La última dictadura militar argentina (1976-1983) llevó adelante un ambicioso plan de construcción de autopistas urbanas en la Ciudad de Buenos Aires. Su autor fue Guillermo Laura, quien en 1970 editó “La ciudad arterial”, donde expone sus ideas y cómo llevarlas adelante. Esas ideas encuentran sus influencias en la corriente urbanista moderna de Le Corbusier y la Carta de Atenas; y el modo de gestión sobre el territorio puede dialogar con la metodología del urbanista norteamericano Robert Moses y sus planes de autopistas para Nueva York.
Introducción
“hay que poner en orden el mundo, ponerlo en orden sobre los escombros, como ya se hizo una vez, cuando las catedrales eran blancas, sobre los escombros de la Antigüedad”. Le Corbusier (1958:16)
“Hay dos caminos: seguir reconstruyendo caóticamente todos los servicios sobre la misma planificación que existía hace setenta años o hacer tabla rasa con lo existente y empezar a construir la ciudad de Buenos Aires tal como debe ser en el año 2000, dentro de apenas treinta años”. Guillermo Laura (1970:174)
Guillermo Laura publicó La ciudad arterial (1970) (Figura 1) cuya propuesta principal fue la construcción de un Red de Autopistas Urbanas (RAU), que lograría materializar en parte como Secretario de Obras Públicas durante la intendencia de facto de Cacciatore en la Ciudad de Buenos Aires, entre otros proyectos de gran magnitud e impacto urbano y social. Este artículo expone las influencias en Laura de las ideas de la corriente de arquitectura y urbanismo moderno –representada en la Carta de Atenas (1993) y en las principales obras de Le Corbusier (1958, 1979 y 1985)– y por otro lado, la correspondencia entre el pensamiento y la obra de Laura con la de Robert Moses, figura influyente en la producción de espacio de la ciudad de Nueva York durante gran parte del siglo XX. También expone algunas críticas que desde la década de 1960 se realizaron al urbanismo moderno, principalmente desde la obra de Jacobs (1961) y de Berman (1989), que también pueden ser aplicables al funcionalismo tardío (Domínguez Roca, 2005) ejecutado por la dictadura en la producción de ciudad, donde se destaca la crítica de Oszlak (1983 y 1991).
Figura 1. Portada de La Ciudad Arterial, 1970. Fuente: Laura, 1970
Buenos Aires, hacia la modernidad
“El dinamismo innato de la economía moderna, y de la cultura que nace de esta economía, aniquila todo lo que crea –ambientes físicos, instituciones sociales, ideas metafísicas, visiones artísticas, valores morales– a fin de crear más -de seguir creando de nuevo el mundo infinitamente”. Marshall Berman (1989:302)
Tavella (2016) sostiene que Guillermo Laura siempre estuvo vinculado con la propuesta y realización de obras públicas y se caracterizó por proponer grandes proyectos presentados como “apolíticos”, asociándolo a la figura del “experto” que actúa en nombre de la técnica y fundamenta sus acciones orientadas a la búsqueda del bien común en la neutralidad. Laura continúa la vocación por la circulación de su padre, Lauro Laura, quien fuera proyectista de los principales accesos urbanos de la Argentina y jefe de inspectores de Vialidad Nacional cuando se construía la avenida General Paz en 1937. Guillermo nace en 1938 y su formación es en el derecho; luego Magíster en Economía y vinculado de manera profesional con grandes obras: asesor legal de Hidronor S.A. (a cargo del Complejo Hidroeléctrico El Chocón-Cerros Colorados), asesor jurídico de la Comisión Técnica Mixta de Salto Grande y luego Secretario de Obras Públicas de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires (MCBA) hasta 1981.
En los ´90 se acercó al gobierno menemista: ocupó la presidencia de Autopistas del Sol hasta 1996 y lideró el ensanche y modernización de la Panamericana, ligado al empresario Franco Macri: Autopistas del Sol era la concesionaria del peaje. En 1996 empezó a trabajar en el “Proyecto 10” (10.000 kilómetros de autopistas que serían pagados con diez centavos de recargo en los combustibles). Actualmente preside la fundación Metas Siglo XXI, desde la cual expone sus fórmulas para el desarrollo vinculado a la obra pública y la movilidad, siempre con las autopistas como medio.
