N. de la R.: Esta propuesta fue declarada de interés público por el proyecto de declaración del Senado de la Nación (S-2434-17).
“Solo hay teoría en las cosas”- Hannah Arendt
“Avanzar hacia el Sur; hacia el Mar y hacia el frio” – Raúl Alfonsín
1- La propuesta
Existe consenso en que la actual dimensión estructural de las cíclicas crisis político económicas argentinas, lógicamente multicausales, es evidenciada por la creciente fragmentación social, el incremento de la pobreza e indigencia, el estancamiento y las anomalías demográficas. También que esta situación exige construir un proyecto de país superador de estos procesos de decadencia. Enfocando al país como un proyecto, trataremos de plantear un aspecto parcial de esta problemática como es la reformulación del rol de las infraestructuras en nuestro territorio. Un país es una geografía habitable gracias a las obras e infraestructuras fruto del esfuerzo continuo de generaciones. El ensamble de movilidad, servicios y espacio público, la triada que integra la infraestructura, abarca el conjunto de redes integradas que la nación emplea en la materialización de servicios de energía, información local global, agua potable, salubridad, conectividad y espacios públicos para todos los ciudadanos. Su ausencia, calidad y cobertura definen, en lo social, la inclusión o inequidad de las políticas implementadas; en lo económico, el desarrollo o el estancamiento; y en lo ambiental su cuidado o su degradación. En suma, son la precondición de la calidad de la vida social y económica de un país.
La superación de la actual crisis fracasará si las necesarias reformas socio económicas pretenden dar soluciones solo económicas a la economía, o solo de subsidios a las penurias sociales, sin atender al rol condicionado, pero también condicionante, que los soportes infraestructurales tienen sobre el territorio. La hiper-centralidad argentina no se corrige solo con cambios jurisdiccionales y administrativos que, si bien son instrumentos legítimos y necesarios, son también insuficientes para aportar a la construcción de un nuevo federalismo.
2- Condiciones para una propuesta de largo plazo
Repoblar el interior, evitar el hacinamiento de los conurbanos requilibrando las anomalías demográficas, crear puestos de trabajo formales, reformular el sistema productivo en el contexto de la cuarta revolución industrial, religar campo y ciudad y dar respuestas al cambio climático, son un solo problema y no un conjunto disperso de demandas. Éstas no tienen solución sin reformular las actuales las infraestructuras en el marco de un desarrollo territorial, y una estrategia geopolítica que recuerde que la Argentina llega hasta el olvidado sector Antártico.
La reconstrucción de un país federal no depende de mega obras puntuales ni de trasladar su administración central en estrategias tipo Brasilia, como tardíamente reconoció Raúl Alfonsín tras la propuesta de Viedma capital, o realizando tours del gobierno central por las provincias. Más que la ubicación del corazón, es necesaria la integración de los flujos conectivos arteriales y capilares en una única red capaz de interrelacionar sobre el territorio a las regiones entre sí y con el mundo.
La propuesta propone reestructurar progresivamente la condición monocéntrica de la infraestructura en otra policéntrica y federal, integrando en una red urbana rural a las trazas preexistentes ferroviarias, viales y de servicio. Esto libera las energías creativas de las interrelaciones no programadas entre actividades productivas en una población históricamente innovadora. Contamos a favor con la matriz conectiva que en el siglo XIX estructuró el territorio. Esta red, hoy desarticulada, tiene aún la capacidad de reiterar el rol que jugó en la integración cultural y territorial del país. Un territorio sin imágenes transformadoras y convocantes de futuro, lo condenan a la reiteración de un presente congelado. Enfocar las urgencias del presente sin articularlas con visiones explicitas de transformaciones territoriales, demográficas y productivas en el mediano y largo plazo, solo agravan los procesos de decadencia. Las incertidumbres del futuro no impiden que, apoyándonos en la rica memoria e inteligencia colectiva, acordemos las estrategias que vinculen las urgentes demandas del presente con metas de largo plazo. El futuro no se predice, se construye a partir de pasos concretos que, superando consignas abstractas o fragmentarias inaugure procesos sostenidos de transformación. Los primeros pasos son en este caso tan importantes como definir las metas de largo plazo: éstas no existen sin los primeros. Estos pasos deben poder convocar y movilizar energías colectivas hoy dispersas. En Holanda las infraestructuras contra el avance del mar y en China la Ruta de la Seda satisficieron y satisfacen estos tópicos. Son metas épicas y a-temporales que, por fuera de intereses sectoriales y cronogramas fijos, continúan ordenando los esfuerzos colectivos. La Argentina necesita encontrar metas equivalentes con capacidad de desencadenar sinergias múltiples. Federalismo, producción, trabajo formal, seguridad, medio ambiente y república son dimensiones interconectadas a planificar.
