Por Wayne A. Lemmon
N. de la R.: esta nota fue publicada originalmente en el Planning Commissioners Journal, con cuya autorización se reproduce en castellano. El objetivo de su publicación es el de cotejar sus argumentos a favor de la dispersión urbana con aquellos que habitualmente se presentan en cdlc en los análisis y propuestas publicados sobre la urbanización contemporánea. Debido a su difusión en la literatura especializada, se mantiene en esta traducción el término inglés sprawl, cuyo significado literal es el de “desparramo” o “despatarramiento”, y que constituye una metáfora de la dispersión urbana desordenada
Ya desde la publicación del estudio clásico Los costos del sprawl, a mediados de los ´70, los planificadores han estado entonando una suerte de mantra que dice algo así como: “¡el sprawl es malo, debemos combatirlo!”. Y sin demasiado discernimiento, el desarrollo suburbano en casi todas sus formas ha sido equiparado con frecuencia al sprawl. Cuando se proponen nuevas subdivisiones o grandes proyectos viales, el crecimiento suburbano es retratado con frecuencia como un mal, una fuerza consumidora, que debe ser combatida y detenida en su camino dondequiera que asome su fea cabeza.
Los activistas anti-sprawl le dirán a quienquiera que quiera escucharlos que:
- La expansión periférica y el sprawl drenan recursos muy costosos en los presupuestos y recursos fiscales y tributarios.
- La expansión periférica y el sprawl son intrínsecamente perjudiciales para el medio ambiente.
- El crecimiento urbano necesita ser confinado a áreas ya desarrolladas, provistas de servicios públicos y transporte masivo.
- La expansión periférica y el sprawl consumen suelo y degradan los paisajes naturales.
Contra este mensaje recurrente en la profesión del planeamiento urbano, yo deseo ofrecer un mensaje simple y contrapuesto: en concreto, ¡que no es necesariamente así!
Esto no quiere decir que los activistas contrarios al crecimiento suburbano estén equivocados. Todos estos males atribuidos a la expansión suburbana pueden encontrarse tal como se la practica e implementa frecuentemente, y en verdad ocurren. Solo estoy sugiriendo que estas desafortunadas consecuencias no siempre ocurren y que, con buena planificación y con apropiadas políticas tributarias y de uso del suelo, no tienen por que ocurrir. Presentaré unos pocos ejemplos específicos para ilustrar mi opinión.
El desarrollo residencial de baja densidad en general, y en particular los loteos residenciales con terrenos de gran superficie (dos o más acres) son con frecuencia presentados como el epítome del uso del suelo ineficiente, costoso y derrochador. De acuerdo a lo que sostienen los activistas contrarios a la expansión periférica, los gobiernos no deberían promover y, en muchos casos, ni siquiera permitir ese tipo de desarrollo, porque es mucho más costoso extender los servicios públicos sobre una gran superficie de suelo. Sin embargo, en un examen más detallado, puede emerger un cuadro diferente.
El gran terreno de uso residencial es típicamente un producto premium, con un precio de venta elevado y una considerable base fiscal. Está destinado a familias pudientes que pueden abordarlo, y que también tienden a ser más avanzadas en edad y en sus carreras profesionales. Esto significa que estos terrenos generan sustanciosos impuestos inmobiliarios, con muy escasa demanda de servicios sociales, equipamientos, recreación y seguridad públicas por unidad de habitación. La vía de acceso a estas casas es una calle de dos carriles con muy poco volumen de tránsito y, por lo tanto, requiere reparaciones con escasa frecuencia. El terreno residencial de gran superficie está servido habitualmente por pozos y cámaras sépticas, haciendo innecesarios los servicios públicos de agua corriente y cloacas..
Por supuesto, este tipo de desarrollo crea una demanda adicional de capacidad escolar, pero aun aquí hay factores de compensación. Los costos de una casa premium implican la necesidad de ingresos más altos, lo que a su vez implica carreras profesionales más avanzadas, con padres de más edad y, esencialmente, hijos más crecidos. Una casa más pequeña y barata tiende a albergar padres más jóvenes e hijos más pequeños, que pueden estar utilizando el sistema de escuelas públicas en sus 13 años completos, desde el jardín de infantes a la graduación en la escuela secundaria. Los hijos de familias más maduras pueden haber dejado ya atrás la mitad de sus ciclos en la escuela pública. Considerados en conjunto, los lotes residenciales de gran superficie tienden a producir un promedio más bajo de nivel de demanda sobre la capacidad de las escuelas elementales o primarias que otras formas de desarrollo más densas, destinadas a familias más jóvenes.
