N. de la R.: Esta nota es continuación de Los Ángeles, metrópolis modélica del Antropoceno. Y su gestación en el período de entreguerras del siglo XX, del mismo autor en nuestro número anterior.
Desde diversas disciplinas (geología, antropología, historia, sociología, filosofía y teología) se habla de la entrada en la nueva “época de los seres humanos”; son los geólogos quienes la situaron en la periodización de la evolución de la Tierra, la bautizaron Antropoceno y le adjudicaron una fecha de nacimiento cronoestratigráfica hacia mediados del siglo XX. Se definió como la primera era de la historia del planeta Tierra que surge no por causales naturales (caída de asteroides, separación de continentes, glaciación, sequías, diluvio, etc.) sino por el impacto de las acciones del Homo Sapiens (Zalasiewicz, J. y otros, 2021).
El Antropoceno es la primera Era geológica que surge por el impacto de las acciones del Homo Sapiens
FUENTE: imagen tomada del blog KIRRA (2020)
Dictaminar que en 1950 terminaba el Holoceno y daba comienzo esta nueva era antropocena parece una precisión audaz en el marco de la infinitud de los tiempos que alcanzan las primeras evidencias de la existencia de la Tierra (4.500 millones de años) y aun considerando la sub-etapa de la historia de la humanidad (70 mil años). Existen otras propuestas que fijan el inicio o bien en la Revolución Agrícola (12 mil años) o en la Revolución Industrial (200 años), pero si bien las diferentes miradas disciplinarias discrepan en el punto de inicio de la nueva era antropogénica, todos coinciden –como afirma el químico atmosférico Paul J. Crutzen– en que “la humanidad seguirá siendo una fuerza ambiental predominante durante miles de años” (Crutzen, P. J., 2002), más aún cuando los procesos que la originaron siguen activos.
Un paso importante de la afirmación de la existencia del Antropoceno fue la ampliación de la discusión a otras disciplinas y la divulgación a nivel general de esta propuesta planteada originariamente desde las ciencias naturales, pero adoptada también como categoría desde una mirada cultural. En un artículo del historiador Helmuth Trischler, en el que comenta este reposicionamiento del concepto, se afirma que “es una buena oportunidad tanto para superar la división temporal, ontológica, epistemológica e institucional entre naturaleza y cultura que ha dado forma a la visión del mundo occidental desde el siglo XIX, como para explorar nuevas formas de colaboración interdisciplinaria y transdisciplinaria” (Trischler, H., 2017).
El concepto del Antropoceno como la “Era humana” ha sido adoptado desde diferente visiones disciplinarias
FUENTE: tomado de Zalasiewidz, Jan y otros (2021)
La búsqueda de evidencias que mostraran los cambios en el nuevo escenario de un planeta fuertemente antropizado motivó la de aplicación de las técnicas más avanzadas de captación e interpretación de imágenes satelitales por parte de un grupo de científicos del departamento de botánica y ciencias ambientales del instituto Weizmann, que avanza en la difícil tarea de hacer un inventario de la masa biológica (MB) y de la masa construida por el hombre (MC). Hace dos años se comenzó con la masa de todos los organismos vivos del planeta, la primera parte del cálculo, incluyendo los peces del mar, los microbios del subsuelo, los árboles de la tierra, los pájaros del cielo y mucho más.
Tal como informan los autores citados, “la biosfera de la Tierra ahora pesa un poco menos de 1,2 billones de toneladas (de masa seca, sin contar el agua)”, siendo los árboles por lejos el componente de más significación (Bar-Ona, Y. M., Phillips, R., y Milo, R., 2018), a pesar de que su presencia era el doble antes de que los humanos comenzaran a talar bosques y todavía siguen disminuyendo, aunque de manera más atenuada (FAO, 2020). Los árboles constituyen el 80 % de la masa viva y su fuerte retroceso es explicado principalmente por el avance de los usos agropecuarios, proceso registrado por el inventario de especies silvícolas que mantiene un seguimiento a nivel planetario del stock arbóreo rural y urbano (Cazzola Gatti, R. et al., 2022), a lo que se suma la documentada reducción de la biodiversidad y la extinción de algunas especies animales terrestres o acuáticas.