La propuesta de “La ciudad arterial” fue la base con la que la última dictadura llevó adelante la RAU y aunque presenta un plano con la red completa (Figuras 2, 3 y 4), éste no expone con exactitud por dónde pasarían las trazas: el plan de Laura incluía la prolongación de la autopista Ricchieri, la construcción de las autopistas Costera, Central, General Paz, Transversal, Perito Moreno, Occidental, y la prolongación de las avenidas 9 de Julio, 27 de Febrero y Perito Moreno (Tavella, 2016:113); de esta red se ejecutó la Autopista Nº1 (25 de Mayo y Perito Moreno –actual AU6), parte del tramo norte y tramo sur de la autopista 9 de Julio, parte del tramo Sur de la AU7 (Occidental, actual AU Pres. Cámpora), y las expropiaciones del tramo Norte de la AU3 (Central), para luego anunciar la anulación del plan (Suárez, 1986:20). Los diagnósticos acerca de la realidad urbana que inspiraron las distintas obras del período estaban en ocasiones seriamente desfasados. Así, por ejemplo, el Plan de Autopistas expuesto por Laura a su vez se basó en los proyectos del su padre publicados entre 1950 y 1965. Según Laura, la ciudad de Buenos Aires tendría para el año 2000 catorce millones de habitantes (esta información está en la solapa del libro a modo de introducción y no vuelve sobre ella en el trabajo). Si en 1970 la ciudad de Buenos Aires llevaba más de veinte años de estancamiento en su población de casi tres millones de habitantes y el diagnóstico de Laura se vinculaba a una ciudad en plena expansión –en el marco del avance tecnológico moderno–, crecimiento que ya no se ajustaba a la realidad de Buenos Aires en 1970, tampoco lo hacía en 1977 (Menazzi Canese, 2012). Domínguez Roca (2005) destaca que la RAU y las obras encaradas por la MCBA se dan en un momento en que los postulados del urbanismo moderno ya se encontraban en crisis en los países capitalistas avanzados; sin embargo, no había surgido aún otro paradigma que lo reemplazara y en la Argentina el debate se veía obstaculizado por el congelamiento intelectual de la dictadura. De esta manera, si bien la gestión municipal militar significó una ruptura en términos de su obsesión por ejecutar grandes intervenciones, muchas de las obras encaradas ya estaban contempladas de alguna forma en el Plan Director de 1962 y en el Esquema Director del mismo año; todo esto en el marco de una obsesión por demostrar gestión con una cantidad de obras públicas que demostraran activa presencia del Estado municipal y espíritu “ingenieril”, en sintonía con gobiernos militares anteriores (Tavella, 2016: 117).
Figura 2. Proyecto de Red de Autopistas Urbanas de Laura. Fuente: Laura, 1970
Oszlak (1991) define las políticas urbanas de la dictadura: la transformación en el mercado de la vivienda urbana, la erradicación de villas, las expropiaciones por construcción de autopistas y recuperación de “espacios verdes” (cinturón ecológico principalmente) y relocalización industrial. Estas políticas están presentes en los estudios de Laura –excepto el Cinturón Ecológico, que tiene una publicación especial, “El cinturón ecológico” escrito en 1974 y publicado en 1979–: el Código de Planeamiento Urbano (1977) y la ley de locaciones urbanas Nº21.342 de 1976, con el gradual descongelamiento hacia la total liberación del precio de los alquileres, que llevó a empeorar las condiciones habitacionales de gran parte de la población y a convertir la ciudad en un mercado de vivienda crecientemente restringido a los sectores de más altos ingresos (Oszlak, 1991:18-19), están en la propuesta de Laura:
(…) Por gravitación de las leyes de emergencia de alquileres, existen zonas de la ciudad que están muy retrasadas en su progreso edilicio, por ejemplo el Barrio Sud, que en su mayor parte tiene una edificación antigua, que se ha ido conservando por la imposibilidad legal en que se encontraba el propietario de demoler para construir nuevos edificios. Si se continúa con la acertada política de liberar los alquileres, se producirá un auge de la construcción en estas zonas y los edificios viejos serán reemplazados por nuevos edificios (…). (Laura, 1970:74)
Figura 3. El esquema D es el plan presentado por la MCBA, hecho en base al de Laura, y más completo que los Planes municipales de 1962, 1968 y 1972. Fuente: Suárez, 1986.
A esto le sumaba su necesidad de definir el trazado de las autopistas antes que se empiecen a construir edificios nuevos. Del mismo modo, la erradicación de villas está presente, y fue llevado delante de manera autoritaria y violenta por las fuerzas armadas: “(…) la erradicación de las `villas miseria´ requiere inversiones cuantiosas que son lisa y llanamente subsidios del Estado. (…) No debe olvidarse que a menos que se ponga fin al proceso de crecimiento sería una inversión sin límite” (Laura, 1970:215-216). Por otro lado, sostiene que están “ocupando terrenos de gran valor potencial” (Laura, 1970:174). Laura fue el autor y ejecutor de una gran cantidad de obras que transformaron el paisaje urbano: la RAU; el Cinturón ecológico y la erradicación de villas; la construcción y remodelación de plazas; parques y polideportivos; el ensanche de avenidas; y el rediseño de la zona sur de la ciudad.
