Una mirada geológica del proceso de metropolización de Buenos Aires  

En nuestro análisis de la estructura de la Buenos Aires Metropolitana (BAM) siempre nos gustó afirmar, con un giro literario-poético, que en su configuración observamos diferentes capas “geológicas”. Era una manera de diferenciar las capas de su proceso de metropolización: aquella de su temprana formación en el empalme de los siglos XIX y XX y la siguiente de su periferización tardía muy en los fines del siglo XX. 

A partir de conocer los avances del Grupo de Trabajo Antropoceno (GWA), sobre una nueva Era a partir de mediados del siglo XX, quedamos sorprendidos porque aquella hipótesis de capas geológicas superpuestas se tornaba una verdad literal. Este cambio constituía un hito en la escala geoestratigrafica, desde la mirada geológica, en la cual por primera vez los humanos eran la fuerza dominante de los cambios en nuestro planeta Tierra, que siempre habían sido provocados por causas naturales (Zalasiewicz, 2021). 

Al contar con los informes del GWA es pertinente decir que aquella configuración urbana de la transición XIX-XX de la BAM, con un soporte guiado de movilidad-centralidades a cielo abierto en sus nodos y fuertemente radioconcéntrica y anisótropa física y socialmente fue el ADN de la ciudad de fines del Holoceno, y casi un siglo después se superpone sin integrarse una nueva capa apoyada en la movilidad automotor intensiva-red de autopistas y nuevas centralidades cerradas, con una estructura periferizada física y socialmente con la tardía entrada al ADN antropocénico a más de cuatro décadas del comienzo a escala mundial de esa nueva era de la humanidad. 

La BAM Megalahiana 

El apelativo Megalahiana es una de las marcas cronoestratigráficas colocadas por los geólogos para señalar el comienzo del último Holoceno hace unos 4.200 años, cuando una mega sequía devastó civilizaciones en todo el mundo, incluidas las de Egipto, Grecia, Siria, Palestina, Mesopotamia, el valle del Indo y el valle del río Yangtzé. Esta sequía duró 200 años y probablemente fue provocada por cambios en la circulación atmosférica y oceánica. (Ciudadanía Express, 2018). 

Y a su vez hacia fines de la Era Meghalayana y después de la “expansión” del planeta, desde una mirada etnocentrista, que coloniza América mientras se iniciaba la Revolución Industrial en Inglaterra (quinta y sexta edades de la Globalización en opinión de Sachs, 2020); en la Edad Industrial, la globalización impulsada por los países industrializados, principalmente Inglaterra, se caracteriza por la búsqueda de materias primas y mercados de consumo. En ese contexto planetario, Buenos Aires, a pesar de su distancia a los centros económicos de esa época, se integra rápidamente al mundo global como proveedora de commodities alimenticios. 

La clase terrateniente logró organizar un Estado eficaz, alcanzando una “belle époque” desigual pero con gran dinámica de las exportaciones y fuerte inversión en infraestructura de ferrocarriles y puertos, que permitieron la rápida salida de los bienes primarios exportables y el crecimiento de los nodos urbanos claves de esa red guiada de cargas, vitales para la economía de un país agroexportador que alcanzó un PBI entre los más altos del mundo.  

Buenos Aires, interfaz de esa economía floreciente, alcanza niveles de desarrollo urbano comparables con otras capitales y ciudades centrales de la economía mundial y recibe las infraestructuras y equipamientos fundamentales para transformarla en la metrópolis líder de América del Sur. Torres dice que “entre la Gran Aldea de 1860 y la metrópolis mundial de la víspera de la Primera Guerra Mundial se escalonan cambios profundos en la estructura urbana”, que constituyen el soporte de los desarrollos en la postguerra. “Por una parte el complejo portuario (que en 1914 ocupa el puesto Nº 12 en el ranking mundial); por otra, los grandes equipamientos urbanos: gas, electricidad, transportes urbanos (se suceden los tranvías a caballo -1870-, los eléctricos -1898- y el subterráneo -1913), pavimentación, apertura de avenidas y parques y plazas, agua corriente y desagües, servicio de limpieza urbana, y equipamiento escolar, hospitalario, policial y militar”. (Torres, H., 1975) 

La Buenos Aires del fin del Holoceno tuvo particularidades basadas en el alto nivel de desarrollo urbano alcanzado. El proceso de suburbanización poblacional y de las actividades productivas, originando mayores distancias para los desplazamientos hogar-trabajo, se apoya en la incorporación del automotor en reemplazo de los tranvías, con la invención popular del “colectivo”. La expansión suburbana se apoya en el par subte-tren y buses, la incorporación masiva del automóvil comenzará mucho después con la irrupción de los sectores medios urbanos y habilita una mayor demanda de viajes individuales en los 60, cuando comienza a desarrollarse el complejo productivo automotriz (autos, petróleo y neumáticos) a partir del comienzo del Antropoceno. 