Esta situación de la decreciente proporción de la masa viva sobre la tierra se agravaría, según un estudio reciente realizado por la Universidad de Arizona que investigó los posibles efectos futuros del cambio climático en el crecimiento de los árboles, combinando datos de anillos de árboles con datos de inventario del Servicio Forestal de EE. UU. sobre los pinos ponderosa del Estado de Arizona. El equipo de investigadores capturó una imagen más completa que la que han proporcionado los modelos tradicionales y predice una disminución del 56 al 91 % en el crecimiento de los árboles individuales (Ionescu, A., (2022).
Biomasa total estimada para grupos taxonómicos predominantes
FUENTE: extraído de Bar-On, Y. M., Phillips, R. y Milo, R. (2018)
La masa antropocénica “se compone de todas las cosas que construimos (casas, coches, carreteras, aviones y una inmensa variedad de otros objetos); aquí la tendencia que determinaron fue claramente distinta. Los objetos que construimos alcanzaron una masa total en torno a 35.000 millones de toneladas en el año 1900, y dicha masa prácticamente se duplicó a mediados del siglo XX. ”Posteriormente, la ola de prosperidad que se produjo tras la Segunda Guerra Mundial, la denominada por los geólogos Gran Aceleración (GA), hizo que esa cantidad se multiplicara varias veces hasta alcanzar el medio billón de toneladas a finales de siglo, y en los primeros 20 años del Siglo XXI dicha cantidad se ha vuelto a duplicar, lo que ha hecho que este año el volumen de masa artificial sea equivalente a los organismos vivos, siendo las previsiones para los próximos años que esta relación será de 3 a 1 hacia 2040 si las tendencias actuales se mantienen” (Zalasiewicz, J. y W., Williams M., (2021).
Una comparación simplificada de los resultados muestra actualmente que mientras la masa construida por el hombre en edificios e infraestructura alcanza las 1.100 megatoneladas, la masa de árboles y arbustos solo suma 900 mil megatoneladas y, por otra parte, los plásticos del mundo por sí solos ahora pesan el doble que los animales marinos y terrestres. Este cambio en el escenario de la Tierra nos indica claramente que se trata de un cambio de Era y, como declara Ron Milo, coautor principal del estudio de instituto Weizmann: "Estos números deberían ser una llamada de atención. Nos dicen algo sobre la responsabilidad que tenemos, dado que nos hemos convertido en una fuerza dominante” (National Geographic, 2020).
La masa antropogénica / biomasa hacia el 2020
FUENTE: tomado de National Geograpic, (2020)
Otro rasgo destacado del nuevo escenario es el crecimiento inusual de la contaminación por Gases de Efecto Invernadero (GEI) en el lapso de la Gran Aceleración (GA); esta constituye la marca de mayor relevancia seleccionada por los geólogos para definir el paso del Holoceno al Antropoceno y es también cuidadosamente medida por el Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático (IPCC) de la ONU, por constituir el componente más determinante del Cambio Climático. Los niveles de CO2 atmosférico alcanzaron las 415 ppm (partes por millón) en 2019, más altos que en cualquier otro momento en los últimos 3 millones de años. Impulsada por la quema acelerada de combustibles de hidrocarburos, las temperaturas atmosféricas aumentaron 0,9 °C en los últimos 70 años y 1,1 °C si se considera desde 1900 hasta 2018 (Syvitski, J. et al., 2020).
Aumento en el consumo de combustibles fósiles en el Antropoceno
FUENTE: tomado de Zalasiewidz, Jan y otros (2021)
La energía para impulsar estos cambios en el paisaje se derivó en gran medida de la quema de combustibles fósiles y, como consecuencia directa, los niveles de CO2 atmosférico aumentaron en >104 ppm en 70 años desde mediados del siglo XX, lo que supera el aumento de 80 ppm en un intervalo de ~ 6.000 años durante la última transición glacial-interglacial y ha tenido lugar >100 veces más rápidamente. Esto refleja en gran medida el sorprendente aumento en el consumo de combustibles fósiles en el Antropoceno cronoestratigráfico, acercándose al 90% de todo el carbón, el petróleo y el gas utilizados hasta la fecha: en ese breve intervalo, el uso total de energía de todos los tipos de apropiación humana superó al de todos los países durante el Holoceno (Syvitski, J. et al., 2020).” (Zalasiewicz, J. y otros, 2021).
