territorial insostenible.
Actividades de consumo de bienes y servicios y proximidad a la residencia
A nuestro juicio la propuesta no incorpora la jerarquía de los espacios adaptados y sus lógicas de captación de recursos humanos y usuarios o consumidores propios de la ciudad real, en la que se observan multiplicidades escalares y relacionales extremadamente complejas. Si se realiza el ejercicio de analizar la diversidad de alternativas que los individuos componentes del grupo familiar pueden elegir para realizar las actividades “prometidas en proximidad”, resulta poco probable que pueda ser resoluble desde una única localización del espacio adaptado residencial y es necesario analizarlo desde una mirada multiescalar y multitemporal.
ANALISIS DE LAS ACTIVIDADES DE ALCANCE PARA EL PEATÓN Y EL CICLISTA / POSIBILITANTES Y LIMITANTES PROPUESTA DE CIUDAD DE PROXIMIDAD
Por otra parte, analizadas las 10 actividades cuya presencia se procura al interior de las unidades tempo-espaciales de 15’, se pueden evaluar las posibilitantes y limitantes para el acceso a las mismas en el marco de las lógicas de la ciudad preexistente en la cual deben aplicarse. En general, son accesibles la porción de aquellas que tienen más alto grado de posibilidad de practicarse a distancia con procedimientos informáticos, las que más benefician a los usuarios y/o efectores por la proximidad y por la posibilidad de realizar nuevos usos del soporte material existente cercano, ahorrando movimientos e inversiones.
Sin embargo existen límites concretos de la cuota de actividades no virtualizables por necesidad de los efectores de contacto con los medios de trabajo o por la pérdida de la diversidad del bien o uso para los usuarios o consumidores o, finalmente, porque las economías de aglomeración de los soportes materiales no son descentralizables. Un comentario de Romain Beaucher (director asociado de la agencia de diseño de políticas públicas Vraiment Vraimen) aludiendo a la propuesta de la alcaldesa de Paris se pregunta si los fuertes incentivos promovidos a las actividades a distancia conducirían al “desmantelamiento” de emblemáticos lugares urbanos como La Défense y la Sorbonne (elDiario.es, 2020).
En materia del potencial de teletrabajo, un reciente informe de Red ISPA (Red ISPA, 2020), citado por el CEM (CEM, 2020) registra que la CABA, que presenta el porcentaje más alto, solo llega al 32,7 de los trabajadores, seguida por la provincia de Buenos Aires con el 28,4 Lo que evidencian estas estimaciones es la alta proporción de trabajadores que quedan excluidos del trabajo a distancia por la necesidad del contacto con el espacio adaptado público o de las empresas o por el necesario uso de medios de trabajo y/o asociación/relacionamiento con otros operarios o usuarios. Se evidencia en nuestro país (y gran parte del mundo no desarrollado) que la elasticidad para intensificar la virtualización en los procesos productivos es baja.
El gradiente de densidad metropolitano afecta el tamaño poblacional de las unidades territoriales de 15’
Otra de las omisiones es (a nuestro juicio) no considerar la fuerte variación de las densidades de las grandes ciudades. En el caso de la Buenos Aires Metropolitana la aplicación de las unidades territoriales de los 15’ plantea como cuestión que si se determinan tamaños tempo-espaciales fijos para ellas, el resultado involucra tamaños de población muy diferentes. La densidad disminuye fuertemente desde la Corona Pericentral 1 hasta la Corona 3 del Periurbio (de 170,5 a 1,5 habitantes por hectárea), motivo por el cual el tamaño poblacional de la unidad 15’ pasa de 40.000 a 1.000 habitantes desde el centro a la periferia.
LAS DENSIDADES DE POBLACIÓN SEGÚN CORONAS EN LA BUENOS AIRES METROPOLITANA
OULBAM, (2014), “Identificación de la estructura socioterritorial de la Ciudad de Buenos Aires teniendo en cuenta su contexto metropolitano”.
Es decir que una universal aplicación del concepto de proximidad origina unidades tan dispares que provocan una diferencia de tipo cualitativa entre ellas, desde un tamaño de ciudad de talla intermedia (40 mil habitantes) a un asentamiento de población rural agrupada, de acuerdo a la definición censal del INDEC. La conclusión sería que el perfil de equipamiento sustentable en cada uno de los rangos de la unidad difiere en forma sustancial y requeriría analizar en cada talla poblacional posible en la Buenos Aires Metropolitana y así, partiendo de los objetivos de proximidad alentados por la propuesta parisina, definir rangos y perfiles de oferta de bienes y servicios alcanzables en cada caso.
