N. de la R.: El texto de esta nota fue publicada originalmente en Cada 17 de enero de 2014.
A fines del año pasado, Usaín Bolt corrió contra un colectivo del Metrobus 9 de Julio, exaltando así uno de los mayores logros del gobierno de la ciudad autónoma. Por los mismos días, en entrevistas y conferencias dadas en la Facultad de Arquitectura de la UBA, en la Sociedad Central de Arquitectos, en Tiempo Argentino, en otros diarios, el urbanista catalán Jordi Borja, ante la pregunta de cómo veía a la ciudad, contestó: “Creo que lamentablemente, desde hace ya muchos años se ve una pobreza intelectual tremenda en lo que hace a la gestión de los gobernantes. Con Macri llegó el liberalismo urbano, que no tiene una verdadera idea de ciudad. Tiene una política de hacer negocios”. Jordi Borja es un viejo conocedor de Buenos Aires. Rodeado del prestigio de la renovación de Barcelona (donde fue Teniente de Alcalde entre 1983 y 1995), geógrafo y urbanista, escritor famoso, Jordi Borja acompañó la renovación de las principales ciudades latinoamericanas desde los años 1980, prodigándose en consultorías no siempre escuchadas. ¿Por qué esa frase? Y, sobre todo, ¿cuál es la importancia del Metrobus?
Digamos que Buenos Aires se estructura en la combinación de dos órdenes territoriales distintos, siguiendo lógicas dictadas por la geografía, el desarrollo económico y la herencia histórica:
a) sobre el Río de la Plata, el eje Norte-Sur, lógica del corredor económico La Plata-Rosario, expresado en el corredor que, interrumpido por Puerto Madero, conecta la ciudad con La Plata (Autopista La Plata) y con Zárate (Rutas 8 y 9);
b) hacia el interior, traza histórica de las tierras altas, soportes de los ferrocarriles y carreteras, sostén de la trama urbana que desemboca en el puerto. Estos dos sistemas, complementarios cuando no contradictorios, rigen el desarrollo del espacio urbano.
En la primera mitad del siglo XX la ciudad liberó el espacio de la Av. 9 de Julio, entre el Barrio Norte y el Barrio Sur, levantando el Obelisco, construyendo un verdadero pulmón en el centro urbano: la avenida más ancha del mundo, siguiendo un esquema de avenida central y calles laterales, separadas por árboles y anchas bandas verdes. Durante la última dictadura la 9 de Julio fue prolongada torpemente, destruyendo áreas de gran valor patrimonial, la antigua trama de Barracas, al Sur y el entorno del pasaje Seaver, al Norte. Hace algunos años, un cuidadoso trabajo de diseño urbano sumó árboles, plazoletas y espacios verdes. Ese es el escenario del Metrobus.
La vitalidad de ese sistema dual (radial/lineal) es extraordinaria. La fuerza centrífuga del orden radial expande los alcances de la ciudad y la vincula profundamente con la región y con el mundo. Al mismo tiempo, la tensión de los dos sistemas potencia los puntos de encuentro (plazas y parques, cruces de calles, terminales de transporte). Un esquema similar se encuentra en otros grandes puertos que son a la vez cabeceras de cuencas agro-exportadoras y poderosos centros industriales y financieros (Chicago, por ejemplo, que desde el Plan de Burnham de 1909 ordena su crecimiento compensando la fuerza de esos dos sistemas). En el caso de Buenos Aires, la Av. 9 de Julio es expresión de esa complejidad.
Así, en una escala barrial, el espacio se organiza en torno a la contradicción o complementación de esos órdenes (rotondas, plazas, parques) y, en una escala regional, la ciudad se organiza siguiendo los grandes ejes de transporte (carreteras, trenes, puerto, aeropuerto) y su interacción con la región (Río de la Plata, ciudades del sur del Brasil, tráfico terrestre, aéreo y marítimo).
A escala local, el BRT (Bus Rapid Transit) es un sistema urbano de transporte público empleado en América Latina (México, Bogotá) para ordenar el espacio y “hacer ciudad” en áreas de crecimiento caótico. Es un sistema integral, con modernas unidades de transporte y estaciones livianas. El Metrobus de la 9 de Julio funciona en realidad como un carril único de transporte público, encauzando viejos colectivos y llevándolos al centro de la Avenida, con estaciones pesadas, lo que obligó a trasladar árboles y permitir la circulación a contra-mano, incorporando unos 160 policías (en unas 20 cuadras) para evitar accidentes y organizar el tránsito.
