N. de la R.: El texto de esta nota reproduce fragmentos del libro inédito de la autora, cuya publicación se inició en el número anterior con Veracruz.
Eduardo Aguirre, Músico:
“Veracruz terminaba en la calle Zaragoza, ahí había una de las murallas, aquí eran las afueras. Este barrio se llama La Huaca, dicen que huaca quiere decir tumba en idioma de los totonacas. Cuando fue la Segunda Guerra Mundial, los hombres, incluido mi padre, trabajaban en el muelle. Cuando los alemanes hundieron un barco petrolero, se suspendió la navegación y Veracruz estaba muerto de necesidad como la canción del jibarito Rafael Hernández sobre su tierra de Puerto Rico: sale loco de contento con su cargamento para la ciudad y si vendo mi carga le llevaré un vestido a mi mujercita, y la historia dice que cuando él llegó no había nada en el pueblo.
Este Veracruz ha vivido pobrezas horribles cuando vinieron los franceses y los americanos a bombardear la ciudad pero es grandioso por sus historias”.
Sábado, 3 de marzo – Boulevard
Si escribiera una historia sobre Veracruz en Veracruz (es decir, con la humedad colgada del aire, el sol inclemente durante el día, la lluvia de fin de mundo por las noches, la fotografía del gobernador en todo espacio público, la amenaza de los camiones al cruzar una calle, el malecón y su mar grandioso, las playas grises, la triste alegría de los bañistas) ¿cuál sería?
“Es una ciudad histórica”, repiten en foros y seminarios donde debaten su pasado y su futuro, la ciudad no ofrece resistencia y me permite habitarla, o escribirla con facilidad; días más tarde, cuando la recorra, sabré que son los otros quienes la escriben.
Después de dos décadas, regreso a una región que casi no reconozco. La niebla en la cima de las cumbres de Maltrata me recuerda los viajes en tren atravesando el cofre de Perote, esos en el 88 cuando viajaba a México a las reuniones con mi editor. Al año siguiente, cuando decidí viajar (escapar) al extranjero por dos años que se hicieron casi veinte, el tren de pasajeros dejó de circular. Peco de nostalgia.
Noto la nueva Terminal y la hilera de modernos autobuses alineados en los andenes junto a otros más precarios que parten a los Tuxtlas, la costa de Sotavento, Cosamaloapan, Alvarado, Minatitlán, Coatzacoalcos, pero el movimiento en la calle es el mismo: la señora que vende pan de Xico, los puestos de antojitos, la música que mezcla salsa y cumbia, los tirados sobre la banqueta, los vendedores ambulantes de agua de coco, y el calor, el sol, la humedad que filtra toda percepción que se pretende neutral.
La tormenta tropical que se había desatado por la madrugada amaina. La tomo como un prometedor comienzo: los verdes de las hojas de caña se hacen intensos, un plástico creando un ambiente naturalmente ficticio.
Rápidamente, leo los titulares que El Dictamen despliega en su primera plana: una optimista y contundente colección de logros; noticias de inauguraciones y centelleantes pronunciamientos del Gobernador se repiten en otros periódicos con comentarios que duplican o rebajan el optimismo, pero no lo superan.
“Veracruz es el estado que tiene todo. Hay una mezcla de culturas muy interesante en la música, no hay que esforzarse mucho para obtener algo”, me dirá en entrevista el Ingeniero Baltasar Pazos Gómez “y uno de los grandes detonantes del desarrollo ha sido el puerto”. La historia le da la razón. Desde su creación, el puerto fue clave para el desarrollo del estado incorporando el continente americano al mapa mundial con España y Europa. Por Veracruz, se realizaba la casi totalidad del comercio entre España y su nueva versión en América. Cuando los primeros caminos se trazaron en la Nueva España conectando el puerto con la ciudad de México, Veracruz se transformó en el gran puerto de conexión con las ciudades del continente, aquí empezaba el camino hacia California, hasta Alaska. “El puerto tiene toda la historia a la vista y crece y crece: de un lado está la historia con San Juan de Ulúa y por el otro la modernidad, la terminal de ICAVE”, comentará el Licenciado Parra Pérez; será cosa de ver.
Al Puerto
Al hacer un Google con el texto “primer puerto de América”, aparece Virgin Galactic, el puerto espacial a construirse en Nuevo México, Estados Unidos para trasladar a los viajeros del siglo XXI hacia las futuras comunidades lunares y orbitales.