En términos más generales, entendemos que una gran ciudad se sostiene porque la escala y niveles de especialización y calificación de las ofertas que brinda, no alcanzables en escalas de población menores, motiva una organización y distribución en el territorio que adquiere una alta complejidad. La propuesta al omitir las escalas superiores se coloca en uno de los extremos no deseables de estructura urbana de lugares centrales entre la Descentralización Fragmentada o por el contrario la Desconcentración Centralizada.
La primera opción, a la que puede desviarnos una propuesta de territorios con autonomía de las áreas centrales, es una agregación insostenible de unidades yuxtapuestas que compiten entre sí con ofertas de bienes y servicios similares. La otra opción, también insostenible, muestra un esquema, típico de la ciudad latinoamericana de periurbanización de baja densidad, que depende para todos sus consumos de las áreas centrales principales que atraen viajes cotidianos centro periferia y modo automotor-individual-dependientes, con un impacto altamente contaminante y destructor del entorno rural de las ciudades.
La ciudad real se organiza según un escalonamiento de centralidades con diferentes niveles de áreas de influencia, que estructuran el territorio con una relación entre las diferentes escalas de la organización social y el soporte de la movilidad y usos del suelo. Es en ese esquema, que denominamos Descentralización Integrada, donde entendemos que debe insertarse cualquier propuesta que se intente aplicar en el nivel local.
CENTRALIDADES TRADICIONALES Y NUEVAS CENTRALIDADES METROPOLITANAS / AÑO 2004
Abba, Artemio P., (2007), “Nueva lógica de Centralidad Urbana en el Siglo XXI – Área Metropolitana de Bs. As.”.
Pero más allá de este ejercicio simple que advierte sobre la necesidad de una visión integral y multiescalar para evaluar la viabilidad de la propuesta parisina en ciudades latinoamericanas, con una configuración muy diferente al modelo concentrado e igualitario de la ciudad europea, se advierte un alejamiento de los rasgos que hacen atractiva la ciudad contemporánea por ofrecer una máxima complejidad de la oferta, posibilitante de que sus habitantes desarrollen el máximo de sus potencialidades humanas. Y el objetivo de reducir el tiempo perdido por sus habitantes, planteado por Carlos Moreno desde el crono-urbanismo (Moreno, C., 2020), debe ser mediante el mejoramiento de la movilidad intermodal, favoreciendo, complementariamente, los modos activos y públicos del sistema de transporte.
Si no se trabaja en la escala metropolitana en la BAM se marchará a un modelo cada vez más inequitativo que alejará toda posibilidad de alcanzar objetivos de acercar a la población a los lugares de empleo y consumos de bienes y servicios. En las dos últimas décadas, la inequidad de oportunidades de consumo se ha incrementado porque al sistema de centralidades tradicionales se le ha superpuesto una red de nuevas centralidades urbanas que ha segmentado la demanda de ricos y pobres y que funcionan como capas superpuestas e inconexas del sistema de espacios adaptados de consumos y redes de movilidad.
Las centralidades tradicionales originadas en la primera etapa de metropolización se apoyan en el modo guiado de movilidad dominante desde fines del siglo XIX hasta mediados del siglo XX y se localizan en torno a las estaciones ferroviaria y sustentadas en su área de influencia territorial. La segunda capa de centralidades surge a partir de los ´90 en consonancia con la red autopistas-urbanizaciones cerradas en el periurbio metropolitano. Las llamadas nuevas centralidades se instalan con una inédita lógica a la vera de las vías de alta velocidad, captando a los consumidores de altos y medios ingresos que circulan con el modo automotor individual intensivo con el formato de shoppings y grandes superficies comerciales cerradas.
ESTRATIFICACIÓN SOCIOTERRITORIAL ÁREA METROPOLITANA DE BUENOS AIRES / 2010
OULBAM, (2014), “Identificación de Ia estructura socioterritorial de Ia Ciudad de Buenos Aires teniendo en cuenta su contexto metropolitano”.
Esa segmentación ocasionó que en los paseos de compras se concentrara la oferta más sofisticada y diversa perfilada para atraer a los sectores altos de la escala social, dejando para las centralidades primigenias el tramo de ingresos inferiores de la demanda. Esto condujo al empobrecimiento de la oferta de la primera capa de centralidades, que comenzó a sufrir un deterioro de la calidad tanto edilicia como de la vía pública contextual, agregándose otro impacto negativo con el cierre o la emigración de los efectores tradicionales cercanos a las emergentes nuevas centralidades.