Figura 4. Esquema de autopistas en la zona suburbana de Laura. Fuente: Laura, 1970.
Su derrotero lo emparenta con Robert Moses, cuya vida pública –según Berman (1989)– se extiende desde la década de 1910 a 1960 y es el mayor creador de formas simbólicas en Nueva York en el siglo XX; según Moses, “cuando actúas en un metrópoli sobreedificada, tiene que abrirte camino con un hacha de carnicero” (Berman, 1989:303) (Figura 5). Moses está relacionado con las grandes obras públicas dentro y alrededor de Nueva York (puentes, autopistas, vías-parque, playas, parques verdes y centrales eléctricas en el Niágara (Berman, 1989:305). Berman sostiene que nunca quedaba claro quién necesitaba las autopistas: si la ciudad, si el Estado, o el propio Moses, ya que nunca estuvo claro el lugar que ocupaban el poder y la autoridad salvo para él mismo (Berman, 1989:306). Berman destaca la habilidad de Moses para “convencer a un público masivo de que era el vehículo de fuerzas impersonales de la historia, el espíritu en movimiento de la modernidad. Durante cuarenta años fue capaz de apropiarse de la visión de lo moderno” (Berman, 1989:308-309) y unió su capacidad para las relaciones políticas y organizó un sistema de poder e influencias que lo hicieron casi inexpugnable para el poder político (Hall, 1996:241). Berman sostiene que Moses era el “hombre de Detroit en Nueva York” (Berman, 1989:313).
Figura 5. Proyecto de la Red Cross Manhattan Arterials de Moses. Fuente: Google imágenes.
Berman define la modernidad como “una forma de experiencia vital –la experiencia del tiempo y el espacio, de uno mismo y de los demás, de las posibilidades y los peligros de la vida (…)” que une de de manera paradójica a la humanidad; una unión de la desunión, una “(…) vorágine de perpetua desintegración y renovación, de lucha y contradicción, de ambigüedad y angustia” (Berman, 1989:1); y esta experiencia, en el período de la segunda posguerra se puede definir como el mito que debía garantizar el impulso para un nuevo proyecto humano, tomado como la “imagen de la racionalidad incorporada a la máquina, la fábrica, el poder de la tecnología contemporánea o la ciudad como “máquina viviente” (Harvey, 2012:48-49). Se trata de la presencia de la tecnología en la vida cotidiana y la utilización del automóvil particular como elementos constitutivos de las propuestas de la corriente del urbanismo moderno, donde no hacía falta que Moses o Laura levanten la mano para adherir a ella, pero en sus obras y en los fijos que dejaron en territorio están las huellas de la corriente de la que Le Corbusier fue su exponente.
De este modo, la propuesta de Laura dialoga con el proyecto moderno y se emparenta con la metodología de Moses: la ciudad como un “organismo viviente”, expresada en metáforas organicistas –como el título de “La ciudad arterial”–; las ideas de “orden” y “progreso”, ejes centrales del “urbanismo progresista” (Choay, 1965); la zonificación funcional, expresada en el Código de Planeamiento Urbano, y principalmente la preocupación obsesiva por la circulación y la búsqueda de soluciones orientadas al automóvil particular: construcción de autopistas, ensanche de avenidas, creación de estacionamientos subterráneos, junto con el carácter autoritario de la planificación y la escasa consideración por el tejido urbano preexistente, por el patrimonio arquitectónico y por las opiniones y sentimientos de la población (Domínguez Roca, 2005). En base a esto, Laura contrapone lo que él denomina la “escala tecnológica” ante la “escala humana”: ésta última la define como la preferencia por la ciudad medieval, porque los edificios que se construían era bajos y más cercanos a la escala humana. Él responde con la escala tecnológica, en tanto que “permite aprovechar en beneficio del hombre todos los adelantos de la técnica (…); y es una ciudad que permite atravesarla en una hora de marcha (…), que dotada de medios de transporte modernos, tales como autopistas y ferrocarriles expresos, permite a sus habitantes atravesarla en la mitad de tiempo aunque tenga 50 kilómetros de largo” (Laura, 1970:197). Laura relaciona directamente al urbanismo con el “proceso irreversible (…) de la población que se reunirá en núcleos urbanos [que] será mayor y es misión del político y del estadista prever este proceso”, definiendo al urbanismo como “la ciencia que trata sobre éste tema y que da las normas básicas a que debe ceñirse el planeamiento urbano para que todos los habitantes de la ciudad vivan en condiciones adecuadas de seguridad, salubridad y comodidad” (Laura, 1970:13). Este pensamiento remite a Le Corbusier: “En los sectores urbanos congestionados, las condiciones de habitabilidad son nefastas por falta de espacio suficiente para el alojamiento” (Le Corbusier, 1993:39) y “cuanto más crece la ciudad, menos se respetan las “condiciones naturales” (…), la presencia en proporción suficiente, de ciertos elementos indispensables para los seres vivos: sol, espacio, vegetación” (Le Corbusier, 1993:40-41).