Un estudio que analiza la asociación entre las infraestructuras de movilidad subterránea y los procesos de metropolización encuentra altos índices de correlación y coloca a la BAM entre las ciudades del planeta (junto a Nueva York, Londres o Berlín) que la incorporan en el último Holoceno del (Williams et al, 2019). Estas infraestructuras se constituyeron en un nuevo soporte biofísico para la movilidad rápida y no contaminante de las ciudades, mostrando un inesperado y multifacético perfil de usos, desde refugio por ataques aéreos durante la guerra o receptáculos de microconciertos o actuaciones de artistas callejeros al incorporarse como parte de esa segunda naturaleza urbana. 

Pero más allá de que las infraestructuras grises, arqueósferas que marcaron la estructura diferencial de accesibilidad monocéntrica y anisótropa, están incorporadas al soporte biofísico de las grandes ciudades y, como en el caso de Buenos Aires, generan fuerzas centrípetas que le otorgaron también cualidades patrimoniales de riqueza y calidad a sus áreas centrales que a la periferización antropocénica le costó mucho tiempo corroer, y muchas veces sin lograrlo del todo. Fue menester el paso de un siglo para que la BAM fuera tardíamente el escenario de la incorporación de los atributos de movilidad y usos de suelo que por el contrario se manifestaron en las ciudades típicamente antropocénicas como el caso ya tratado de Los Ángeles, en EEUU (Abba, 2022). 

En la BAM las marcas más singulares y evidentes, aún presentes además de la red de movilidad, la constituyen los grandes equipamientos del sector público y privado, así como un cuerpo edilicio residencial de alta calidad que en gran parte derivó en sedes de embajadas o instituciones de la educación pública y privada. Relictos de esa capa geológica holocénica como el pasaje Santos Discépolo, con una curva que no fue un diseño urbano caprichoso sino que sigue evocando la traza que aún recuerda el desvío del Ferrocarril del Oeste que encabezaba la primera locomotora que hubo en el país, La Porteña, para llegar a la Estación del Parque, en el lugar donde hoy se sitúa el Teatro Colón (Bedrossian, 2019). 

El entubamiento de arroyos fue otra de las marcas geológicas típicas del holoceno por la expansión de la ciudad, soportada primero por la movilidad guiada tranviaria y luego por la extensión de la red vial que permitió la circulación del automotor colectivo que comenzó a reemplazar a las líneas de tranvía ya en entreguerras. Este cambio físico de la ciudad fue precedido por cambios jurisdiccionales de suma importancia, destacándose la capitalización de Buenos Aires y la ampliación de sus límites incorporando Flores y Belgrano. 

La obra hídrica más importante, y que también dejo su marca geológica, se observa en la traza serpenteante de la Av. Juan B. Justo, que oculta el entubado arroyo Maldonado que constituía un límite natural al avance de la grilla urbana (Gorelik, A., 1998) que la dinámica de la economía agroexportadora estaba impulsando. Ya se habían ido soterrando otros arroyos menores en el este de la ciudad colonial siendo el avance sobre el Maldonado la expansión que posibilitaba el avance hacia el oeste apoyada en el despliegue de la movilidad guiada.  

Buenos Aires Antropocénica 

El patrón urbano característico del Holoceno, producto de la movilidad guiada (en su última etapa complementada por la movilidad automotor pública colectiva), daba origen a un patrón de crecimiento concentrado por aprovechar las economías de aglomeración, generando corredores urbanos con densidades altas o intermedias. Es mucho más abrupta desde un punto de vista espacial la transición con la ciudad antropocénica, en este caso basada en el protagonismo preferencial de la movilidad automotor individual intensiva con la movilidad automotor-colectiva-pública y los restos de una degradada movilidad guiada en constante deterioro. 