Plantear metas largas, en el marco de la inevitable incertidumbre global, requiere construir consensos para implementar estrategias socio-territoriales consistentes. La clave es combinar programas nacionales centralizados con obras y políticas federalmente descentralizadas pero convergentes en sus objetivos a nivel provincial, regional y municipal.
3- Geografía e historia
Argentina integra cinco grandes regiones agrupadas en tres sectores: al sur la Patagonia, al norte un grupo integrado por Cuyo, NOA, Chaqueña y Litoral e, intercaladas entre ambas y ocupando el tercio central del largo del país, la llanura pampeana. Esta gran pradera a escala planetaria configura un excepcional recurso permanente de producción fotosintética. No es un recurso extractivo y es capaz de satisfacer demandas agroindustriales locales y globales sin límite temporal. Su posicionamiento la transforma en una región pivote para la unidad político territorial del país y el escenario clave de intercambios interregionales y globales. Este tercio central del espacio nacional se desarrolla entre dos importantes ejes bioceánicos Atlántico-Pacifico: uno al norte, el Corredor Bioceánico Central, y al sur el Corredor Bioceánico norpatagónico, este último con terminales en Talcahuano y Bahía Blanca. En definitiva, los dos tramos nacionales más importantes de la Ruta de la Seda.
En el siglo XIX, la necesidad de consolidar al incipiente Estado Nacional sobre un territorio fragmentado entre un norte pre emancipado, una lejana Patagonia y el aún más lejano sector antártico, requería una definida estrategia de desarrollo territorial, como fue la previa urbanización y poblamiento de la Pampa Húmeda y previo a ésta el tendido de las infraestructuras necesarias.
Urbanizar, colonizar y educar fue la triada clave: era la opción alternativa a las bajas densidades que generaba la ganadería extensiva. En la Provincia de Buenos Aires, cuya superficie equivale a nueve veces Holanda, el Estado Nacional fundó entre 1820 y 1880, a través de su Oficina Topográfica, más de cien ciudades concebidas como Unidades Urbanas-Rurales rodeadas de quintas para su autosustento. 200 ha modularon unidades económicas y plantas urbanas. La colonización agraria incluía vivienda, familia y tierra en pos de una producción periurbana agro-intensiva. El ferrocarril conectó en una red urbano-rural a más de 600 estaciones. Gracias al telégrafo, el territorio se comunicó en tiempo real.
Fuente: Melisa Pesoa Marcilla. Cien ciudades para la Pampa. Idea, técnica y construcción de la forma urbana en las nuevas ciudades del siglo XIX de la provincia de Buenos Aires. Programa: Máster oficial en Urbanismo DUOT, Universidad Politécnica de Catalunya. riURB, Revista Iberoamericana de Urbanismo nº7.