Lo grave de este factor es que los procesos que los originan siguen activos a pesar de los esfuerzos desplegados por los organismos multilaterales del mundo, que se definen a partir de metas de reducción de emisiones que solo son parcialmente cumplidas, acrecentándose los valores de contaminación. El rol de las ciudades es importante por su incidencia en los valores globales; según el Ministerio de Transición Ecológica francés, el 80,8% de los kilómetros recorridos por los viajeros en Francia se realiza en automóvil, que contribuye fuertemente a las emisiones de gases de efecto invernadero. En 2019 el transporte representó el 31% de estas emisiones, más de la mitad (51%) se debe a los viajes en automóvil (Adaoust, C., 2022).
Los científicos que trabajan en la definición de esta Nueva Era antropogénica señalan como otro rasgo central que el mundo pasó en el período transcurrido desde su comienzo en 1950 de una a 33 Megaciudades mayores de 10 millones de habitantes y que estas alcanzarán el número de 43 en el 2030. Esto implica que 1 de cada 8 habitantes urbanos viven en Megaciudades y esto se da en el contexto de que recientemente el mundo, en acelerado proceso de urbanización, ha superado la marca del 50 % de la población viviendo en áreas urbanas.
Niveles de urbanización y tamaño de las ciudades del mundo 1970 y 2018
FUENTE: datos Perspectivas de la Urbanización Mundial revisión 2018, datos Naciones Unidas
Y esto no es gratuito. Los científicos del Grupo de Trabajo del Antropoceno (AWG) afirman, siguiendo a Cooper et al, 2018, que “en los 70 años del Antropoceno hasta 2015, la cantidad de rocas y sedimentos de la superficie de la Tierra movidos y remodelados por las actividades humanas de extracción y construcción de minerales / rocas fue de unos 6,4 billones de toneladas, 30 veces mayor que durante el período anterior. Los seres humanos han modificado el suelo progresivamente a lo largo de gran parte del Holoceno, a medida que se desarrollaban la agricultura y la urbanización. Sin embargo, la tasa de producción y, en consecuencia, el crecimiento vertical y la propagación lateral de estos depósitos antropogénicos (o arqueosfera) ha aumentado considerablemente durante el Antropoceno, hasta un punto en el que la modificación humana de la superficie del planeta se ha vuelto abrumadoramente dominante sobre los procesos naturales no humanos” (Zalasiewicz, J. y otros, 2021).
La fosilización de la masa construida por siglos y la porción periódicamente desechada del componente artificial, por no corresponderse con las necesidades de soporte de infraestructura gris para las actividades humanas, se acumulará por no tener incorporados los mecanismos de reciclaje existentes en el sistema de la masa viva. El aditamento de modalidades de Economía Circular se ha comenzado a aplicar, sobre todo para bienes de consumo final, pero son muy excepcionales los avances de reciclado con los bienes semidurables y durables.
En un artículo sobre los posibles procesos de fosilización de las ciudades, David Farrier, profesor de literatura y ambiente en la Universidad de Edimburgo, comenta que según Jan Zalasiewicz “si bien un edificio puede no estar diseñado para mantenerse erguido durante milenios, eso no significa que carezca de un legado geológico”, y agrega que, es "una predicción geológica bastante razonable, incluso prosaica que una megaciudad dejará un fósil, advirtiendo finalmente que como geólogo, se plantearía: ¿cómo puedes prevenir esto?” (Farrier, D., 2021).
Los componentes de una ciudad son de naturaleza geológica y mucho se conservará
FUENTE: crédito de Emmanuel Lafont, en Farrier, D. (2021)
El autor citado también se refiere a que, además de los espacios construidos para las actividades fijas y al igual que nuestros antecesores, nuestras huellas fósiles mostrarán cómo nos movilizábamos. Desde bienes más fácilmente degradables como los diferentes modelos del parque automotor en desuso hasta grandes infraestructuras durables como los más de 300 km (186 millas) de línea de metro debajo de una ciudad como Shanghai sin duda sobrevivirán a muchas generaciones. “Protegido contra la erosión, es posible que se conserven tramos enteros de vía, incluso un vagón de tren. Las longitudes conservadas de los túneles de carreteras, con bordillos, sistemas de ventilación y el cableado de vidrio y cobre de la iluminación eléctrica, darán pistas sobre la red de 50 millones de kilómetros de largo (31 millones de millas) que una vez envolvió el planeta” (Farrier, D., 2021).