Le Corbusier y Buenos Aires
“En principio, limpiemos el terreno: Hay que matar la `calle-pasillo´.
No se entrará en el urbanismo moderno sino después de esta decisión previa”
Le Corbusier (1979:193)
Figura 6. Buenos Aires según Le Corbusier. Fuente: Le Corbusier, 1979.
Le Corbusier visitó Buenos Aires en 1929 y dictó una serie de conferencias, en las que manifestó su visión sobre Buenos Aires con su particular estilo (Figura 6):
He recorrido, como un alucinado, durante semanas, sus calles `sin esperanza´. Me he sentido oprimido, deprimido, furioso, desesperado. Sin embargo, ¿dónde se siente como aquí semejante potencial energético, una tal potencialidad, la presión incansable y fuerte de un destino inevitable? Un gran destino (Le Corbusier, 1979:224).
Este destino no podría ser de otra manera que el del paso a la modernidad, y lo explica en términos organicistas:
Ya se extiende una ciudad inmensa, ya está pataleando, cabeza enorme con un cuerpo apenas formado. Es Buenos Aires (…), cuyo destino será, fatalmente, el mismo que Nueva York; sede de mandos en el orden, en la organización, en la reflexión, en la grandeza, en el esplendor, en la dignidad, en la belleza. (…) La ciudad de los tiempos modernos, donde la naturaleza no ha llevado nada. Es el vacío. Pero no, la naturaleza ha aportado este encuentro de la Pampa y del océano, en una línea infinita y llana. El hombre está aquí para accionar (…) (Le Corbusier, 1979:224).
La trama urbana heredada de la colonia era para Le Corbusier una excelente base para planificar su ciudad geométrica y funcional (Figura 7):
Todo Buenos Aires está trazado sobre el cuadrado español, sobre el parcelamiento de colonización (…) La calle tiene diez metros de ancho, sin aceras; es una pista de tierra, (…) pero vuestras calles están recortadas cada 120 metros. ¡Es para volverse loco! (…) ¿Cómo responder a la rapidez del automóvil si se le impone el ritmo de un buey o de un caballo? (Le Corbusier, 1979:232-234).
Figura 7. La ciudad contemporánea de Le Corbusier. Fuente: Le Corbusier, 1985.
Laura recoge la preocupación de Le Corbusier y se obsesiona con el transporte y la movilidad en relación a los tiempos: “La urbanización provoca problemas nuevos de transporte al concentrar un gran volumen de transporte de pasajeros y mercancías en un área reducida” (Laura, 1970:21), haciendo hincapié en el Gran Buenos Aires como productor de bienes y servicios y consumidor de materias primas –además de puerto de importación y exportación–, lo que genera “un activo intercambio de materias primas y productos semielaborados (…) dentro de un radio de 40 kilómetros del centro de la ciudad (…) por camión” (Laura, 1970:19), lo que lo lleva a la conclusión de que “las obras camineras más rentables son aquellas que sirven a zonas de gran volumen de tránsito” (Laura, 1970:28). Al igual que Le Corbusier, considera que la disposición topográfica llana de Buenos Aires es la ideal para la construcción de la ciudad moderna:
En este medio natural lo lógico y lo razonable sería un desplazamiento rápido y fluido del tránsito. Ocurre sin embargo todo lo contrario: el tránsito automotor se desplaza lenta y dificultosamente con un altísimo costo operativo (Laura, 1970:33).
Y así como Le Corbusier criticaba los cortes de calles cada 120 metros, Laura va más lejos e instala como tema central de su análisis los cortes producidos por los ingresos del ferrocarril a la ciudad:
(…) el número de calles cortadas en forma definitiva dentro de la capital es seis veces mayor que el de las calles abiertas con posibilidad de cruce. (…) Vale decir que la presencia del ferrocarril dentro del ejido urbano (…) canaliza el tránsito hacia aquellas calles o avenidas que tienen el raro privilegio de poder atravesar la muralla ferroviaria (Laura, 1970:34-35).
Para darle solución a este conflicto, Laura propone la creación dos tipos de autopistas: una, que reemplace las actuales avenidas y esté 2,20 metros debajo del nivel del suelo, con pasos a nivel a los 4,40 metros y cuyas manos estén separadas, en lugar de un cantero jardín, por vía férreas que constituirían un Ferrocarril Expreso de Superficie (FEP), coordinado por la autopista, con estaciones de ascenso y descenso de pasajeros construidas sobe las vías férreas y conectadas mediante una obra de ingeniería civil –que no sería un costo extra caro– a los puentes de cruce (Laura, 1970:166-167). Toma esta propuesta de la ciudad de Chicago, que construyó la Autopista Eisenhower en 1958 con estas características y se puede apreciar en la foto que ilustra la portada del libro (Figura 8).