El puerto de Veracruz tiene su propia versión de la modernidad. Entre el 2001 y el 2006, la Administración Portuaria Integral de Veracruz invirtió más de 1.728 millones de pesos mexicanos (N. de la R.: 12 pesos mexicanos equivalen a un dólar) en infraestructura, mientras que la iniciativa privada invirtió 1.282 mdp. En el 2007 se construyó una zona de operaciones logísticas, el corredor portuario 13.5, que conecta el puerto con la autopista a la ciudad de México.
En declaraciones durante la Exposición Railtec 2008 en Monterrey, el titular de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, César Patricio Reyes Roel, afirmó: “Pensamos invertir en la presente administración alrededor de 60 mil millones de pesos, y son importantes ya que durante el sexenio pasado, hubo inversiones por alrededor de 39 mil millones de pesos”. Los puertos que recibirán la mayor inversión de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes son Manzanillo con Punta Colonet, Mezquital Ceiba Playa y Playa Campeche, descontando el megaproyecto del sexenio: el puerto de Ensenada.
En sus inicios, el puerto conoció un origen modesto que, de alguna manera, prefigura su historia ulterior: “El puerto de Veracruz tiene como antecedente la estructura de palafitos construida sobre los bajos de la Gallega”, explica Juan Salas Pérez, investigador del Museo Naval Interactivo de Boca del Río. Construida en el siglo XVI, esa estructura de madera dio cierta elevación y contención al hábitat de viviendas y almacenes de los primeros colonizadores. Los posteriores muelles de madera tendrían como referencia esta superficie de madera de la cual ya no quedan rastros salvo entre los restos de la muralla y en el patio del actual Museo Naval. En ese islote de los bajos de la Gallega se encuentra la estructura primitiva del puerto y de la ciudad de Veracruz; es un paradigma tecnológico de la colonización del nuevo mundo en tierra firme, un protomuelle.
Durante los siglos de presencia española, en el puerto se desembarcaba toda la carga que llegaba de España a través de la Casa de las Indias Occidentales y de aquí salían los barcos cargados de oro, lo cual convirtió a Veracruz en una zona privilegiada de ataque para los corsarios. “En el fondo del sistema arrecifal se encuentran barcos hundidos que son una muestra del intenso tráfico marítimo de lo que sería el puerto de hoy en día”, dice el Licenciado Parra. “No se ha hecho ninguna exploración seria y, cuando se han intentado algunos convenios con compañías buscadoras de tesoros, se interpone el nacionalismo y no se lleva a cabo”, agrega el Maestro Macías Ávalos.
Desde 1543, San Juan de Ulúa fue el muelle que servía de atraque de los barcos; durante muchos años fue sólo un islote y se fue ampliando sobre el arrecife de la Gallega hasta 1850, aproximadamente, cuando se terminó de construir como una verdadera fortaleza. “Durante tres siglos, las flotas españolas, que tenían el monopolio del comercio de mercancías, llegaban a Veracruz desde Cádiz y Sevilla y, después de meses de viaje, llegaban aquí y creaban una gran festividad en esta pequeña villa por la reactivación del comercio. Los comerciantes españoles venían de la ciudad de México y de Puebla para comprar mercancías (Enrique Florescano detalla que ni siquiera ellos viajaban a Veracruz sino que enviaban a sus representantes) y se creaba una gran actividad económica y de trabajo pero, dado que las flotas partían y podían tardar de uno a tres años en volver, la ciudad vivía deprimida posteriormente.
Éste es el carácter veracruzano: es una dualidad. Por una parte, está la expectativa mientras se activa el comercio, es bullanguero, renaciendo en él su herencia negra, la festividad indígena y también el carácter extrovertido español, esa mezcla extraña. Pero, cuando partían las flotas y los comerciantes, se desactivaba la vida local y, ante la desolación en las calles, se creaba una gran depresión en la gente.
Por las noches, cerraban la puerta y afuera había dunas, te puedes imaginar la congoja que sentían los trabajadores que vivían del comercio cuando partían las carretas por esa puerta; tú volteabas hacia el muelle y podías ver una calle llena de buitres que medían de cincuenta a setenta centímetros de altura comiendo la carroña que habían dejado las carretas a su paso, te puedes imaginar la tristeza de contemplar un paisaje desolado en esa tarde triste cuando se veía la última carreta en el camino. Así, uno puede entender el carácter veracruzano que se activa los días de comercio y se desactiva en los días comunes y corrientes, con los nortes y las lluvias. Estaban en una isla, literalmente enterrados” (Juan Ángel Salas Pérez).