En poco tiempo se fundaron cantidad de ciudades autosustentables en espacios excepcionales en relación a los espacios europeos (“hacer 100 Chivilcoy en seis años de gobierno con tierra para los padres y escuelas para los hijos”, pidió Sarmiento). La ley Nacional 5315 de 1906 obligó a las empresas a construir rutas en paralelo a las trazas ferroviarias, interconectando a todos los nodos entre sí en un temprano sistema multimodal. El ferrocarril combino la larga distancia con la proximidad, y la carga con los pasajeros, creando nuevas microrregiones productivas. De la ganadería extensiva y latifundista y de la necesidad de importar granos se pasó a exportar y conformar cuencas productivas diferenciadas: lecheras, maiceras, de agroindustrias y servicios locales. Sobre este entramado urbano rural se realizó un excepcional experimento socio-cultural: una inmigración de escala desconocida que, al reunir vascos con genoveses y a franceses con alemanes del Volga y a todos con criollos y nativos, sintetizó gracias a un precursor sistema educativo laico, gratuito y obligatorio una irrepetible identidad cultural. La red, al disolver las falsas oposiciones entre lo rural-urbano y lo local-global, creó las condiciones para un desarrollo sostenido. En suma, ese soporte infraestructural construido durante el siglo XIX provocó un formidable proceso de transformación poblacional productivo y cultural que sentó las bases de la Argentina moderna.
En el contexto de la cuarta revolución industrial en curso, es imperativo reformular las relaciones entre esos parámetros para recuperar el rol estratégico que su integración tiene para los futuros desarrollos. Este rol estratégico que jugó la red conectiva vial y ferro portuaria en la integración territorial entre ese norte inicial y el nuevo gran sur, puede y debe recuperarse para reformular nuevos futuros para el siglo XXI: la policentralidad de la red, su multimodalidad, su rol local global, su eficacia logística entre otras, explican el impacto que tuvo en el territorio. Recién iniciado el siglo XX, Argentina fue uno de los pocos países cuya población urbana fue superior a la rural.
4- Por qué Bahia Blanca y el sudoeste
La fundación de Bahía Blanca y la instalación del sistema de puertos en la ría, constituyó a principio del siglo XIX una operación estratégica, desde el punto de vista de la integración del territorio nacional: dio respuesta a la necesidad de contar con una cabecera que permitiera desde su posición adelantada: hacia el norte, completar el poblamiento hasta el Salado, y hacia el sur articular e impulsar las regiones no patagónicas. El puerto, hoy de un valor geopolítico inapreciable por ser el único puerto nacional operativo para naves de gran calado, confirma que Bahía Blanca es un nodo imprescindible para la estructuración conectiva y de servicios del espacio nacional.
La anomalía demográfica del conurbano metropolitano replantea la urgente necesidad de un reequilibrio: las estrategias territoriales que en el siglo XIX poblaron y urbanizaron la llanura pampeana hoy pueden, con los recursos actuales, originar una emigración inversa que permita repoblarla: el sudoeste bonaerense, con el puerto de Bahía Blanca como terminal del segundo gran corredor bioceánico, es el área núcleo donde este proceso puede reiniciarse: tiene la capacidad de superar el desacople de las escalas locales, regionales y nacionales hoy vigente. Como espacio regional al interior de la provincia, el sudoeste tiene la ventaja de unificar una diversidad única de escenarios geográficos (estuario, sierras, lagos, playas, pampa, ríos, etc.), socio culturales, productivos (agroindustria, petroquímica, servicios, logísticos) y de recursos energéticos renovables (eólicos, geotérmicos, hídricos) en torno a la propia excepcionalidad de la gran ría. El enorme error estratégico en el planeamiento de Bahía Blanca es la reducción de la problemática de las escalas nacionales y regionales que le conciernen como cabecera regional y puerto de aguas profundas, a mínimos y fragmentados temas municipales. Los enormes vacíos urbanos generados por la logística y ferroviaria del siglo XIX no solo son ignorados sino también afectados por intervenciones aleatorias que afectan características esenciales de esos espacios, como su continuidad sobre el territorio nacional y su rol de ser el único soporte de conectividades multimodales locales-globales.