Figura 8. Esquema del sistema arterial de transporte. Fuente: Laura, 1970
Laura justifica la creación de este tipo de autopistas a partir de los cálculos sobre los altos costos de extender la red de subterráneos y con la necesidad vital de levantar en su totalidad las vías del ferrocarril que generan barreras urbanas, asegurando la ausencia de interferencias, asunto al que le dedica gran parte de su libro. La otra propuesta –que se realizará– es, mediante la expropiación de las parcelas centrales de las manzanas, la construcción de las autopistas actuales: el viaducto elevado (Figura 9): “La construcción de viaducto atravesando el centro de manzana reduce el número de lotes expropiados a menos de la cuarta parte” (Laura, 1970:127-128). En este sentido, Laura aclara que este tipo de construcción
(…) surge con una necesidad impuesta por el alto costo de las tierras en la zona céntrica y la necesidad de reducir al mínimo las expropiaciones. Pero no es una solución óptima porque carece de belleza y perspectiva. No brinda a la ciudad otras ventajas que la vinculada directamente con el alivio de la congestión del tránsito (…) (Laura, 1970:173, el resaltado es nuestro).
Esta frase contiene el sesgo ideológico del modernismo, donde la geometría y la funcionalidad se reconvierten en el lugar de conjunción de lo bello y lo verdadero (Choay, 1965:48), ya que
(…) la recta y el ángulo recto trazados a través de la maraña de dificultades e ignorancia, son la manifestación de la fuerza y de la voluntad. Cuando reina la ortogonal, se está en las épocas de apogeo (…) (Le Corbusier, 1985:28).
Figura 9. Esquema de expropiaciones para el viaducto en altura a mitad de manzana. Fuente: Laura, 1970.
Laura proponía la creación de un Plan Maestro donde se atendiesen diversos problemas que aquejaban lo que él entendía era la principal función de la ciudad: la movilidad, entre ellos: red ferroviaria obsoleta y de diseño anticuado que dificulta el transporte automotor; sistema de calles con pavimentos vencidos cuya renovación sería costosa, igual que extender el subterráneo; un sistema de servicios públicos que debe ser renovado en el área central y extenderse a los suburbios; un tránsito automotor congestionado que requiere autopistas, una construcción anticuada de edificios en el centro y “villas miserias” que ocupan terrenos de gran valor potencial (Laura, 1970:174); para resolver este último punto propone que “una de las subdivisiones del suelo más adecuadas del planeamiento moderno es la supermanzana, que casualmente se funda en el principio que la mayor parte del tránsito se desplace en la periferia de la unidad vecinal y no atraviese el centro” (Laura, 1970:153). Este concepto es eje central en la obra de Le Corbusier, quien, al entender la ciudad como un puro juego de consecuencias geométricas, propuso una ciudad del futuro con “(…) un nuevo módulo vasto (400 metros) [que] lo anima todo. La cuadrícula regular de sus calles que se cortan cada 400 metros y 200 metros es uniforme (orientación fácil del viajero)” (Figura 10) (Le Corbusier, 1985:111) y distingue tres tipos de calles en relación con la funcionalización y separación de los tipos de transporte que ingresan a la ciudad: subsuelo para los pesos pesados; al nivel de la planta baja de los inmuebles el sistema múltiple de calles normales; y de norte a sur y de este a oeste las autopistas de cruce para tráfico rápido de una sola mano (de entre 40 y 60 metros de ancho y empalmadas por rampas:
(…) se ingresa a las autopistas en cualquier punto de su recorrido y se puede atravesar la ciudad y llegar a las afueras, a las mayores velocidades sin tener que soportar ningún cruce. El número de las calles actuales debe disminuirse en dos tercios. (…) El cruce de calles es el enemigo de la circulación (…) (Le Corbusier, 1985:103, resaltado en el original).
FIGURA 10. Las supermanzanas con torres en el verde de Le Corbusier que quiso adoptar Laura para Buenos Aires. Fuente: Le Corbusier, 1985.
El mismo enemigo presenta Laura a la hora de intentar darle “orden” a Buenos Aires y modificar toda su estructura:
(…) El objetivo es separar totalmente el tránsito de larga distancia, que deberá llegar a una estación única emplazarse en una zona urbana donde la tierra tenga poco valor, por ejemplo, el parque Almirante Brown, mientras que el tránsito subterráneo de pasajeros que ahora llega a la estación Retiro, será trasladado hasta el propio centro de la ciudad para la combinación del sistema arterial a construirse y de la red de subterráneos actualmente en curso (…) y (…) la recuperación de la zona de Retiro permitirá encarar una urbanización en una zona donde el valor de la tierra es muy elevada (…) (Laura, 1970:180)
En este sentido también propone trasladar toda la red ferroviaria desde la zona norte hacia la zona sur y unificar todas las playas de carga de ferrocarriles y comunicar la estación central con el resto de la ciudad mediante autopistas (Laura, 1970:181-182) (Figura 11).
