N. de la R.: Este artículo de Artemio Abba continúa la serie de nformes trimestrales que café de las ciudades publica en relación a los avances y/o retrocesos de la institucionalidad y gestión de la Región Metropolitana de Buenos Aires.
La Buenos Aires Metropolitana (BAM),con una estructura de transporte y uso del suelo en transición, presenta estrangulamientos coyunturales múltiples que no son encarados en un abordaje integrado y multiescalar.Entre las temáticas pendientes puede señalarse la reestructuración de usos y densidades en áreas centrales y pericentrales (provocando desajustes con la oferta de las redes de infraestructura de servicios y el equipamiento de salud y educación),los cambios en la relación transeúnte y espacio público (afectando los niveles de apropiación, ejercicio de la sociabilidad y seguridad ciudadana) y la reconcentración segmentada de las demandas habitacionales por la ruptura de las formas tradicionales de acceso al suelo y techo,con un saldo de alrededor de 600 mil hogares residiendo en viviendas subestándar (Censo 2010).
Los procesos de metropolización temprana de la BAM (1890-1930 y 1947-1960) presentaban una forma de inclusión por expansión territorial del alto caudal de migrantes, luego de una temporal estadía en espacios centrales de recepción(conventillos y hoteles pensión). En las últimas décadas, la construcción de autopistas permite integrar al submercado de los sectores altos y medio altos a escala metropolitana, y las crecientes urbanizaciones cerradas ocupan las áreas del periurbio ahora dotadas de accesibilidad,que en etapas anteriores posibilitaban la expansión del hábitat de los sectores de bajos recursos.
Asociado a dicho fenómeno,el deterioro del sistema público de transporte desalienta las localizaciones alejadas del centro de la ciudad y subcentralidades suburbanas, donde se concentra la más diversificada oferta de empleos y servicios, originando la fragmentación del submercado de viviendas para los sectores populares. Esto induce a los sectores carecientes a instalarse en las pocas tierras públicas restantes, en áreas centrales y pericentrales subutilizadas, con superposición de jurisdiccionesy competencias de la Nación con la Ciudad y la Provincia.
Esta mirada conjunta a la Ciudad Central y el suburbio permite observar los cambios en la ecuación compleja que incluye usos de suelo y movilidad en la BAM, explicando aspectos de la problemática de un submercado de vivienda popular fragmentado, visible en las villas porteñas de fuerte crecimientodonde ahora la mayor parte de los hogares son inquilinos (Reese, E., 2014) y pagan entre 1.000 y 2.000 pesos mensuales (Anguita, E., 2014). Los cambios en la estructura de modos de transporte entre la movilidad pública y privada en los últimos 40 años no permiten a la población deficitaria elegirotras opciones de hábitat popular metropolitano.
Las tomas de tierras, si bien son más visibles en la ciudad de Buenos Aires, se producen en toda el área metropolitana a un ritmo medible en semanas (Reese, E., 2014),aunque con un impacto mucho menos mediático. En el mediano plazo, las obras de recuperación del ferrocarril, en marcha acelerada, probablemente tengan un efecto positivo sobre la cuestión habitacional, pero debería ser acompañada por compra de tierras por parte del Estado y los Municipios, así como la promoción de planes de lotes con servicios que recompongan los tradicionales mecanismos de acceso al hábitat de los sectores populares.
Algunos datos duros de los censos muestran que el déficit no aumentó en la última década, gracias a los planes de construcción y mejoramiento de viviendas del Gobierno nacional, pero se mantiene una privación estructural de alta incidencia (5,95 % en la Ciudad, 17,73 % en Partidos ZMBA y 14,38 % en ZMBA). El aumento del peso de los hogares que alquilan su vivienda muestra la situación de un segmento importante de sectores medios que no cuentan con financiamiento adecuado, circunstancia que puede cambiar si se mantiene el Plan ProCreAr, que ensaya una buena respuesta a ese tipo de demanda, sumando ya 300 mil soluciones habitacionales para este sector (Anguita, E., 2014). Respecto de las cifras de viviendas no censadas (de las que una porción están desocupadas) han crecido algo entre 1991 y 2001, pero decrecen levemente en el último período intercensal, por lo que no representan una alternativa significativa más allá de que muestran una distorsión de la construcción especulativa de las últimas décadas dirigida al nivel ABC1.