Pero incluso, con apropiadas políticas de impuestos y tasas, cualquier demanda agregada de capacidad escolar puede ser controlada. Algunos gobiernos locales en Estados Unidos han adoptado cronogramas de tasas por impacto, a través de las cuales el desarrollador inmobiliario, y en definitiva el comprador residencial, paga un costo prorrateado por su terreno, que está destinado a los fondos de construcción escolar. Con tales políticas en práctica, cada nuevo hogar paga su justa parte proporcional en los fondos para construcción escolar, mitigando sustancialmente o evitando por completo esta carga sobre los fondos públicos. El desarrollo residencial, y en particular el desarrollo de baja densidad es con frecuencia presentado como un drenaje en el tesoro público. Sin embargo, existen notables excepciones a esta regla. En realidad, con algunas políticas tributarias y fiscales en práctica, el desarrollo residencial de alto precio y baja densidad puede proveer un beneficio neto a los fondos generales, y pagar su propia y justa alícuota por las escuelas y otros equipamientos y servicios públicos.
La baja densidad y el desarrollo urbano disperso son también presentados con frecuencia como perjudiciales para el medio ambiente. En particular, el argumento que se aduce es que este patrón de crecimiento urbano expande la contaminación atmosférica como resultado del aumento del número de commuters y el incremento de los viajes en automóvil. Los argumentos contrarios a la expansión urbana en las periferias sostienen con frecuencia que las políticas de uso del suelo deberían limitar el crecimiento a las áreas servidas por transporte masivo, y a promover desarrollos de alta densidad dentro de estas áreas, de modo de hacer más viable económicamente el transporte público. Con un uso más amplio del trasporte público, la contaminación atmosférica generada por los autos se reduciría.
Otra política que se propugna con frecuencia es la de focalizar el desarrollo urbano dentro de las áreas provistas con servicios públicos. En general, esto es obviamente correcto desde el punto de vista fiscal. Pero aquí, nuevamente, hay límites y excepciones. En estos argumentos hay una asunción tácita de que las áreas ya desarrolladas tienen realmente una capacidad subutilizada de los servicios públicos de los que están provistos. Pensemos en un momento en un área urbanizada, con veredas relativamente estrechas y edificios al filo de la vereda. ¿Cual sería aquí el costo de ampliar la calle, comparado con agregar cinco millas de autopista de dos carriles, sin necesidad de ninguna demolición? ¿Puede, siquiera, ser realizada tal ampliación de la calle? En un área fuertemente desarrollada, ¿cuánto cuesta remplazar una cañería maestra de agua corriente de 30 centímetros de diámetro por otra de 45, incluyendo la construcción nocturna o fuera de horarios para evitar desgastantes demoras de tránsito cuando las calles son rotas? ¿Es esa opción realmente más eficiente en lo económico que instalar cañerías de 15 centímetros de diámetro a lo largo de una vía suburbana sin obstáculos constructivos? ¿Cuál de las opciones se reparará con más facilidad si aparece una pérdida? ¿En cual de ellas causan menos molestias las tareas de reparación?
¿Que ocurre con los equipamientos recreativos y culturales, como los parques y bibliotecas? Un patrón de desarrollo disperso puede ser servido con equipamientos más pequeños y/o menos intensivos, y costos generales más bajos. Es cierto que si las áreas consolidadas tienen capacidad ociosa, los costos para proveer estos equipamientos pueden ser evitados dirigiendo los nuevos desarrollos hacia las áreas ya urbanizadas. Pero en algún punto de este proceso esa capacidad disponible es consumida y se hacen necesarios nuevos equipamientos o expansiones. Con una población a servir más concentrada, necesitaremos equipamientos más grandes y más versátiles, edificios más grandes, terrenos más grandes.
Consideremos el costo de tierra y de construcción para la delegación de una biblioteca en un pequeño barrio de un área periférica, con costos relativamente modestos del suelo para un pequeño terreno, contra el costo de la ampliación de una gran biblioteca o de una nueva sede regional, que requerirían un terreno más grande y con costos del suelo varias veces mayores que los de sitios más remotos. En las áreas periféricas, los sitios para localizar nuevos campos deportivos y parques pueden ser encontrados sin demasiada dificultad. Encontrar un sitio apropiado para un equipamiento equivalente en un área de urbanización muy consolidada puede fácilmente ser imposible. Concentrar el desarrollo en áreas ya servidas por equipamientos públicos tiene mucho sentido, pero solo hasta el punto en el que la capacidad disponible esté completamente utilizada. Más allá de ese punto, una expansión mayor puede ser prohibitivamente cara.
Uno de los argumentos objetivamente ciertos contra el desarrollo disperso es que consume más suelo. La cuestión acerca de qué suelo es consumido y qué suelo es dejado en cambio en estado “natural” o rural, puede ser objeto de políticas activas, una opción mejor que dejarla librado a las fuerzas del mercado. Sin embargo, describir meramente el desarrollo urbano como “consumidor” de suelo no cuenta toda la historia.