Figura 11. Esquema de reconversión de ferrocarriles de Laura. Fuente: Laura, 1970
Laura define a la ciudad arterial como “una metrópoli que se estructura a lo largo de las vías de transporte moderno, con amplios espacios libres, tanto en la zona de vías de comunicación como en los lugares de implantación de los edificios” (Laura, 1970:221). Esta definición remite a los conceptos fundacionales del urbanismo moderno como expresión de una demiúrgica libertad de la razón al servicio de la eficacia y la estética (Choay, 1965:45) y la imagen de hombre-tipo en que se basa la Carta de Atenas para definir las cuatro funciones básicas universales: habitar, trabajar, circular y cultivar el cuerpo y el espíritu. La circulación –tal como lo dice Laura– pareciera estructurar el resto de las necesidades universales, en tanto la industria y la máquina se expanden por el mundo moderno llevando una nueva relación tiempo-espacio que necesita ser vivida en otra velocidad. De allí que Laura afirme –parafraseando al propio Le Corbusier– que
(…) la ciudad arterial dispone de la velocidad y en consecuencia dispone del éxito. Es la ciudad de los grandes rascacielos abiertos a los espacios infinitos sobre el río más ancho del mundo. (Laura, 1970:222).
La imagen de las torres en altura es una fundante del imaginario de la modernidad tecnologizada y sus correlatos en la arquitectura y el urbanismo: la constate preocupación moderna de densificar las ciudades desdensificando el espacio disponible encuentra respuesta en las propuestas que proponen la modificación total de las alturas de las edificaciones y en la determinación de zonas de habitabilidad en función de razones de higiene, salubridad, asoleamiento y aireación de las unidades funcionales (Le Corbusier, 1993:56-57), con preferencia a las construcciones altas, situadas a gran distancia unas de otras, lo que llevaría a liberar el suelo a favor de grandes espacios verdes (Le Corbusier, 1993:63). Para Le Corbusier, el centro (que sería la ciudad administrativa y de los negocios) debería tener veinticuatro rascacielos con capacidad de entre 10.000 y 50.000 empleados cada uno: los negocios, los hoteles, etc. 400.000 a 600.000 habitantes. Viviendas de ciudad, loteos “en rediente” o “cerrados”, 600.000 habitantes. Las ciudades-jardín, 2.000.000 de habitantes o más con una densidad para rascacielos de 30.000 habitantes por hectárea con 95% de superficie plantada; lotes en rediente 300 habitantes por hectárea y 85% de superficies plantada; y lotes cerrados con 305 habitantes por hectárea con 48% de superficie plantada. La superficie plantada son principalmente jardines, plazas, y áreas de deportes, al igual que teatros y restaurantes en el área central (Le Corbusier, 1985:106). La propuesta se basa en la construcción en serie con trazados regulares que permiten la estandarización –aspecto que relaciona directamente el funcionalismo moderno con la industrialización– y para Le Corbusier también constituyen
(…) la perfección (…). El trazado regular es la geometría que entra en la obra. No hay buena labor humana sin geometría. (…) Es la esencia misma de la arquitectura (…) y para introducir la serie en la construcción de la ciudad hay que industrializar la edificación. (Le Corbusier, 1985:108).
Estas máximas son las que guían el pensamiento de Laura, para quien “el sentido de la escala y la proporción únicamente pueden establecerse cuando se le sumen al hombre a secas los medios tecnológicos para hacer posible una nueva realidad: (…) el rascacielos puede considerarse a escala humana cuando se advierta que el hombre puede subir hasta el piso 102 por medio mecánicos” (Laura, 1970:198) y traduce las necesidades universales del “hombre-tipo” de Le Corbusier a las necesidades de lo que él denomina “hombre-hombre”, ya que
(…) no hay que persistir en el erróneo concepto de querer hacer ciudades exclusivamente para el hombre-peatón; deben contemplarse las posibilidades que brinda el transporte moderno precisamente en beneficio del hombre-hombre. (Laura, 1970:198).
La modernidad tal como la definió Berman, la destrucción creadora propia del mundo moderno en el imaginario de Laura al servicio de las universales necesidades de este hombre-hombre sería también necesaria “(…) en Buenos Aires, donde no existe ese patrimonio artístico y por lo tanto puede demolerse cualquier edificio que obste el tránsito de la autopista moderna” (Laura, 1970:198), ya que “debe alentarse el esfuerzo tecnológico que logre emparejar las vías de circulación con el progreso técnico de la máquina. El uno es un complemento indispensable del otro” (Laura, 1970:198).