“Como las casas eran de una planta, muchas tenían torres desde donde podían ver el horizonte de mar y tierra para avistar los barcos y las carretas que se acercaban a la villa”.
En los años de la Revolución Mexicana, el puerto era parte de la disputa por el poder; la pugna por el puerto siempre ha sido parte de la historia nacional, sea Benito Juárez o Venustiano Carranza, porque su control significaba el acceso a la Aduana. Cuando no estaba claro quien controlaba el puerto, se lo disputaban comerciantes, agentes aduanales, obreros, y la representación del Gobierno Federal en turno. En la prensa local podían leerse noticias sobre el hallazgo de contrabando en casas comerciales, sobre comerciantes que presentaban pliegos petitorios para hacerse cargo del puerto y sus enfrentamientos con los sindicatos que se estaban organizando en esa época. Cuando finalmente, se estabiliza el gobierno, se logra un control del puerto vía la Secretaria de Hacienda y la Aduana marítima.
“La Revolución Industrial del siglo XIX no llegó a Veracruz sino hasta 1902 con la modernización del puerto; no existía un muelle moderno que articulara las vías de ferrocarril con los buques de vapor de la segunda mitad de siglo XIX, productos ambos de la Revolución Industrial. La construcción del muelle “inglés” con su estructura de almacenes y vías férreas así como la creación de escolleras y rompeolas dieron seguridad y espacio al comercio moderno. Todo esto bajo la dirección de la casa Pearson. Así inicia la etapa moderna del puerto. Posterior ya fue la creación de los muelles especializados. En 1967, la Unión de Estibadores recibió el primer llamado para entablar un contrato especial para el manejo de una nueva tecnología de carga a través de contenedores pero no se le hizo caso en su momento. Nuevamente, Veracruz llegaría tarde a los procesos de modernización; los contenedores arribarían en los setentas sin que hubiera la capacidad para administrar, manejar y proyectar a futuro el nuevo sistema”, explica Salas Pérez.
Desde los años treinta, los sindicatos, indirectamente, asumieron el control operativo y financiero del puerto de Veracruz. A partir de entonces, Tampico se convirtió en el puerto más importante del Golfo de México dada la mala fama de robos y daños a las mercancías que toda operación por el puerto de Veracruz generaba y los retrasos en el movimiento de la carga que demoraba los buques en los muelles. “Las compañías navieras preferían bajar la carga en Tampico; esto hizo que el puerto de Tampico manejara la mayor parte de la carga”, afirma el Licenciado Parra Pérez, Gerente General, Alta marítima, agencia consignataria de buques. “Antes los barcos que venían de Covadonga, de Irlanda y Europa mantenían al puerto. Veracruz se mantenía de los socios (los estibadores), de lo cuijes, el socio no trabajaba, trabajaba el cuije, quien iba a trabajar por él, y de todo lo que llegaba a la aduana. Cuando vino la requisa, se acabó el dinero; todo lo que hacía uno se vendía en Veracruz, uno comía bacalao, anguilas, la mantequilla que venía de Holanda era baratísima, ahora está por las nubes; yo untaba la bomba con la mantequilla, era riquísimo, ahora yo no como nada de eso” (Catirina Hernández, Directora de las Bastoneras del 14).
En el Diario Oficial del 1 de junio de 1991 se lee que por “la ineficiente organización, las prácticas inadecuadas que afectan la calidad y productividad de los servicios, los rezagos en la adquisición de equipo, y los conflictos recurrentes”, el Gobierno Federal implementó la requisa de los servicios portuarios, liquidando la empresa Servicios Portuarios de Veracruz SA de CV y los sindicatos de maniobristas, carretilleros, cargadores, amarradores, estibadores, chocadores, cargadores y jornaleros que operaban el puerto.