Este consumo significa con frecuencia que tierras privadas, inaccesibles, muchas veces mantenidas en barbecho, sin cultivos ni cobertura arbórea, son convertidas en barrios atractivos y vibrantes. Esto no es siempre malo. Y en el actual estado del arte de la planificación paisajística, parques, equipamientos recreativos, senderos naturales y espacios abiertos son generalmente incluidos en las principales urbanizaciones planificadas. Ya no se trata del viejo estilo de excavadora y topadora con que se construían aquellos pabellones residenciales “todos-en- fila” de los ´50.
El planeamiento y desarrollo de comunidades es hoy extraordinariamente sensible a las amenidades naturales y a la estética del suelo, como consecuencia del propio interés de los desarrolladores en su intento de agregar valor al producto terminado. Es cierto, una vieja finca rural puede tener un cierto encanto. Pero una atractiva calle suburbana con un buen tratamiento paisajístico puede ser deslumbrante. El consumo de suelo para estos propósitos puede en algunos casos generar más espacio verde que el que existía en su estado natural, no desarrollado.
Con estas observaciones no estoy tratando de sugerir que todo desarrollo disperso y de baja densidad sea bueno. Seguramente hay muchos ejemplos de desarrollos banales, mal localizados, con pobre planificación y mínimos equipamientos, que ocasionan costos fiscales mayores a los ingresos tributarios que genera el nuevo desarrollo. Mi opinión es que en general esto no es necesariamente así, y de hecho no es la situación que se da en la mayoría de los casos. No todo desarrollo disperso y de baja densidad es intrínsecamente malo. No todo desarrollo concentrado de alta densidad es intrínsecamente benéfico. Los detalles de cada situación requieren ser cuidadosamente examinados, caso por caso, para identificar las diferencias. En el contexto correcto, con ciertas políticas puestas en práctica y una planificación de calidad, el sprawl puede ser bueno.
En teoría, parece ser bueno formular una política restrictiva de uso del suelo. ¿Pero este enfoque reduce realmente la contaminación del aire? Los automóviles modernos, particularmente los vehículos de pequeño a mediano tamaño preferidos por los commuters que manejan sin compañía, generan una contaminación mucho menor que la que era habitual hace diez años. La cantidad de contaminación emitida por un auto último modelo, andando a una velocidad de 50 a 80 kilómetros por hora sobre calles de bajo tránsito, es realmente muy pequeña. Considere esto la próxima vez que esté manejando detrás de un bus. Observe la nube de humo denso y empetrolado que se expande en el aire que usted respira con cada aceleración que ese vehículo hace. Y luego considere cuantas nubes de humo exactamente iguales están originándose en cada detención y nueva partida que hacen estos buses, una y otra vez, durante su recorrido completo. Y luego, multiplique todas estos nubes de humo por el número de buses en la flota de transporte público que están haciendo lo mismo. ¿Puede esto ser realmente menos contaminante que un grupo de autos con uno o dos pasajeros transportando la misma cantidad de gente? ¿Tiene realmente sentido concentrar los desarrollos urbanos de manera que el tráfico en continua detención y partida sea inevitable?
Un patrón de desarrollo disperso puede diluir y desagregar los orígenes y destinos de los viajes de manera tal de reducir la frecuencia de los embotellamientos de tránsito. La dispersión puede permitir evitar las “manchas calientes” y “picos de contaminación” que violan los standards federales de calidad atmosférica. La concentración del desarrollo urbano puede ser causante de muchos problemas ambientales que un incremento marginal en el uso del tránsito puede resolver.
WAL
Este artículo se reproduce y traduce al castellano con permiso del Planning Commissioners Journal, la principal publicación norteamericana para planificadores urbanos (incluyendo miembros de comisiones gubernamentales). Para más información sobre el Journal, puede visitarse su página Web.
El autor es planificador y economista del sector inmobiliario. Es miembro del comité editorial del Planning Commissioners Journal. Es Director de investigaciones de mercado de Baker Companies, desarrollador de comunidades residenciales y propiedades comerciales en New Jersey, New York, y Connecticut.
En la sección Sprawl & Growth del Planning Commissioners Journal pueden encontrarse otras notas (en general, absolutamente críticas) sobre el fenómeno del sprawl.
Ver la nota original en inglés en el Planning Commissioners Journal.
Sobre desarrollos urbanos de baja densidad, ver también la nota Ciudades postfronterizas / ¿mundo postfronterizo?, de Michael Dear, en el número 24 de café de las ciudades.