La entrada tardía al Antropoceno se observa en la conjunción del proceso de motorización intensiva, la construcción de autopistas, el crecimiento del frente de urbanizaciones cerradas y los centros de consumo masivos de bienes y servicios bajo cubierta. La eclosión de este nuevo patrón recién se produce en los 90, con el ingreso a una etapa de profundos cambios socioeconómicos en el país, que profundizan el camino hacia el neoliberalismo que había abierto el proceso militar (1976-1983) al derribar las últimas resistencias del modelo sustitutivo de importaciones.  

Si se observa la variación de las densidades entre fines del siglo XIX y principios del siglo XXI se puede observar el reflejo de los cambios en las tecnologías de la movilidad urbana que se van sucediendo en la Buenos Aires Metropolitana. Y se pueden identificar tres momentos muy diferenciados en los patrones urbanos con que se va configurando Buenos Aires en su escala metropolitana, que entendemos es la única manera de entender sus lógicas. 

Una primera etapa desde fines de siglo XIX hasta la primera década del siglo XX, en la que se expande y se va transformando la tecnología tranviaria con innovación del recurso energético de impulsión (primero tracción a sangre, carbón y luego eléctrica) y se extiende fuertemente el suelo ocupado, superando los límites de la compacta ciudad colonial, adoptando un patrón de urbanización con descenso significativo de las densidades. Proceso que se interrumpe cuando la crisis mundial debilita la economía agroexportadora y decae la inversión en infraestructura de movilidad. 

Es interesante, en el caso de la BAM, la existencia de la “fase del colectivo”, primer impacto del transporte automotor en la estructura de la Buenos Aires Metropolitana, de acuerdo con un estudio del Ministerio de Obras Públicas de la Nación en oportunidad de un estudio pionero de origen-destino del transporte metropolitano. Durante el crack económico mundial iniciado en 1929, el automóvil, ya estaba presente en la floreciente Buenos Aires como uso privado, pero comenzó a utilizarse también como servicio de taxis, producto de la crisis. Pero los taxistas, que ven decaer su demanda, “inventan” el colectivo ofreciendo servicios regulares con una razonable frecuencia sirviendo trayectos que no cubrían los recorridos fijos de la red de subtes, tranvías y ferrocarriles suburbanos (MOP, 1972). 

El colectivo constituyó una creación apropiada a la crítica situación económica del país, que afectó el comercio internacional y los servicios gestionados por empresas extranjeras, al generar una unidad económica a escala de la demanda emergente (las unidades pasaron de comodidades para 7 pasajeros a las de 23) y originan una producción local que proveyó los carrozados a medida de la nueva unidad de servicio, que va ganando rápidamente una gran proporción de la demanda. Pero la reacción de las empresas extranjeras que administraban los modos guiados les permitió incluir, en el marco del Pacto Roca – Runciman, que fijó unas nuevas relaciones económicas entre los dos países, la creación de una Corporación de Transporte de Buenos Aires (CTBA) que creaba condiciones favorables para las empresas inglesas en perjuicio de los emergentes y populares “colectivos”. Los Decretos de creación de la CTBA fueron muy resistidos por las empresas colectiveras y otros sectores (CGT, FUA, FORA, etc.) y, si bien se aplicó parcialmente, puso un obstáculo al crecimiento de los nuevos y exitosos servicios. Pero en 1947 los dos decretos de marras fueron derogados y esto favoreció un fuerte crecimiento del modo colectivo en la proporción de viajes, coincidente con un período de fuerte inmigración, en este caso de provincias y países limítrofes; la expansión del área urbanizada superó la primera corona de partidos del conurbano hacia una segunda corona mucho más extensa. En esta nueva etapa de la fase de suburbanización de la BAM el protagonismo lo asume el colectivo, que en los 70 alcanza a movilizar alrededor del 60 % de los viajes totales (MOP, 1972), en función de su mayor flexibilidad y los menores costos de inversión de la extensión de sus recorridos. 

La segunda etapa de expansión urbana, a posteriori de la etapa de mayor concentración, se produce ya con la incorporación del colectivo, que permite ocupar las áreas intersticiales entre los ejes de los ferrocarriles de cercanías, lo que origina las coronas 1 y 2 y las prolongaciones a una tercera de la BAM. Nuevamente observamos otro descenso de las densidades, que llega hasta principios de 1970, todavía durante la vigencia del modelo sustitutivo de importaciones (ISI). 