“ El desmantelamiento de la unión de estibadores significó el fin de una época que ocupó la mayor parte del siglo XX y formó parte de la cultura de la ciudad, una manera de vestirse, de hablar, de comentar la historia cotidiana, una manera de ver el mundo diariamente, dejando el futuro para momentos inciertos, un mundo de hombres con diferentes mujeres, todas conocidas y otras no aceptadas, una forma de vivir las calles del centro, las casas asesoras, las vecindades y los nuevos fraccionamientos cercanos al centro. La parte intensamente viva de una cultura que, se quiera o no, pertenece al Veracruz profundo de la cuenca del Papaloapan, de los alrededores de Paso del Toro y Paso San Juan, una mezcla de lo rural, lo negro y lo blanco” reflexiona Juan Salas Pérez.
El puerto, hasta el momento operado fundamentalmente por locales, recibe a gente de Tampico quienes toman el control operativo de las empresas. Lentamente, el puerto se nacionaliza con gente que llega de Manzanillo y el Distrito Federal. Tres empresas se hicieron cargo de las operaciones, iniciándose así la entrada del capital privado nacional y extranjero para llegar a las 21 empresas concesionadas que hoy trabajan en el puerto. Las demandas comerciales surgidas de la firma del Tratado de Libre Comercio de América del Norte en 1993, crearon la Administración Portuaria Integral que, como sociedad mercantil, pasó a hacerse cargo de la explotación de los espacios portuarios y de la prestación de servicios bajo la forma de concesiones del Gobierno Federal.
Las nuevas empresas privadas estibadores (CICE, CPV, OPG) permitieron un aumento en los volúmenes de carga desplazada, duplicándolos en los dos primeros años y mantiene un crecimiento sostenido en los siguientes cinco. En 1995, se finaliza la terminal de contenedores, hasta ese momento bajo el control y operación de APIVER, y se privatiza con la constitución de ICAVE, una asociación de empresarios filipinos y de ICA, empresa de ingenieros mexicanos.
Como consecuencia, el volumen de carga crece aún más, registrándose hasta el 2004 un crecimiento del 8%. Los estándares de manejo del puerto en cuanto a exportación e importación han sido un fiel reflejo de la economía nacional, de lo que México manejaba de exportación e importación. Cuando se llegó a manejar un 80% de importación de carga y un 20% de importación, esos porcentajes se manejaban a nivel nacional. En los siguientes años, 80-20 se convierte en 70-30, y en la actualidad andamos alrededor del 65-35”, explica Parra.
En estos años de intensa reestructuración, la carga se diversificó con la exportación de tuberías de acero de TAMSA, autos, café, cacao, azúcar, postes de madera, fertilizantes; y la importación de granos desde el Mississippi. Si bien aún hoy superado por Tampico en cuanto a volúmenes de embarque, Veracruz es el puerto con mayor volumen en movimientos de autos: casi el 90% de los vehículos que entran y salen del país lo hacen por este puerto (527.795 unidades por año). Según cifras aportadas por el Licenciado González Olivieri durante la Conferencia sobre Transporte Internacional celebrada en septiembre del 2007 en Veracruz, las importaciones en el 2007 alcanzaron las 14.947.469 toneladas y las exportaciones a 3.555.061 toneladas. En la actualidad, el puerto maneja un volumen de carga 674.872 TEUs, lo cual representa el 13,9 % del total de la carga a nivel nacional. Si la iniciativa privada ha incorporado los cambios, la esfera pública presenta un significativo rezago en la automatización de los procesos. “La iniciativa privada lleva un ritmo de cambio muy aventajado. La aduana no ha sabido aprovechar las herramientas electrónicas que tenemos al alcance, para automatizar el procedimiento, eso facilitaría bastante el trabajo de exportadores, importadores, navieros y de los actores del puerto para llevar a cabo todo el proceso”, explica Parra. Por otro lado, la tecnología ha quitado el halo de misterio que, por décadas, rodeó a los procesos aduanales; los agentes ya no son los portadores de una información que es un secreto gracias al fácil y universal acceso a Internet. “La tecnología llega pero por la puerta trasera”, apunta Andrés Quiala Gutiérrez, Presidente de Cámara de Comercio México-Estados Unidos, Capítulo del Golfo, “la tecnología los ha desnudado”. “Hay detalles que para un puerto que abierto las 24 horas del día es básico como por ejemplo, la aduana tiene un horario de atención al público restringido que para cierta carga puede crear bolsones de ineficiencia”, afirma el Lic. Marín Moreno Miranda, Director Ejecutivo de la Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de la República Mexicana, A.C. (ANIERM), “los principales problemas están en una logística portuaria que no es muy ordenada dificultando la comunicación y la participación de los actores. Se anuncia que el puerto está 24 horas abierto, pero no especifican qué servicios operan aquí. La aduana trabaja 24 horas para los granos y la industria automotriz, pero no sólo granos entra por el puerto.”