Otras temáticas de la agenda metropolitana con registro en el trimestre
El avance de la Autoridad de la Cuenca Matanza Riachuelo (ACUMAR) y las deudas históricas de la zona sur en materia de saneamiento, los vaivenes de una política errática en materia de residuos sólidos urbanos, la cuestión de las centralidades urbanas y su relación con la equidad territorial, y los avances en materia de transporte ferroviario sin terminar de consolidad la Agencia de Transporte Metropolitana (ATM), que prometía un importante progreso en la cuestión institucional metropolitana, surgen como los temas destacados.
La histórica división social del territorio metropolitano y los avances de la ACUMAR
La Autoridad de la Cuenca Matanza Riachuelo (ACUMAR) sigue su evolución positiva, aunque con menor firmeza desde el traspié institucional en que fue destituido el Juez Armella a fines del 2012. Una información del Banco Mundial habla de avances y que “la situación está cambiando” en la cuenca debido al “ambicioso” programa de recuperación.
Al respecto, Daniel Mira-Salama, especialista ambiental y co-gerente del proyecto por parte del Banco Mundial, señaló que “acabamos de marcar un hito del proyecto. Ya se firmaron los contratos para comenzar con las grandes obras que mejorarán la cobertura de saneamiento” (Tiempo Argentino, 31-07-14).
Las obras involucradas eliminarán gran parte de la contaminación originada en desagües de aguas residuales. El comunicado de la entidad explica que se busca limitar la descarga directa de residuos cloacales y oxigenar el agua, con la idea de que vuelva la vida al río. Se trata de construir un gran tubo colector en la margen izquierda del Riachuelo, que conduzca los residuos a diferentes plantas de tratamiento, evitando así su descarga directa al cauce al Riachuelo – Matanza e indirectamente al Río de La Plata (Tiempo Argentino, 31-07-14).
Pese a la acción de la ACUMAR, la histórica división social del territorio urbano de la ciudad de Buenos Aires se manifiesta en múltiples cuestiones que reflejan la inequidad que castiga a los barrios del sur. Existen innumerables hechos visibles como los asentamientos precarios que crecen fuertemente en las últimas décadas, las carencias de infraestructura, el deterioro del espacio público, el débil servicio de transporte masivo, etc., pero también condiciones no visibles que afectan a la población.
Un informe elaborado por Bárbara Rossen, Subsecretaria de Derechos Urbanos y Ambientales de la Defensoría del Pueblo de la Ciudad, reveló “altos niveles de plomo en varios barrios porteños localizados en la extensa cuenca del Riachuelo – Matanza. Los datos conocidos, solo para la jurisdicción de la CABA, afectan especialmente a los niños, que son el principal grupo de riesgo, y la funcionaria reclamó al gobierno de Mauricio Macri “políticas activas para controlar y prevenir” la contaminación, (Página 12, 5/09/14).
Según el informe, “la intoxicación con plomo es considerada por el Ministerio de Salud de la Nación como la principal enfermedad ambiental previsible de la niñez, por lo que sólo es cuestión de tomar las medidas necesarias”, precisando que la mayor cantidad de plomo se detectó en villas, cementerios de autos y basurales a cielo abierto, ubicados especialmente en la zona sur de la ciudad. La Villa 20, el Barrio Ramón Carrillo, la Villa 21-24 y el Barrio San Blas presentaron casos de niños con valores de plomo en sangre que superan los niveles de tolerancia, 5 ug/dl, o miligramos por decilitro de sangre (Actuación 5624/11, Defensoría del Pueblo, CABA).
Los dificultosos caminos de la basura en la BAM
Son innumerables las ocasiones en que la Ciudad estableció plazos para la completa contenerización de Buenos Aires. Ahora se anuncia que en mayode 2015 todos los barrios tendrán contenedores que sumarán 23.400, de los cuales 7.000 serán “los verdes” para material reciclable (La Nación, 26/07/14). Se suma a esto la actual campaña publicitaria en toda la ciudad para la separación en origen de la basura, pero solo en los barrios de Palermo, Belgrano, Nuñez, Caballito, Villa Lugano, Villa Soldati y Villa Riachuelo (26,6 % de la población en 2001) hay contenedores verdes.
Más allá de las cuestiones que tienen que ver con el tramo de la recolección de la basura, preocupa el rumbo que viene tomando la cuestión de los Residuos Sólidos Urbanos (RSU), en todas sus etapas, en la Buenos Aires Metropolitana. Se observa un apartamiento del esquema general que determinan las normativas vigentes (Ley 1854 de Gestión Integral de Residuos Sólidos Urbanos / Basura Cero, Ciudad, 2006 y Ley N° 13592, Gestión integral de los residuos sólidos urbanos, Provincia, 2007): separación en origen, incorporación de recicladores urbanos y máxima reducción posible de los sobrantes para relleno sanitario.