La tercera etapa se relaciona con el debilitamiento del ISI y la adopción de políticas neoliberales, que en lo territorial se reflejan en el neto protagonismo del patrón antropocénico ya comentado pero superponiéndose al patrón territorial holocénico, que sigue alojando a gran parte de la población que se incorpora. Esto explica que en el período no se produce una baja de las densidades como podría esperarse: mientras el protagonismo de los cambios en el patrón de hábitat del período lo tienen las urbanizaciones cerradas en la tercera corona, las coronas segunda y (en menor proporción) primera lo tienen en cuanto al crecimiento cuantitativo de viviendas y población. 

En la ciudad, fenómeno altamente complejo y heterogéneo, el Antropoceno tiene su marca geológica específica y podríamos denominarla la Edad del Automóvil, porque con el florecimiento de su producción y distribución masiva (modo de producción fordista) nace un patrón de crecimiento urbano altamente contaminante de GEI -gases de efecto invernadero- y vorazmente consumidor de suelo y recursos naturales conexos (cobertura vegetal, cursos de agua, humedales, etc.). Por otra parte, el propio artefacto “auto”, propulsado con energías fósiles, se convierte en objeto social deseado, con una producción muy significativa de desechos artificiales (metales, plásticos, neumáticos, etc.). 

Analizando el caso de la Buenos Aires Metropolitana se notan las enormes diferencias con el modelo de ciudad típicamente antropocénica como el ya mencionado caso de la ciudad de Los Ángeles (Abba, 2022) y la mayoría de las ciudades que tuvieron su período más dinámico de metropolización en la posguerra. Buenos Aires muestra un proceso muy lento de adopción del patrón antropocénico y, por otra parte, la consolidación muy significativa de los rasgos del holoceno, porque se constituye un período intermedio que muestra la incorporación del automotor pero en su versión colectiva-pública que, si bien va reemplazando paulatinamente al tranvía, tiene un impacto mixto: por una parte mantiene más las lógicas de las economías de aglomeración y concentración de la población, aunque introduzca las nuevas formas de contaminación con combustibles fósiles. 

Por otra parte, la consolidación del modelo holocénico: durante ese período intermedio, la BAM sobrelleva la introducción del automotor individual intensivo con consecuencias más atenuadas en términos de densidades y de ocupación de suelo en el contorno de la BAM. La modalidad de automotor colectivo dominante intermedia se extiende en la segunda fase de inmigración (de países limítrofes y provincias argentinas) entre 1947 y 1960, etapa en que se consolidan las coronas 1 y 2 del conurbano bonaerense (que son las principales receptoras cuantitativas de nueva población desde 1970) y se manifiesta una entrada rotunda al Antropoceno recién en los 90. 

Buenos Aires se caracteriza por una entrada escalonada en el Antropoceno: a diferencia del modelo Los Ángeles, se podría hablar de un modelo “transetáreo” en el que los estratos holocénico y antropocénico permanecen con relativa vitalidad, combinando inversiones inmobiliarias con formatos antropocénicos derivados de los clubes de campo (que ofrecen los atributos de verde-seguridad-amenities) con configuraciones con mayor concentración del uso del suelo. Este modelo que nace en la periferia se introduce en la BAM como barrios cerrados en las coronas 1 y 2 y como “torres country” en la ciudad central. 

La transición desde la Fase Colectivo a la Fase Automotor Individual Intensivo se puede descubrir observando la variación de la estructura modal del transporte metropolitano. En el transcurso de cuarenta años, a partir de 1970, se invierte la relación entre la proporción de viajes entre los modos masivos y los individuales. Esto se explica sobre todo por la relación entre viajes en el colectivo y el automóvil particular, por el peso predominante de estos modos de movilidad en los traslados al interior de la BAM. 

Esta transformación no se limita a la dimensión de la movilidad sino que es una manifestación muy visible de la entrada definitiva al Antropoceno con las características particulares del caso Buenos Aires. Además de los ya anticipados cambios en el surgimiento de una estructura física marcada por las urbanizaciones cerradas y los paseos de compras, se profundizan desigualdades territoriales que determinan un espacio metropolitano fuertemente desigual en términos de accesibilidad.  