Los tiempos de desalojo de la carga aún palidecen frente a los que se manejan en Europa o en los Estados Unidos; cinco días se cuentan desde el momento en que la mercadería es descargada, inspeccionada, liberada, despachada en la aduana y cargada en los camiones o guardada en las bodegas del puerto frente a las 72 horas del país del norte o las 24 en el viejo continente. “Nos falta simplificar y automatizar los procesos para el ingreso de la mercancía, las revisiones, los despachos, las inspecciones. Todavía sigue existiendo el papel, el mensajero que necesita llevar un documento para que sea firmado, sellado, recibido, procesado, y quienes más batallan son los agentes aduanales y los transportistas, moverse de un a lado a otro, presentarse en un parque, presentar el contenedor vacío”, apunta Parra. “Ya se ha avanzado en algunas áreas: se pueden recibir embarcaciones de mayor calado, los puntos de acceso al puerto se han modernizado, ha mejorado la relación entre el puerto y la ciudad con mejores vías de acceso para entrar salir del puerto, considerando que más de 2.000 camiones transitan diariamente por el puerto”, explica el Licenciado Marín Moreno Miranda.
Entre el 2001 y el 2006, la Administración Portuaria Integral de Veracruz invirtió más de 1.728 millones de pesos en infraestructura portuaria, mientras que la iniciativa privada a través de las empresas que operan en el puerto invirtió 1.282 millones de pesos. Durante este mismo período, los empleos relacionados con el puerto se quintuplicaron.
Con una inversión de 70 millones de dólares, se ha avanzado en el último año en la construcción de una zona de operaciones logísticas a fin de agregar valor agregado a la carga. Consiste en una carretera exclusiva para camiones de carga, el corredor portuario 13.5, que conecta el puerto con la autopista a la ciudad de México y atraviesa la zona de operación logística. A ella le ha seguido la construcción de una vía de ferrocarril paralela a la carretera. También, la inversión pública estuvo dirigida a la construcción y rehabilitación de muelles y malecones, se contribuyó a la construcción del puente Allende, y se dragó para permitir la entrada de embarcaciones de más de 55.000 toneladas de registro bruto (años atrás se recibían hasta de 32.000 TRB).
Con los ojos puestos en el 2016, Apiver tiene previsto un plan de expansiones que incluyen la construcción de terminales y almacenes a cargo de las empresas. Las terminales incluyen dos para contenedores, dos para todo tipo de carga y dos más para minerales. Apiver invertirá en obras de infraestructura primaria que serán licitadas a particulares. De esta manera, se reducirán los costos a los clientes, podrán llegar más embarcaciones y disminuirán los tiempos de gestión de la carga.
Según cifras del 2006 provistas por APIVER, el puerto maneja una carga anual de 18 y media millones de toneladas al año. Pero según el Director Ejecutivo de ANIERM, la administración portuaria y las empresas que operan en el puerto no han aprovechado al máximo las oportunidades de comercio exterior al alcance de la mano de los porteños. “Veracruz cuenta con una gran cantidad de instalaciones que le permitiría seguir el ejemplo de Singapur, es decir, los puertos del estado, Veracruz, Tuxpan y Coatzacoalcos, podrían darle un valor agregado a las mercancías que reciben y no sólo ser un punto de carga y descarga” afirma el Maestro Macias. “Hay quien dice la API es un mal necesario, otros dicen que la API debería desaparecer. Los números están ahí para evaluar su desempeño. Yo podría llamarlo un mal necesario”, concluye el Licenciado Parra.
Desde lo alto
Séptimo piso de edificio de APIVER sobre la avenida Benito Juárez, frente a la plaza y faro del mismo nombre. Vista grandiosa del centro histórico, podríamos pensar en Cartagena, La Habana, ciudades hermanas de Veracruz; en la moderna oficina luce el plano de la ampliación del puerto y a través de la ventana se cuela la imagen complementaria del viejo puerto.