La tendencia visible, tanto en la Ciudad como en la Provincia, es la apuesta a plantas de tratamiento mecánico biológico (MTB) en las que se trata la basura general, con deterioro de gran parte de los materiales aprovechables (Feinstein, Informe 7) y la no participación de los recicladores urbanos en el proceso (Página 12, 28/08/14). Por este camino, los límites no afrontados en materia de RSU persisten y pende sobre el futuro metropolitano la colmatación de los sitios de relleno sanitario que reciben las 17 mil toneladas diarias de basura, además de los insostenibles altos costos de recolección que cargan sobre los presupuestos Municipales.
Centralidades urbanas y procesos de renovación-gentrificación urbana
Cuando se debaten temas como centralidades inclusivas o exclusivas, en el marco de los cambios en el sistema de centralidades metropolitanas, también están en discusión cuestiones como la renovación urbana y la gentrificación. Estas centralidades no pueden ser consideradas exclusivamente como espacios adaptados, meros artefactos urbanos, sin relacionarlos con la movilidad urbana y en la dimensión socio territorial de los cambios.
Las tendencias actuales en la Buenos Aires Metropolitana son el refortalecimiento de la estructura radioconcéntrica fundacional con una mayor segmentación y polarización de la oferta y uso de los lugares centrales. En esa macrotendencia se pueden observar igualmente procesos contradictorios e impactos diferentes según la escala en que se consideren las intervenciones.
El mayor crecimiento de las nuevas centralidades observada en el período 1994-2004 parece haber continuado en la década siguiente, con el resultado esperable de continuidad de la segmentación en la oferta de bienes y servicios (Abba, A. P., 2010). Esta tendencia se manifiesta en la centralidad principal por el aumento de la atracción dividida de Puerto Madero, aunque a escala metropolitana contribuya a fortalecer positivamente la centralidad del antiguo centro (Abba, A. P., 2008).
Como tendencia contradictoria se registran las intervenciones positivas del Gobierno de la Ciudad: Metrobús, peatonalización, bicisendas, embellecimiento del espacio público e iluminación (La Nación, 1-08-14) y la incipiente recuperación de la movilidad ferroviaria a cargo del Gobierno de la Nación (Tiempo Argentino, 22-07-14), que además contribuye a fortalecer las subcentralidades tradicionales suburbanas, que en algunos casos han sido objeto de intervenciones locales a cargo de los Municipios.
Un estudio de la Universidad de Columbia Británica verificó que el diseño de los centros, el acceso al transporte público, la presencia de comercio y servicios, la densidad de población y las leyes de planificación son importantes para evaluar la centralidad urbana o “caminabilidad” de un barrio (Martinez Gaete, C., 2014). En ese marco se debe evaluar la discusión sobre la apertura o no del Shopping Distrito Arcos de Palermo (Clarín, 18-09-14), o la Feria del Mercado Central en Colegiales (Clarín, 30-08-14). Por otra parte, también con ese enfoque debe observarse el proceso de relocalización del Ejecutivo porteño al Sur (San Telmo, Barracas y Parque Patricios) que si bien contribuye a modificar la vieja división del espacio social de la ciudad puede desencadenar procesos de gentrificación expulsivos (La Nación, 16-07-14).
Otro fenómeno identificado, la mega centralidad periférica de La Salada, ya funciona en red con la centralidad tradicional debido a que el gobierno de la Ciudad la incluye como atracción turística significativa (Clarín, 29-09-14). Simultáneamente, el Teatro 25 de Mayo de Villa Urquiza (llamado Petit Colón), recuperado a instancias de la lucha de los vecinos desde 2007, funciona lejano a las demandas de la gente del vecindario, no cumpliendo la función de centralidad cultural local (Página 12, 1-08-14).
Claroscuros de la temática de la movilidad metropolitana
El transporte ferroviario, componente principal del sistema de movilidad pública masiva metropolitana, sufrió un grave proceso de desinversión en las últimas décadas. Esto aumentó la fricción del transporte para los sectores de menores recursos, dificultando los traslados entre las áreas residenciales suburbanas y los centros de empleo y servicios especializados.
La fricción no se originó en el costo del viaje, que fue subsidiado, sino que tuvo que ver con el deterioro de la prestación: baja frecuencia, cancelación no programada de servicios, mal estado del material rodante y vías, frecuencia de accidentes e inseguridad (Schweitzer, M., 2014). Este proceso afectó el modelo de metropolización originario, por el cual los sectores populares fueron poblando sucesivos cordones residenciales del conurbano con los que se fue rodeando la ciudad central.