En un informe de la Organización Mundial de la Salud advirtiendo sobre los peligros para la salud de los niños por la presencia de desechos electrónicos se difundían datos alarmantes sobre la proliferación de crecientes volúmenes de aparatos eléctricos y electrónicos desechados que se están incrementando en todo el mundo. “De acuerdo con la Alianza Mundial para las Estadísticas de Residuos Electrónicos, crecieron un 21% en los cinco años anteriores a 2019, cuando se generaron aproximadamente 53,6 millones de toneladas de estos desechos, y se prevé que este volumen continúe aumentando debido al alza del uso de ordenadores, teléfonos móviles y otros aparatos electrónicos de obsolescencia rápida. Y de acuerdo con las estimaciones más recientes de la citada Alianza, solamente el 17,4% de los desechos electrónicos generados en 2019 llegó a instalaciones reguladas de tratamiento y reciclaje, mientras que el resto se eliminó de forma ilegal, sobre todo en los países de ingresos medianos y bajos, donde son reciclados por trabajadores de sectores no regulados” (OMS, 2021).
Nuestros fósiles contarán la historia de cómo nos movimos y como nos comunicamos
FUENTE: crédito de Emmanuel Lafont, en Farrier, D. (2021)
El modelo antropogénico de ciudad con predominancia de la movilidad automotor individual intensivo (Abba, A. P., 2022) ha sido un componente protagónico del fuerte impacto que el Homo Sapiens pasó a ejercer sobre el planeta en el transcurso de la Gran Aceleración. Un complejo de motivaciones que combinan sinérgicamente son señaladas por Trischler: “El rápido incremento en el consumo de energía, junto con la motorización masiva de grandes partes del mundo, fue de la mano con el desarrollo de la sociedad de consumo, que se basa en una corriente interminable de innovaciones tecnológicas” (Trischler, H., 2017).
Sin embargo, en el artículo citado diferenciamos las ciudades según dos patrones: el holocénico, para aquellas ciudades que alcanzaron la metropolización previamente a la Gran Aceleración (GA) de la postguerra y se consolidaron bajo el predominio de la movilidad guiada y pública, y el antropócenico en las que el proceso de mayor crecimiento se produce bajo el predominio del automotor individual intensivo. En el escenario actual, si bien se pueden distinguir esos dos modos de estructuración de las ciudades, en general ambos modos aparecen superpuestos como capas geológicas (afirmación que se validaría con la aceptación de la Nueva Era propuesta) con el resultado de diferentes situaciones de mixtura, Por ejemplo: el caso holocénico de Buenos Aires de metropolización temprana, que en 1920 ya tenía 2,5 millones de habitantes y llegó a 47 Km de subte previamente a la GA, y el caso de Los Ángeles que recién en la posguerra comienza su metropolización más firme con el despliegue de pavimento y autos y recién en la década de los noventa del pasado siglo comienza a construir su red de subtes.
Esta mixtura con una gama amplia de situaciones no alcanza complementariedad intermodal sino que generalmente termina siendo competitiva e ineficiente. La modalidad automotor ha terminado prevaleciendo aun en las ciudades del continente europeo, marcadamente holocénicas, en las que el mayor crecimiento y consolidación se produjo previamente a la GA. El caso de Francia ilustra esta situación, como evalúa el ya citado Ministerio de Transición Ecológica; según sus estudios, en los últimos veinte años la preferencia por el automóvil se ha confirmado por el incremento de la red vial un 14,7% y la red ferroviaria ha disminuido un 13,9% en el mismo periodo (1995 y 2019).