5- El ingreso a la modernidad y el desmantelamiento
A partir de 1932, por Ley 11.658, con la creación de Vialidad Nacional comienza el cambio del modelo territorial. Se tomó el modelo norteamericano, concebido en competencia y no en complementariedad con el sistema ferro portuario. Las primeras quince rutas nacionales pavimentadas convergieron desde cada capital de provincia hacia la Plaza de Mayo. Progresivamente, la red urbano-rural se redirigió hacia Buenos Aires, debilitándose las conexiones de proximidad e interregionales. Se combinaron tres procesos: la pérdida de conexión directa entre núcleos urbanos por la lateralización de las rutas nacionales, el desmantelamiento de la red ferroviaria iniciado en el ´58 y profundizado en los ‘90 y, por fin, el abandono de las rutas contiguas a las vías. Estos tres factores contribuyeron en el plano de la conectividad, junto a otros, al despoblamiento del interior y sobre poblamiento de los conurbanos, constituyendo el fenómeno sociopolítico más notable desarrollado en estas nueve décadas. Los tendidos de energía, servicios y vuelos aéreos no hacen más que confirmar el diseño monocentrista del país.
6 – Propuesta: las condiciones históricas
Estamos viviendo una situación singular, no solo por los efectos que ha generado la pandemia sino también por la profundidad y extensión de las transformaciones geopolíticas y tecnológicas que acompañan el inicio del siglo XIX. Estos cambios no están en el futuro, están ocurriendo y en un acelerado proceso de evolución. Urge abandonar paradigmas caducos que solo perpetúan el estancamiento. El atraso relativo de la Argentina con relación a estos cambios brinda una oportunidad única para hacer pie en nuestros recursos humanos y las nuevas tecnologías inteligentes de transporte, comunicación, logística y producción. Para esto, es necesario recuperar los objetivos estratégicos que en el siglo XIX permitieron integrar el territorio nacional. Desde el punto de vista logístico, la Provincia de Buenos Aires arrastra una ineficacia creciente en su conectividad, que afecta tanto los costos operativos de los tránsitos de carga hacia y desde puertos como a los tránsitos turísticos carentes de circuitos continuos. Una causa principal es la superposición de ambos en rutas de siete metros agravada por la inevitable intensificación de los viajes tanto turísticos como de carga en temporada. Más allá del estado de deterioro y abandono de todo el sistema, desde la vialidad rural a las propias rutas nacionales, una causa básica de su ineficiencia es la lógica del propio trazado caracterizado por las siguientes condiciones:
a) La superposición de tránsitos largos de carga con tránsitos livianos de corta distancia.
b) La ausencia de una gestión multimodal entre la red de rutas nacionales del sistema de carga, la red de conexiones de proximidad entre centros urbanos, la red ferroviaria y la red de servicios entre centros urbanos.
c) La ausencia de conectividades directas, no lateralizadas, entre centros urbanos que, al contribuir a su aislamiento, alienta la emigración. Desmantelamiento de los sistemas conectivos de proximidad.
d) Alta vulnerabilidad del sistema, debido a la ausencia de rutas alternativas frente a las emergencias.
e) Alta tasa de accidentes.
f) Colapso por congestión en accesos.
La solución propuesta a esta situación se apoya en la recuperación de las posibilidades brindadas por ordenamiento original de nuestra red de infraestructura. Éste se conforma por un único haz de tendidos en paralelo que, al enhebrar los centros urbanos entre sí y a todos con los puertos, tejen una red continua de conectividad y servicios. A pesar de su progresivo desmantelamiento, la matriz original de las trazas conectivas y de servicios sobre el territorio permanecen allí con su potencial intacto para paso a paso reformularse y modernizarse.
En suma, la existencia de una faja pública que suma las conectividades y los servicios en corredores con terminales en puertos de ultramar, ofrece la excepcional oportunidad de superar la actual gestión desarticulada y diferenciada de la conectividad como de los servicios para abrir paso a una experiencia de gestión integral. La condición federal es, antes que nada, la libre posibilidad de interconexiones físicas y reales entre regiones y provincias: urge superar el actual modelo que por ejemplo rige para las rutas aéreas, donde las conexiones entre provincias pasan obligadamente por la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
La disposición existente posibilita la gestión en corredores de una lógica multimodal para toda la red, ya que permite separar los tránsitos de larga distancia y pesados, las rutas nacionales y provinciales, los tránsitos de proximidad entre centros urbanos contiguos, y a ambos de los ferroviarios. Los cuadros de estación hoy desafectados serían los centros de transferencia ideal para relacionar estas distintas movilidades: la vial de corta y larga distancia y los similares ferroviarios, recuperando las conexiones capilares directas entre núcleos urbanos como red diferenciada, pero interconectada, con los tránsitos arteriales de larga distancia.