Desde los 70 se observa que las inversiones, tanto públicas como privadas, se dirigen preferencialmente a las autopistas y otros componentes de la red vial que amplían el espacio de los desarrolladores inmobiliarios hacia la periferia. En paralelo disminuía a su mínima expresión la inversión en los modos masivos y públicos de movilidad, observándose la paradojal resultante de que las zonas que más crecieron demográficamente en el período 1970-2010 perdieron su soporte de accesibilidad, fundamentalmente masivo y público, ante la atención preferente de la movilidad del sector de la urbanización periférica para sectores ABC1, más “visible” y novedosa pero demográficamente minoritaria. 

Esta aproximación a las capas geológicas presentes en la Buenos Aires Metropolitana nos muestra la viva coexistencia de las ciudades holocénica y antropocénica, con una ecuación urbana de una altísima especificidad que permite revisar muchas interpretaciones hegemónicas en la materia y también encontrar ciertas potencialidades para orientar políticas públicas urbanas en el futuro. 

APA 

El autor es Coordinador General del Observatorio Urbano Local – Buenos Aires Metropolitana (OUL-BAM), CIHaM/FADU/UBA. Es autor de Metrópolis Argentinas. 

De su autoría, ver Las promesas de la ciudad de los 15’, Una mirada desde el Sur-Sur; Del “foquismo” urbano a la ciudad como “sistema”. El rol de los centros de las grandes ciudades;¿Smart o Silly (metrópolis inteligentes o tontas)? y los informes trimestrales anteriores de la serie de Artemio Abba que café de las ciudades publicó en relación a los avances y/o retrocesos de la institucionalidad y gestión de la Región Metropolitana de Buenos Aires. 

Bibliografía 

Abba, Artemio Pedro, (2022), “Los Ángeles, metrópolis modélica del Antropoceno. Y su gestación en el período de entreguerras del siglo XX”, café de las ciudades, Buenos Aires, marzo 2022. 

Bedrossian, Pablo R., (2019), Blog Arte, Naturaleza, Viajes, Historia y Desarrollo Personal.  

Ciudadanía Express, (2018), “El 13 de Julio inició la Edad de Megalaya o Megalayense de la humanidad”, Oaxaca, sábado 21 de julio, 2018.  

Rodríguez, Gonzalo Martín y Kozak, Daniel Matías, (1998), “Expansión física y demográfica y cambios en la densidad de la Aglomeración Gran Buenos Aires, 1750-2010”, Revista Población de Buenos Aires, Año 11, Nº 20 – ISSN 1668-5458 (2014), pp. 7-36 

Gorelik, Adrián, (1998), “La grilla y el parque / Espacio público y cultura urbana en Buenos Aires 1887-1936”, Editorial UNQ, Bernal, 1998, ISBN/ISSN: 978-987-9173-27-5. 

Jiménez Romera, Carlos, (2015), “Tamaño y densidad urbana / Análisis de la ocupación de suelo por las áreas urbanas españolas”, Tesis, Universidad Politécnica de Madrid, Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid.  

Leveratto, María José, (2022), “Ciudad y naturaleza. Potencial de transformación de la cuenca del arroyo Maldonado en un contexto de cambio climático”, Universidad de Buenos Aires, Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo, noviembre de 2021 – abril de 2022.  

MOP, (1972-73), “Estudio preliminar del transporte de la región metropolitana. Buenos Aires”, Ministerio de Obras y Servicios Públicos. 

Sachs, Jeffrey D., (2020), “Las edades de la globalización / Geografía, tecnología e instituciones”, publicado por Columbia University Press. 

Torres, Horacio, (1975), “Evolución de los procesos de estructuración espacial y urbana. El caso de Buenos Aires”, Desarrollo Económico / Revista de Ciencias Sociales, IDES, Nº 58, Vol. 15, julio-setiembre de 1975. 

Williams, Mark, et all, (2019), “Sistemas de metro subterráneo: un indicador geológico duradero del rápido crecimiento de la población urbana y el consumo de energía durante el Antropoceno”, Escuela de Medio Ambiente, Geografía y Geociencias, Londres, 2019 

Zalasiewicz, Jan y otros, (2021), “El antropoceno: comparación de su significado en geología (cronoestratigrafía) con enfoques conceptuales que surgen en otras disciplinas”, Revista Earth’s Future, Volumen 9, Número 3, marzo de 2021.