Evolución de las redes de transporte según modos en Francia / años 1999 – 2004
David Zambon, director encargado de infraestructuras del Centro de Estudios y Peritaje de Riesgos francés (Cerema), lo explica principalmente por la dispersión de las ciudades: “La urbanización, la construcción de fraccionamientos, áreas comerciales, ha ido acompañada de la creación de caminos. Porque es por el camino que se llega a la puerta” (Adaoust, C., 2022). El patrón urbano difuso, por otra parte, ocupa porciones importantes del suelo y cobertura vegetal, así como su expansión multidireccional (por su propensión a generar espacios anisótropos) origina la alteración geomorfológica y de los sistemas hidrológicos originales.
Las patologías urbanas han tenido un incremento muy fuerte a partir de la secuela comentada de la GA y, por otra parte, la extensión, con diferentes situaciones (muy variada según regiones, países y ciudades), terminó alcanzando una escala global e impactando en el medio ambiente en la escala planetaria. Y frente a ese nuevo escenario antropocenico, que muestra sus síntomas en procesos como el Cambio Climático y eventos globales como la pandemia COVID 19, desde distintos actores gubernamentales y no gubernamentales aparecen propuestas que generan expectativas pero también confusión y dudas.
Proyecto de Investigación “Ciudades densas y verdes” / Future Cities, Lab (FCL) de ETH Zúrich (Eidgennössische Technische Hochschule)
FUENTE: ilustraciones de Clara San Millán, en Schiaffi, S., (2022)
Desde el nivel local se comenzaron a aplicar “tácticas urbanísticas”, como se las comenzó a denominar por sus características contingentes, que intentaron responder a la pandemia pero que trascendieron a objetivos más ambiciosos como dar respuesta a la “isla de calor”, inversión térmica y el calentamiento global. Pueden incluirse en la nueva categoría de la “acupuntura urbana” (Gehl, Jan) o en la más tradicional de “lo pequeño es hermoso” (Schumacher, Ernst Friedrich). Se crean microespacios verdes horizontales o verticales (proyecto Zurich-Singapur), áreas vecinales libres de circulación automotor individual o masiva pasante (supermanzanas), implantación de usos públicos y verdes en la infraestrutura gris vial (restringiendo carriles o suprimiendo estacionamientos), unidades urbanas de cercanías con accesibilidad a actividades, bienes y servicios de tipo cotidiano (ciudad de 15’), etc.
Estas intervenciones ofrecen beneficios ambientales a escala local pero dejan planteados algunos interrogantes a investigar en torno a su perdurabilidad en la pospandemia, en el caso de las restricciones a la circulación de automotores, o a la posibilidad de afrontar los costos de mantenimiento en el caso de los espacios verdes de terrazas y planos verticales; también se plantearon las limitaciones a las propuestas de unidades autosuficientes en un medio urbano necesariamente interconectado (Abba, A. P., 2020).
Una línea que atiende las problemáticas ambientales a escala urbana y metropolitana a través de lo que se denomina infraestructura azul y verde ha enfocado la necesidad de preservar los sistemas naturales al interior y periferia de las ciudades, recuperando los recursos de los sistemas hídricos y cobertura vegetal del territorio urbano. Su mirada es ecosistémica y es necesariamente interjurisdiccional, por lo cual está asociada a la problemática de la gobernanza de territorios que, generalmente, no han logrado una institucionalidad que supere los límites jurisdiccionales.
Infraestructura Azul y Verde (IAV)
Riesgo inundaciones y propuesta de IAV en el arroyo Maldonado
FUENTE: Leveratto, M. J. (noviembre de 2021 – abril de 2022).
Su planteamiento integrador podría ser contenedor de las aplicaciones locales y microlocales, integrándolas a las áreas de influencia de los corredores o zonas urbano-metropolitanas que componen su infraestructura azul y verde. Al obstáculo ya señalado de la interjurisdiccionalidad se suma la necesidad de la visión transversal de estos sectores infraestructurales, ahora colocados como soportes que en los asentamientos humanos deben pesar tanto como la infraestructura gris, pero que todavía son un convidado de piedra en el reparto de las inversiones en obras públicas en los presupuestos (nacionales, provinciales y locales), pese a que es de influencia central en la cuestión del Cambio Climático.