Originario de Puebla, el Ingeniero Fernández Carbajal lleva tres meses en Veracruz (“No me gusta ni el calor ni la playa y mira donde estoy”), donde se mudó tras ser nombrado nuevo Director de APIVER. Egresado del Tecnológico de Monterrey, es ingeniero industrial con una Maestría en Administración, se dedicó a los negocios familiares de molinos de trigo en Puebla, hasta que formó una compañía de importación con otros molineros y aceiteros.
Usted se había dedicado a la importación de granos, así que empezó con un cierto conocimiento del movimiento portuario. ¿Qué esperaba antes de llegar y qué encontró?
Mi foto se quedó parada hace cuatro años cuando dejamos de importar y esperaba encontrar un puerto que funcionaba más o menos bien pero, para mi sorpresa, el puerto ha avanzado mucho lográndose mucha mayor eficiencia en la descarga aunque está saturado en su capacidad por espacio y posiciones de atraque, hasta sus mismos limitantes de contenido histórico que tiene como es San Juan de Ulúa. Pero, en general, me encontré con gente capaz. El puerto está operando y muy bien.
¿Cuáles fueron los cambios más significativos en estos años?
Muy especialmente la forma de competencia entre los mismos concesionarios. Anteriormente, tener una concesión en el puerto de Veracruz era como un favor político. Hoy en día, cualquier concesionario necesita trabajar con un proyecto viable para competir con otras gentes dentro y fuera del puerto y con otros puertos. Ahora los puertos competimos también porque el usuario final va a buscar donde más le convenga, ya sea por seguridad, logística, costo, servicio. Tenemos que cambiar la mentalidad comercial del puerto hacia una mentalidad empresarial para enfocarnos en nuestro cliente principal, que es el usuario final. Necesitamos cuidarlo brindándole un servicio seguro, barato con mercadería que llegue a tiempo y en buenas condiciones.
¿Cuáles son los cambios que esta nueva estrategia comercial implicaría en la administración portuaria?
Estamos visitando directamente a los clientes, por ejemplo, VW, Nissan, para conocer sus expectativas, porque podrán cambiar el concesionario que les da el servicio, pero a mí me interesa que no se vaya de este puerto. Para eso, necesito conocer sus necesidades y qué problemas tiene con los prestadores de servicios para saber en qué podemos ayudar. Es importante saber que van a hacer, involucrarnos con su planeación. Por ejemplo, VW está planeando, junto con Nissan, mover muchos más vehículos a través del ferrocarril, por lo tanto, tenemos que enfocarnos en la infraestructura para tenerla lista para movilizar las unidades. Algunos concesionarios creen que les queremos hacer de chivo los tamales y estamos buscando de sacarlos de la vuelta, pero sólo queremos tener el contacto suficiente para que su planeación vaya en la misma dirección que los usuarios del puerto.
¿Cuáles son los avances de la tan esperada y anunciada modernización del puerto?
Estamos esperando que se termine de aprobar el permiso de SEMARNAT, que está bastante avanzado, ya tengo registrado el proyecto ante Hacienda, la concesión de la bahía de Vergara está lista. El proyecto va a llevar de doce o catorce años y una vez terminado el puerto multiplicará de cuatro a cinco veces su tamaño actual. Por ejemplo, ahora contamos con 18 posiciones de atraque, una vez terminada la obra vamos a contar con 36 nuevas posiciones. Estamos contemplando el mejor sistema logístico, sistemas de información y en tecnología de punta. Con la nueva ampliación del puerto, esperamos recibir en cuatro-cinco años de 7,000 a 8,000 camiones diarios. Hay que empezar a crear la infraestructura adicional que necesita el puerto dentro de la ciudad para no crecer desordenadamente. Por ello, estamos creando un centro regulador de transporte donde el camión podrá tener una estadía menor a 24 horas y un parque logístico que será un recinto fiscal estratégico en el que no sólo estarán los servicios tradicionales sino que habrá algo de inversión para darle un valor agregado a ciertas mercancías. Por un lado, llega la mercancía al puerto y aquí los accesorizan y desde aquí los distribuyen a toda la República. Por otro, acá se harán los ensambles de partes que llegan por buque a México y, armados, se regresarán al mar. El propósito es darle un valor agregado a las mercancías. Es un parque de 300 hectáreas que ya estamos edificando que saldrá a licitación el año que entra para la primera parte de su renta o de su cesión. Veracruz no es una ciudad industrial pero sí tiene muchos servicios y logísticamente la diferencia para el cliente es enorme porque representa no tener que llevar los vehículos a Chiapas porque tendrán un lugar donde hacerlo.