De este modo el proyecto de Laura se emparenta con la lógica basada en la necesidad de que Buenos Aires ingrese a la nueva modernidad tecnológica y tecnocrática – de modo tardío–, la cual vendría de la mano de construcción de autopistas, la destrucción de lo antiguo, de lo histórico –incluso algunos vestigios de la Buenos Aires moderna de principios del siglo XX– y la reconstrucción de una ciudad lineal con ejes en autopistas de alta velocidad, sin ningún tipo de barrera, que elimine la calle y reemplace el ferrocarril de pasajeros por una red subsidiaria de la autopista. Por otro lado, contiene la idea del reemplazo en un plazo de treinta años de los edificios bajos y obsoletos, evitando la construcción de nuevos para reemplazar el entramado por supermanzanas con rascacielos y espacios verdes, ya que “(…) fluidez de tránsito y amplios espacios abiertos para la construcción de edificios de gran altura son los dos pilares fundamentales de esta concepción urbana” (Laura, 1970:223).
La planificación centralizada entró en crisis junto con la propia idea de la modernidad hacia finales de los años `60 y principios de los ´70, a partir de las crisis cada vez más fuertes de la economía capitalista. Jacobs criticó duramente las prácticas de renovación urbana de los años `50 en Estados Unidos y se convirtió en la enemiga pública de Robert Moses, logrando con la movilización del colectivo urbano de su barrio la cancelación del Lower Manhatan Expressway, llevando al retiro del mundo del urbanismo al propio Moses –quien había hegemonizado la escena durante cuarenta años. Jacobs se opuso firmemente a los principios básicos del urbanismo moderno: la idea de abolir la calle, la destrucción de los edificios históricos y la pérdida de pequeños comercios en las áreas centrales, la construcción de los grandes parques y las grandes viviendas colectivas con especial preocupación en la ruptura del tejido social que trajo en la sociedad norteamericana la implementación de este tipo de proyectos de renovación urbana (Jacobs, 2011):
Las ciudades son un inmenso laboratorio de ensayo y error, fracaso y éxito, para la construcción y el diseño urbano. El urbanismo tenía que haber utilizado este laboratorio para aprender, formular y probar sus teorías (…). Pero (…) han ignorado el estudio de los éxitos y fracasos concretos y reales (…) y se han dejado guiar por principios derivados del comportamiento y apariencia (…) de cualquier cosa, excepto de las propias ciudades (…) (Jacobs, 2011, p. 32).
Berman estudia de manera crítica la modernidad, en tanto destrucción creadora de lo antiguo y tradicional como así también de lo producido por ella misma. Analiza la obra de Moses en Nueva York también desde su visión de habitante desplazado del Bronx, para describir las problemáticas sociales que trajo la construcción del Cross-Bronx-Expressway, y la transformación de un barrio de trabajadores e inmigrantes en una zona degradada, en condiciones de marginalidad, violencia, segregación social y residencial, profundizada por procesos de guetización en los complejos habitacionales:
A menudo el precio de hacer avanzar y expandir la modernidad es la destrucción no sólo de instituciones y ambientes “tradicionales” y “premodernos”, sino también –y aquí reside la verdadera tragedia– de todo lo más vital y hermoso del propio mundo moderno. En el caso del Bronx, gracias a Robert Moses, la modernidad del boulevard urbano fue sentenciada por obsoleta y hecha pedazos por la modernidad de la autopista interestatal (Berman, 1989, p. 310).
Las críticas realizadas por Berman y Jacobs también pueden verse reflejadas en a la aplicación de las políticas urbanas de la dictadura, que mantuvo expectante a gran parte de la ciudad y a sus habitantes pendientes de saber si estaban sujetos a expropiación o no. Por otro lado, la construcción de la Autopista 25 de Mayo “(…) provocó una importante ruptura en la trama urbana: dividió barrios, creó espacios oscuros y peligrosos para transitar, como los bajo autopistas, y muchos vecinos quedaron con sus ventanas literalmente pegadas a la traza” (Tavella, 2016:16). Además, el final abrupto de la construcción de la RAU –en función de las políticas económicas ortodoxas de la dictadura, la inflación y el cese de giros de avales del Ministerio de Economía a la Ciudad– dejó una importante huella social y territorial: en la traza de la AU3 fueron expropiados los terrenos y las viviendas fueron demolidas en parte y luego vueltas a ocupar durante dos décadas, situación que trajo aparejados diferentes conflictos. Según Oszlak, refiriéndose a las políticas de la dictadura,
(…) en el plano de la política urbana y la estructuración del espacio, las iniciativas estatales produjeron sensibles y perdurables consecuencias sobre la fisonomía y estratificación social de la ciudad, al recortar crecientemente los derechos de los sectores populares al uso y disposición del espacio urbano (Oszlak, 1983:7).