La crisis estalló con la tragedia evitable del 22 de febrero de 2012, en la que perdieron la vida 51 personas y se registraron más de 500 heridos. Los damnificados se organizaron, y aunque todavía el juicio continúa con múltiples demoras, contribuyeron a modificar las políticas públicas nacionales de transporte (Gomez, S., 2014).
Se cambió el área de gobierno responsable del sector, se creó la Agencia de Transporte Metropolitano (ATM) y se comenzó con un programa de recuperación del ferrocarril que corrigió décadas de abandono. Los progresos han sido significativos y en la línea Sarmiento se están recuperando usuarios del servicio, que expresan su satisfacción por la incorporación de 10 formaciones nuevas con cámaras de seguridad, los bajos niveles de ruido y el hecho de contar con puerta y carteles indicadores que funcionan, logrando además una mayor frecuencia de los servicios regulares (Mac Mullen. A., 2014).
En el contexto del rápido avance de las inversiones en superficie se ha planteado la incertidumbre sobre la continuidad de la obra del soterramiento del Sarmiento, con comienzo anunciado para septiembre de 2012. Si bien ya se han dado pasos consistentes como la adquisición de una tuneladora, que está en la cabecera Haedo, y se procedió a crear la Unidad Ejecutora del Proyecto, la iniciativa ya ha sufrido sucesivas postergaciones (La Nación, 25-09-14).
La previsión en el corto plazo de la ejecución de túneles y puentes para salvar las vías del Sarmiento en el tramo provincial y en la ciudad de Buenos Aires hace temer el abandono definitivo del proyecto del soterramiento (La Nación, 25-09-14). Es notorio que los afectados por estas decisiones, los 280.000 usuarios diarios y los millones que cruzan las vías por distintos modos de transporte, no han sido consultados por esto.
Por otra parte lo que parecía un avance fundamental en materia de institucionalidad metropolitana, por la creación de la ATM, resultó por ahora una frustración. Siguen sin cumplirse los pasos previstos a partir de la creación de la ATM: desde la no designación de las autoridades que representarían a las tres jurisdicciones (Nación, Provincia y Ciudad) y el incumplimiento de metas como la fijación de prioridades en 30 días y la formulación de un plan director de transporte metropolitano en 150 días.
APA
El autor es Coordinador General del Observatorio Urbano Local – Buenos Aires Metropolitana (OUL-BAM), CIHaM/FADU/UBA. Es autor de Metrópolis Argentinas.
Sobre el Programa ProCreAr,ver también en café de las ciudades:
Número 117 I Política y economía de las ciudades
Esperanzas e interrogantes del Pro.Cre.Ar. I Créditos, políticas de suelo y acceso a la vivienda I Por Marcelo Corti
Sobre ACUMAR:
Número 124 | Terquedades
Una mirada arrabalera a Buenos Aires | Terquedad de ACUMAR en movimiento (lo duro, lo blando, lo lateral) | Mario L. Tercco
Número 89 | Terquedades
Una mirada arrabalera a Buenos Aires | Terquedad (optimista) del Riachuelo | Mario L. Tercco
Número 88 | Planes de las ciudades (II)
La actualización del Plan Integral de Saneamiento para la Cuenca Matanza Riachuelo | Hacia la reversión de una deuda ambiental y social |Grisela García Ortiz
Número 87 | Ambiente y Política de las ciudades
Amanece, que no es poco | La autoridad de Cuenca Matanza-Riachuelo y la institucionalidad metropolitana en Buenos Aires | Artemio Pedro Abba
Y sobre la Ley 1854 de Basura Cero:
Número 78 | Terquedades
Una mirada arrabalera a Buenos Aires | Terquedad Basura Cero | Mario L. Tercco
Número 97 | Terquedades
Una mirada arrabalera a Buenos Aires | Nueva Terquedad de la basura | Mario L. Tercco
Ver los informes trimestrales anteriores de la serie de Artemio Abba que café de las ciudades publica en relación a los avances y/o retrocesos de la institucionalidad y gestión de la Región Metropolitana de Buenos Aires:
Número 142-143 I Política de las ciudades
Que veinte años no es nada I Autonomía porteña y ciudadanía plena. I Por Artemio Pedro Abba
Número 138-139 I Planes y Política de las ciudades