¿Cómo se perfila el puerto en cuanto a proyectar una especialidad?
Actualmente, por volumen de carga y descarga se dice que es un puerto de vehículos. Desafortunadamente, este año por la situación internacional ha bajado el movimiento pero granel mineral y agrícola sigue siendo nuestro principal producto, trigo, sorgo y maíz es la parte más fuerte. Después, podría ser autos y luego contenedores, en contenedores estamos saturados. En la ampliación, lo primero que se construirá es la terminal especializada de contenedores, una y quizás dos, se proyecta terminarla en el 2010 y 2011 para luego concesionaria. Pero creo que el puerto de Veracruz no tendrá una especialidad; el granel mineral y agrícola, automóviles y contenedores van a estar parejos, ha subido en fluidos cuyo volumen no es nada despreciable, aunque no seamos una terminal especializada en productos químicos o petroleros. Manejamos azúcar, hay proyectos para la exportación de melaza de un grupo cubano, hay muchos proyectos. Y en exportación, Tamsa, Tenaris acaban de anunciar un crecimiento muy fuerte. El puerto es un lugar muy dinámico, porque puedes pensar que se va a importar azúcar y luego cambian las circunstancias y estás pensando en exportar azúcar. Es muy cambiante, por ejemplo este año bajó mucho el consumo de oleaginosos, pero subió la importación de aceites ya refinados porque es más barato traer el aceite que el grano ahora. El puerto tiene que ser flexible y se tiene que adecuar.
¿La relación entre el puerto y empresas se limita a TAMSA o se repite con otra empresa?
El de Tamsa es un caso muy especial, en primer lugar, son veracruzanos, ellos tienen la relación directa para poder exportar y operar directamente con nosotros, pero la relación puede darse con cualquier otra empresa. No creo que sea tanto porque es Tamsa sino por el volumen que te dé la suficiente exportación para poder operar directamente si no lo tienes que hacer a través de un tercero. También hay modas, de repente todo tienen que ser subcontratado, de repente cambia la moda, ahora la eficiencia la vamos a dar nosotros a través de nuestro personal. El servicio administrativo se lo podemos a dar a cualquier empresa. También la ley de puertos ha marcado algunos limitantes en muchos sentidos. Por ejemplo, hay varias lagunas entre lo que es una terminal privada y una pública, ¿qué tanto puedes operar en una privada y en una pública? ¿Qué es lo que puedes operar? ¿Qué es público y qué es privado? Dentro de esas lagunas, se han hecho muchas triquiñuelas para que mucha gente no pudiera operar directamente. Por otro lado, la ley trata de proteger a la gente que invertido en los puertos y al llegar una nueva inversión tiran la suya al mar porque ya no sirve. El Congreso está discutiendo cambios a esa ley, ya está muy avanzado y posiblemente se apruebe antes de terminar de sesiones este año. Esto nos va a dar mucha flexibilidad para tener una relación directa con las empresas y sea rentable tener instalaciones adentro del puerto. Cementos APASCO también tiene una terminal propia, había una de LUMEX, pero en una época no le fue rentable y la vendió.
¿Cuáles son los instrumentos de comunicación con el gobierno estatal y municipal, con sus planes de desarrollo?
Tanto el Gobernador como el Presidente Municipal son parte del consejo de administración de API, y tienen una voz y voto, pueden estar presentes. Conocen nuestros proyectos, pero algo formal no tenemos. Yo hablo muy seguido con el Gobernador, con su gente, están en constante comunicación conmigo, inclusive me apoyan porque yo también me apoyo mucho en ellos. Con el Ayuntamiento ha sido un poquito diferente, la comunicación es a través de su Secretaría de Desarrollo pero no existe un mecanismo formal, sólo a través de la junta del consejo nada más.
La gente sí reconoce que el puerto ha crecido (la gente quiere su puerto, agrega rápidamente Fernández) pero por otro lado, no siente que el puerto le pertenezca, cuando antes lo sentía así, como si lo hubiera perdido.