Ruta 33: Bahía Blanca – La Vitícola – Napostá – García del Río – Tres Picos – Tornquist – Dufaur – Saavedra – Pigüe
Ruta 3 N: Bahía Blanca – Calderón – Bajo Hondo – Las Oscuras – San Román – Cnel. Dorrego
Ruta 51: Bahía Blanca – Corti – Cochrane – Cabildo – Estomba- Saldungaray – Sierra de la Ventana – Peralta – Cnel. Pringles
Ruta 3 S: Bahía Blanca – Ombucta – Tte. Origone – Mayor Buratovich – Ascasubi – Pedro Luro
7 – La gestión: una red se teje y amplia punto a punto
La integración de una red urbano-rural es un emprendimiento de décadas. Hagamos 100 Chivilcoy en seis años, pidió Sarmiento. Pues bien, esos 100 centros urbanos hoy ya existen y sus infraestructuras están subutilizadas. Para repoblarlos y hacerlos prosperar solo basta sacarlos del aislamiento impuesto por la ultracentralidad. Un primer paso es pavimentar el sistema Mitre hoy abandonado. Esto no requiere de mega obras, solo obras a escala de los municipios, de posible inicio inmediato. La recuperación de las trazas de la matriz territorial previa permite una reconstrucción descentralizada a partir de las demandas efectivas y particularizadas de cada sector. Se facilitaría el tratamiento compartido entre municipios próximos de temas tales como tratamiento de residuos, desarrollos turísticos, conexiones interurbanas, manejos energéticos de recursos hídricos, geotérmicos, eólicos, articulaciones productivas, manejos ambientales, entre otros, generando procesos virtuosos de nuevas y ampliadas condiciones para un desarrollo productivo consistente. Esta realización descentralizada solo requiere de la coordinación entre nación, provincias y municipios para una gestión público-privada estratégica de las infraestructuras, más allá de las fragmentaciones jurisdiccionales. Numerosos países demostraron que estas articulaciones no solo son posibles, sino también exitosas. Resulta entonces evidente que Argentina no puede renunciar a su propia construcción colectiva de horizontes de largo plazo.
LEC
El autor es Arquitecto (UNLP, distinguido como Egresado Ilustre) y docente, con amplia participación en temáticas de planeamiento territorial. Ha obtenido numerosos premios en concursos nacionales. Recibió el Premio Trayectoria (2020) del Fondo Nacional de las Artes, Argentina.
De su autoría ver también entre otros textos en café de las ciudades:
Número 95 | La mirada del flâneur
Sueños del Bocha | Formas, explicaciones y olvidos.
Número 111 | Cultura de las ciudades (I)
Un pequeño jardín | Microfísica de un lugar en Pehuen Co
Número 127 | Arquitectura de las ciudades
Última charla con Vivanco I Salvaje, y a mucha honra.
Número 135/136 | Cultura de las ciudades
Borges y la arquitectura I Patrones, modelos, objetos y la eterna discusión de dos filósofos…
Número 138/139 | Cultura de las ciudades
El fin de Macondo I Algunas hipótesis controversiales sobre Cien años de soledad.
Número 142-143 I Cultura de las ciudades
Territorios siniestros (el sitio no miente) I Cine, series, psico-geografía y Borges.
Número 144-145 I Cultura de las ciudades
Picasso y el pasado I De las cosas a la relación entre las cosas.
Número 148 I La mirada del flâneur
Los dibujos de Luis Díaz I Dibujamos para recuperar algo ausente.
Número 188 I Cultura
Centros y Afueras en la literatura argentina I Fronteras sin permiso, sin cielos protectores.
Número 197 I Cultura
Cine y memoria I El recuerdo del detalle.
Número 201 I Arquitectura
Las casas I Una conexión con el planeta.
Número 203 I Arquitectura
Notas sobre un Zoom con Viñoly I Una recuperación de saberes hoy dispersos.