¿Puede Buenos Aires “crecer de golpe”? I Mirada metropolitana de la demografía de la ciudad central. I Por Artemio Pedro Abba
Número 135-136 I Planes y Política de las ciudades
Nueva estructura territorial del consumo energético metropolitano I Colapsa una vetusta red de distribución que creció sobre la antigua trama barrial I Por Artemio Pedro Abba
Número 130 I Ambiente y Política de las ciudades
La inundación de la Brasilia argentina I Incorporar el riesgo en la Planificación I Por Artemio Pedro Abba
Número 127-128 I Ambiente y Política de las ciudades
Pensar Buenos Aires en clave metropolitana, la invocación de Bergoglio antes de ser Francisco I “Un Estado presente y responsable del desarrollo integral y la dignidad humana” I Por Artemio Pedro Abba
Número 124 I Política y planes de las ciudades
Gestión y geografía institucional metropolitana I Déjà vu transpuesto en la historia de la BAM I Por Artemio Pedro Abba
Número 121 I Política de las ciudades (II)
Luces y sombras de la institucionalidad metropolitana I La Agencia Metropolitana de Transporte y la Autoridad de la Cuenca Matanza Riachuelo I Por Artemio Pedro Abba
Número 118 I Planes y Política de las ciudades
Aristas positivas de un plan todavía ambiguo I Alcanzar estratos medios y medio-bajos hoy sin acceso a la vivienda I Por Artemio Pedro Abba
Número 115 I Política de las ciudades (II)
Urbanicidios cotidianos I Los riesgos antrópicos de la Buenos Aires Metropolitana I Por Artemio Pedro Abba
Número 113 I Política de las ciudades (II)
Metrociudadanía I Un requisito para superar opacidades de la gestión en las grandes ciudades I Por Artemio Pedro Abba
Número 109 | Política de las ciudades
Pulsiones de una primavera productiva y social | Inercias metropolitanas noventistas I Por Artemio Pedro Abba
Número 106 I Política de las ciudades
Un sistema de transporte insuficiente y selectivo I Una ciudad que se disuelve en fragmentos I Por Artemio Pedro Abba
Número 103 I Política de las ciudades (III)
Una sociedad excluyente y una ciudad desbordada I La Agenda Metropolitana y un debate impostergable I Por Artemio Pedro Abba
Número 100 I Política de las ciudades (IV)
Crisis habitacional en la Buenos Aires Metropolitana I El necesario abordaje interjurisdiccional I Por Artemio Pedro Abba
Número 97 I Política de las ciudades
Disolución barrial en la Buenos Aires Metropolitana I La nueva residencialización encapsulada I Por Artemio Pedro Abba
Número 94 I Política de las ciudades
La fascinación por los márgenes de la Buenos Aires Metropolitana I La sobre-rentabilidad de los espacios anómicos de la interfase natural-urbana I Por Artemio Pedro Abba
Número 89 I Política de las ciudades (III)
Aguafuertes metropolitanas I Dos años de observación interjurisdiccional en Buenos Aires I Por Artemio Pedro Abba
Número 85 I Política de las ciudades (II)
Periferias internas en el AMBA I Las cercanas “ciudades ocultas” intrametropolitanas.I Por Artemio Pedro Abba
Número 82 I Política de las ciudades (II)
Elecciones legislativas 2009 en el AMBA I Una lectura en clave metropolitana I Por Artemio Pedro Abba
Número 79 I Política de las ciudades (II)
De códigos genéticos urbanos y débil institucionalidad urbanística en el AMBA I Nueva Costa del Plata y otros anuncios y conflictos metropolitanos I Por Artemio Pedro Abba
Número 76 I Política de las ciudades
Nueva institucionalidad metropolitana de las políticas para el hábitat I Construyendo ciudad o “La Estrategia del Caracol” I Artemio Pedro Abba
Número 73 I Política de las ciudades
Entre Matrix y Bailando por un Sueño I 300 días en la institucionalidad metropolitana I Artemio Pedro Abba
Número 70 I Política de las ciudades (II)
200 días de gestión en la Gran Buenos Aires I Solo fragmentos perdidos de Metrópolis I Por Artemio Pedro Abba
Número 67 I Política de las Ciudades
100 días de (no) institucionalidad metropolitana en Buenos Aires I “Sin lugar para los débiles” I Artemio Pedro Abba
BIBLIOGRAFIA
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Tiempo Argentino, “Cristina puso en marcha los nuevos trenes del ferrocarril Sarmiento”, Diario Tiempo Argentino, 22-07-14.
ANEXOS