En los grandes bulevares centrales de las ciudades (México, Madrid, París), la solución habitual es otra: automóviles particulares al centro y transporte público sobre las calles laterales, con anchas veredas arboladas, estaciones livianas y autobuses modernos. Es el caso de los Campos Elíseos en Paris, el Paseo de la Castellana en Madrid o el Paseo de la Reforma en México. Lo que permite desarrollar amplias avenidas verdes, con parques laterales accesibles, que son también paseos.
Podemos pensar que el Metrobus de la Av. 9 de Julio no es un verdadero BRT sino un carril único de colectivos, bastante caro, y adoptar dos puntos de vista:
a) decir que el Metrobus de la 9 de Julio ahorra tiempo de viaje entre el Bajo y Constitución, llevándolo de más de 40 minutos a la mitad y logra un tráfico más ordenado y seguro gracias a la presencia de la policía.
b) decir que el Metrobus de la 9 de Julio arruina un gran espacio urbano verde, la mejoría observada se debe al despliegue de 160 agentes de tránsito y el ahorro de 20 minutos no justifica el total de la operación.
En cualquier caso, sin duda, todos los problemas urbanos de la mediana y gran escala siguen siendo los mismos: necesidad de actualizar las infraestructuras y equipamientos de Buenos Aires (puerto, ferrocarriles, aeropuerto, hospitales, escuelas), desarrollando su potencialidad como gran ciudad-puerto del Cono Sur, y enfrentando los problemas derivados de los nuevos escenarios internacionales, que al precarizar el trabajo y debilitar el estado tienden a deteriorar, en todo el mundo, el espacio urbano: servicios, espacio público, espacio construido.
¿Qué deriva ha realizado Buenos Aires que ha dejado de discutir sus mayores problemas de fondo -gobernabilidad, relación con la periferia, puerto, conexión norte-sur, financiamiento de los hospitales públicos- y celebra un carísimo reordenamiento de colectivos en unas 20 cuadras, pero deja sin solución y sin siquiera hipótesis de solución los principales temas estratégicos? ¿Cómo hemos llegado, en la ciudad del 25 de Mayo, el 3 de Febrero y el 17 de Octubre, a centrar la discusión en el recorrido del colectivo?
Donde volvemos al punto de partida: ¿qué perseguía Usain Bolt en la 9 de Julio? ¿Cuál es el piso de nuestra discusión?
PCS
El autor es Arquitecto (México, UNAM, 1985; Argentina, UBA, 1987; España, MEyC, 1993). Profesor-investigador UNLa, Buenos Aires, Argentina (2000-a la fecha). Trabajo profesional en México, Francia, España y Argentina. Autor de: Arquitectura y Modernidad en la Argentina (Buenos Aires, CESCA, 1986); Memoria y utopía en la arquitectura mexicana (México, Tilde-UAM, 1989); El Municipio frente a los nuevos escenarios de la economía global (BsAs, Edunla, 2005), El Riachuelo y la ciudad (BsAs, Edunla, 2011). Co-autor de: VEP Buenos Aires-París (París, LGU-Paris X, 2009) y VEP París-México (Paris, LGU-Paris X, 2012). Doctorando Universidad Complutense de Madrid-Instituto Universitario Ortega y Gasset (2011/2013).
Sobre el Metrobus 9 de Julio, ver también en café de las ciudades:
Número 131 I Política y Movilidad de las ciudades
El Metrobus en la Avenida 9 de Julio I Eficacias e ineficiencias. Una oportunidad desaprovechada I Por Francisco Ortiz y Norberto Spirtu
Número 130 I Política de las ciudades
Metrópolis González I Buenos Aires, Metrobus y nostalgia. ¿Un pesimismo de la voluntad? I Por Marcelo Corti
Sobre Jordi Borja, ver también entre otras notas en café de las ciudades:
Número 133-134 I Urbanidad contemporánea
Ciudades inteligentes o cursilería interesada I ¿Hubo alguna vez ciudades tontas? I Por Jordi Borja