Hace años, cuando existía un poquito el desorden, se podía entrar al puerto. De chico mi papá me traía. Te subías a los barcos, te vendían ropa, cosas, era una suerte de contrabando hormiga. Después de la requisa del 94, al ser un recinto fiscalizado, no puede estar abierto al público como quisieran. El puerto es de la gente (imperceptible), aunque quienes estamos a cargo seamos funcionarios federales, estatales o municipales. Quizás no los convence que se han nombrado funcionarios y directores de afuera que no tengan relación con el puerto. Pero, desde mi punto de vista es sano, yo no pondría un director del puerto que fuera de Veracruz, por compromisos; además una visión de afuera ayuda mucho, una persona local se queda con la misma idea de su puerto y queremos que el puerto se vea como un atractivo turístico más para enseñar su encanto a los turistas y que la gente local pueda ver su puerto operando. Yo sí creo que es muy importante que los ciudadanos te vean como un aliado y no como un cuate que se vino a quedar con nuestro puerto, el puerto de los veracruzanos. Creo que sintieron que con la requisa perdieron una parte que era de ellos, una parte que no supieron cuidar. Y el Gobierno Federal tuvo que hacerse cargo. Además, el puerto genera 35,000 empleos locales. Esos 35, 000 activan el comercio. Acá, los consumos, carnes, avituallamientos, lo que requieren los barcos lo genera la ciudad; el gobierno federal no se lleva nada, todo el dinero se queda en el puerto. De hecho, si se presenta en las mismas condiciones un constructor veracruzano y un constructor del DF que están cotizando lo mismo, le damos ventaja a los veracruzanos. Pero a mí me han dicho: yo no sé qué pasa detrás de las paredes del puerto.
Un empresario de la ciudad me preguntó por qué y cómo el puerto de Veracruz dejó de ser importante después de haber sido el primer puerto de América. La pregunta se la formulo a usted.
No ha dejado de ser importante, muchos creen que Manzanillo es más grande porque maneja más contenedores pero un puerto no son solamente contenedores, hay otro tipo de carga. Veracruz sigue siendo más importante, perdió mucho en los años previos a la requisa porque no podían dar el servicio que requería el cliente final. Era otro México, controlado por sindicatos y se hacía un tipo de negocios no muy claro. Cuando entró el Gobierno Federal con las concesiones, muchos empresarios no quisieron entrar y perdieron su participación en el puerto, a los que se quedaron les ha ido bien. Para mí, la iniciativa del Gobierno Federal fue muy acertada en el ´94 porque convirtió al puerto en una entidad independiente.
MB
La autora es escritora y cineasta.
Realizó estudios de posgrado en México y Estados Unidos en sociología, cine y literatura, disciplinas que combina en sus trabajos de ficción y documentales. Fue la primera latinoamericana en ser becada por cuatro años por Artes Visuales de la Universidad de California en San Diego. Sus cuentos y artículos han sido publicados en revistas internacionales y sus películas exhibidas en festivales en los Estados Unidos y Europa, incluidos el Dresden Film Festival y el Berlin Film Festival. Ha sido galardonada con becas y premios, incluido el prestigioso Premio Kodak por su película La Novia. Actualmente se encuentra filmando su largometraje So Long, en el Estado de Veracruz, y desarrolla dos proyectos documentales.
De su autoría, ver también en café de las ciudades:
Número 2 | La mirada del flâneur
Arquitectura para un paisaje en movimiento | Un cuento de María Berns, con cerros que predican, edificios lascivos, y arquitectos en la frontera | María Berns
Número 8 | Lugares
I’ve been living inside | Juárez es la ciudad madre que parió un hijo varón, El Paso. | María Berns
Número 16 | La mirada del flâneur
Aeropuerto | Usted no está en la lista de pasajeros | María Berns
Número 41 | Cultura de las ciudades
Isla | Una historia del Delta | Maria Berns
Sobre Veracruz:
Número 93 | Arquitectura de las ciudades
La recuperación del manglar de Veracruz | En México, un taller interuniversitario para la sostenibilidad | María Bustamante
Y sobre recuperación de centros históricos:
Número 93 | Planes y Proyectos de las ciudades (I)
El Centro Histórico de México hoy | Un espacio democrático de diversidad cultural, identidad e innovación | Inti Muñoz Santini
Número 85 | Concurso de café de las ciudades
Buenas y Malas prácticas urbanas 2009 | Centro Histórico de Quito y “mamotreto” en Mar del Plata.
Glosario:
Cuije: Pequeño reptil; en sentido figurado, persona subalterna, al servicio de alguien.
Cuate: Camarada, amigo íntimo.