Este proceso continúa su curso y, si no se atienden estos fenómenos de escala metropolitana, se aleja toda posibilidad de equidad entre las unidades territoriales de consumo de los habitantes y se hace impracticable poder alcanzar mayores niveles de acceso de proximidad equitativo a bienes y servicios por parte de la población. Desigualdades que se acentúan con las tendencias de incremento de los gradientes de inequidad que muestra el mapa socio-territorial de la BAM, con niveles altos y medio-altos en las zonas centrales y corredores preferenciales y bajos y muy bajos en las zonas intersticiales a los corredores y las coronas de la periferia.
Este panorama presente en la Buenos Aires Metropolitana y la mayoría de las ciudades latinoamericanas corrobora lo expuesto por el urbanista Pedro Ortiz, cuando analiza que la aplicación de esta propuesta en las áreas metropolitanas, además de la ya mencionada no consideración de la ciudad de los 30’, incrementaría la segregación social, “los pobres con los pobres y los ricos con los ricos” (Ortiz, P, 2020). El previsto crecimiento del orden de los 2.500 millones de habitantes en las ciudades en los próximos 30 años –en una importante proporción concentrados en las áreas metropolitanas– plantea dramáticos dilemas y el patrón de crecimiento urbano que se adopte será clave para mejorar la sostenibilidad de los asentamientos urbanos y la del planeta todo.
APA
El autor es Coordinador General del Observatorio Urbano Local – Buenos Aires Metropolitana (OUL-BAM), CIHaM/FADU/UBA. Es autor de Metrópolis Argentinas.
De su autoría, ver Del “foquismo” urbano a la ciudad como “sistema”. El rol de los centros de las grandes ciudades, en nuestro número 160/1. Ver también en nuestro número (2)156 ¿Smart o Silly (metrópolis inteligentes o tontas)? y los informes trimestrales anteriores de la serie de Artemio Abba que café de las ciudades publicó en relación a los avances y/o retrocesos de la institucionalidad y gestión de la Región Metropolitana de Buenos Aires.
Referencias
Abba, Artemio P., (2007)), “Nueva lógica de Centralidad Urbana en el Siglo XXI – Área Metropolitana de Bs. As.”, Mundo Urbano, revista digital de la Universidad de Quilmes, enero de 2007.
CEM, 2020, “Ventajas y amenazas del Teletrabajo / ¿Una oportunidad para la Ciudad de Buenos
Aires?”, UMET, Centro de Estudios Metropolitanos, Documentos CEM N°32 / OCTUBRE 2020.
elDiario.es, (2020), “La promesa estrella de la alcaldesa de París: que nadie tarde más de 15 minutos en ir al trabajo o al colegio”, Asociación Española para la Gerencia de los Centros Urbanos, Urbanismo, 29 enero de 2020.
Moreno, Carlos, (2020), “Proximidad urbana y amor por los lugares: Crono-urbanismo, Cronotopía y Topofilia”, Hábitat y Desarrollo Urbano, La Network, Colombia, 1° de marzo de 2020.
Ortiz, Pedro, (2014), “The Art Of Shaping The Metropolis”, Mc Graw Hill Educatión, United States of America, 2014.
Ortiz, Pedro, (2020), “La Ciudad de los 15 minutos vs La Metrópoli de 30 minutos”, entrevista a Pedro Ortiz por Luis Buezo.
OULBAM, (2014), “Identificación de la estructura socioterritorial de la Ciudad de Buenos Aires teniendo en cuenta su contexto metropolitano”, Convenio específico entre la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la Universidad de Buenos Aires, y el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, 2013-2014).
Red ISPA, 2020, “La Argentina frente al COVID-19: desde las respuestas inmediatas hacia una estrategia de desarrollo de capacidades”, Red ISPA, junio, 2020.
Sanmartín, Lina, (2009), “Patrimonio Industrial”, Ministerio de Industria, Energía y Minería, República Oriental del Uruguay, septiembre 2009, Montevideo.
Troncoso, Jorge Cerda, (2010), “Análisis crítico de la geografía del tiempo como base conceptual para el entendimiento de la funcionalidad espacio-temporal de las ciudades”, Centre de Política de Sòl i Valoracions. CPSV, Universidad Politécnica de Cayalunya (UPC), Report de recerca Nº 7, Julio 2010, Barcelona.