En su propuesta para una recuperación del arroyo Maldonado en CABA, Leveratto entiende que “existe un amplio abanico de nuevos abordajes para la adaptación y mitigación frente a riesgos de inundación que además aportan al mejoramiento frente a otros factores climáticos, tales como olas de calor o altas temperaturas (Leveratto, M. J., noviembre de 2021 – abril de 2022). Citando en su trabajo a Willams, Kozak y Ríos que proponen “el incremento de áreas con menor antropización y el aprovechamiento de servicios ecosistémicos para resolver el manejo de la escorrentía pluvial, replicando mecanismos naturales de retención y absorción de agua y proponen soluciones denominadas de Infraestructura Azul y Verde (IAV) en oposición a la convencional infraestructura gris” (Williams, Kozak y Ríos, 2019).
También desde algunos organismos multilaterales y destacados expertos se sostiene que la manera más efectiva para reducir el impacto de los asentamientos humanos en el planeta es lograr un más eficiente modelo de ocupación del territorio que conjuga mayores densidades con el soporte de modos masivos de movilidad pública, recuperando el patrón urbano holocénico. Proponen el Desarrollo Orientado al Tránsito (TOD, por sus siglas en inglés), surgido en los Estados Unidos a finales del siglo pasado, que propone un patrón basado en las economías de aglomeración lograda en base a una ordenación urbana que prioriza el trazado del transporte público masivo.
El concepto de Desarrollo Orientado al Transporte fue tratado por Hiroaki Suzuki, Robert Cervero y Kanako Iuchi quienes lo definieron como “un desarrollo compacto, de uso mixto y amigable para los peatones, que se organiza alrededor de una estación de transporte público”; siguiendo con los supuestos planteados por los autores, al “encontrar servicios, empleo, tiendas y vivienda alrededor de las centrales de transporte se promueve el uso del transporte público y no motorizado” (Suzuki, H., Cervero, R. y Iuchi, K., (2013). De todos modos, es necesario evaluar por un lado las características de cada ciudad y su mixtura propia de los patrones holocenicos y antropocenicos, y por otra parte los riesgos que pueden provocar en cada caso la orientación hacia mayores densidades de población y grandes infraestructuras –que corren el riesgo de obsolescencia tecnológica– y de no incluir procesos de recirculación a sus ciclos de vida.
Una mirada desde la dimensión metropolitana se ha abierto además a cuestiones que tienen que ver con la integración de las capas geológicas de la ciudad holocenica y antropocenica, que generan patrones urbanos usos del suelo, centralidades y movilidad que no se totalizan sino que compiten ineficientemente entre sí. Es interesante la propuesta Metromatrix, del urbanista español Pedro Ortiz, que unifica las redes generalmente radioconcentricas de del transporte guiado público masivo con esquemas reticulares del sistema vial automotor, reparando las fracturas de las capas geológicas tejido urbano (Ortiz, P. B., 2013).
Esta reflexión trata de enfatizar la profundidad de los cambios en la relación Sociedad – Naturaleza, la importancia que adquiere la cuestión urbana en esa mutación y a la necesidad de revisitar la ciudad reconociendo el ADN cronoestatigrafico. La visión diacrónica debe prevalecer sobre nuestra mirada marcadamente sincrónica de los procesos de planificación del territorio y las ciudades. Hoy, ya transcurriendo el Antropoceno, no solo se debe pensar en términos de multiescalaridad y transdiciplinaridad sino que debe agregarse una multitemporalidad geológica.
APA
El autor es Coordinador General del Observatorio Urbano Local – Buenos Aires Metropolitana (OUL-BAM), CIHaM/FADU/UBA. Es autor de Metrópolis Argentinas.
De su autoría, ver también en café de las ciudades: Las promesas de la ciudad de los 15’. Una mirada desde el Sur-Sur; Del “foquismo” urbano a la ciudad como “sistema”. El rol de los centros de las grandes ciudades; ¿Smart o Silly (metrópolis inteligentes o tontas)? y los informes trimestrales anteriores en relación a los avances y/o retrocesos de la institucionalidad y gestión de la Región Metropolitana de Buenos Aires.
Ver Los Ángeles, metrópolis modélica del Antropoceno. Y su gestación en el período de entreguerras del siglo XX, del mismo autor en nuestro número anterior.
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