Conclusiones
La aplicación del modernismo tardío a finales de la década del `70 en Buenos Aires dejó en evidencia de manera más acelerada las consecuencias que puede traer un tipo de planificación basada únicamente en la necesidad de movilidad del transporte automotor; mientras que en Nueva York, que empezó en la inmediata posguerra a aplicar las recetas del urbanismo moderno, tuvo por lo menos dos décadas de disfrute de lo que Hobsbawm denomina “los años dorados” del capitalismo (Hobsbawm, 2012:225). De todos modos, se puede pensar que el urbanismo moderno –utilizando sus propios términos– trajo ciertas soluciones universales –temporarias– a la problemática que enfrentó el capitalismo de contener el avance del socialismo en la posguerra en un contexto mundial de guerra fría a través del Estado de Bienestar, financiando la reconstrucción de ciudades y revitalizando su economía a partir de la obtención de combustible barato y construcción de obra pública –lo que también facilitó la universalización del automóvil individual y el estilo de vida americano. Por otra parte, elevó los estándares de vida y actualizó los patrones de consumo y culturales de gran parte de la humanidad: en una palabra, sentó las bases del proyecto de la vida moderna basado en el avance de la industria y la máquina.
Quien supo traducir este espíritu fue Le Corbusier; a partir de la publicación de la Carta de Atenas comenzaría a diseñar su “Ciudad del Futuro”, vanguardia de la geometría, la técnica, la industrialización de la construcción y la satisfacción de las necesidades universales aplicables en cualquier ciudad del mundo. Lo funcional a la satisfacción de esas necesidades es sinónimo de belleza: ambientes verdes amplios y despojados, construcciones en serie ordenadas en un horizonte que se puede llegar a distinguir desde las amplias autopistas, lo que permitiría que todo el mundo llegue a disfrutar de la vida moderna. A ese proyecto –con sus particularidades y contextos locales– adhirieron tanto Moses como Laura, plasmando estas ideas en sus estudios y principalmente en las obras que propusieron y gestionaron, la cuales tuvieron sus fuertes impactos en la sociedad. En el caso de Buenos Aires, a cuarenta años de la dictadura militar, en la mayoría de la sociedad se siguen relacionando las autopistas con la gestión municipal que las construyó, y siguen siendo temas de debate, de nuevas planificaciones e intervenciones, muchas veces con algunas continuidades respecto a los planes y las ideas que las diseñaron originalmente, tanto en el aspecto morfológico como en los discursos que acompañan.
Las palabras que pueden resumir el pensamiento y la acción de Laura están en el propio Le Corbusier: “ESTÉTICA, ECONOMÍA, PERFECCIÓN, ESPÍRITU MODERNO” (Le Corbusier, 1985:107, en mayúsculas en el original).
IAW
El autor es licenciado en Geografía (UBA), maestrando en Políticas Ambientales y Territoriales (UBA) e investigador-asesor en el Proyecto “Reestructuración capitalista y metamorfosis metropolitana. La formación de una mega-región urbana rioplatense y sus implicancias territoriales, ambientales y de gobernanza, a partir de los años noventa”. Acreditado y subsidiado por UBACyT (Secretaría de Ciencia y Técnica de la UBA), 2018-2021 (Instituto de Geografía Dr. Romualdo Ardissone de la Facultad de Filosofía y Letras de la Universidad de Buenos Aires), bajo la dirección del Dr. Pablo Ciccolella.
De su autoría, ver El imaginario de la modernidad en el sur. El Plan Director, la urbanización del Parque Brown y la mudanza de San Lorenzo de Almagro, en nuestro número (2)157-158.
Sobre las políticas urbanas de la dictadura 1976/83 en Buenos Aires, ver también en café de las ciudades
Número 69 I Fútbol y ciudades
La ciudad del Mundial ’78 I La fiesta de la dictadura y sus huellas en Buenos Aires I Por Marcelo Corti
Y sobre Le Corbusier en Buenos Aires:
Número 46 I Arquitectura de las ciudades
Le Corbusier: los viajes al Nuevo Mundo I Cuerpo, naturaleza y abstracción. I Roberto Segre
Número 77 I Arquitectura y planes de las ciudades
Los muchachos corbusianos I La red austral: Le Corbusier y sus discípulos en Argentina, según Liernur y Pschepiurca I Por Marcelo Corti
…situación que trajo aparejados diferentes conflictos: Recomendamos el documental de Alejandro Hartmann (2010) Autopista Central y el libro La Traza. La casa y sus formas imaginarias en la autopista que nunca existió, de Victoria Gesualdi.
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