La gestión de la movilidad

La European Platform on Mobility Management (EPOMM) es una red en la cual participan siete estados de la Unión Europea (Holanda, Bélgica, Austria, Francia, Reino Unido, Suecia e Italia), sustentados por la Comisión Europea de transporte. Cada año esta red organiza la European Conference on Mobility Management (Gestión de la Movilidad), conocida como ECOMM. Las anteriores ediciones de esta Conferencia han tenido lugar en Amsterdam, Nottingham, Munich, Bregenz, Roma y Gentz. El propósito de ECOMM es el de desarrollar y promover el concepto de Mobility Management e incrementar el entendimiento de este tema.

ECOMM 2003, la séptima edición de esta conferencia, se realizó entre el 21 y 23 de mayo en Karlstad, Suecia. Esta ciudad no fue elegida por casualidad: en palabras de su alcaldesa Lena Melesjö Windhal, en el discurso de bienvenida, “hace 10 años la Municipalidad empezó a tomar medidas para mejorar el sistema de transportes de la ciudad. Desde mediados de los ’90 el número de coches ha bajado un 30 %. En consecuencia tenemos un centro de ciudad más limpio y más sano como lugar de encuentro“.

Además, Karlstad fue la primera ciudad de Suecia en crear un “Centro para la movilidad”, llamado TAS (Transport Advisory Service), con el objetivo de influenciar la conducta de la población en temas de tráfico y medio ambiente.

Mobility Management

Mobility Management es un nuevo concepto para la promoción del transporte sostenible. Está enfocado principalmente desde la demanda del transporte de pasajeros y bienes, y en él intervienen nuevas asociaciones y herramientas con el objetivo de impulsar un cambio de conducta hacia una movilidad sostenible. Las herramientas de Mobility Management se basan en la información, comunicación, organización y coordinación.
El tema de la Conferencia fue entonces por qué y cómo gestionar la demanda de transporte para lograr un desarrollo sostenible y eficiencia económica.
El uso de coches está creciendo constantemente y tiene consecuencias negativas como la polución y la congestión de tráfico diaria. Informes estadísticos demuestran que la demanda de transporte de pasajeros y bienes está aumentando. ¿Cómo puede la Mobility Management ayudar a romper la relación entre crecimiento económico y aumento del transporte?
Para responder esta pregunta, durante la conferencia se presentaron nuevas formas de cooperación, nuevas estructuras y asociaciones para implementar la gestión de movilidad en las políticas de planeamiento. Para explicar las distintas experiencias de aplicación de Mobility Management, en la conferencia se dieron a conocer casos puntuales en diversas localidades europeas. A continuación se detallan las más relevantes.

Hammarby Sjöstad – Estocolmo

Como parte de las excursiones que organizó ECOMM, fue elegida en Estocolmo el área de Hammarby Sjöstad.

Este área es un nuevo gran proyecto urbano dentro de Estocolmo. Su concepto más significativo es su relación con el agua, ya que no sólo está rodeado de ella – se trata de un viejo distrito portuario e industrial- sino que adopta medidas para generar armonía con su entorno. Con aproximadamente 8.000 viviendas y una población de 20.000 habitantes, el objetivo de este proyecto es crear una nueva zona “dos veces más ecológica que el resto de la ciudad“. Para ello las autoridades impulsaron el desarrollo de un singular modelo de reciclaje de residuos con su propia planta de tratamiento cloacal, con la idea de que en el futuro sea fuente de biogás para reemplazar la gasolina.
Además, se construyeron pocas plazas de aparcamiento en superficie como medida restrictiva ante un presumible uso indiscriminado del coche. Como medida compensatoria hubo una fuerte inversión en transporte público, ya que la zona cuenta con cuatro estaciones de metro (Tvarbanan Tramline), buses y un ferry gratuito, que permite cruzar el canal que separa a Hammarby del centro de la ciudad y lo conecta con varias líneas de buses. Por otra parte, existe un sistema de car-pooling para sus habitantes, con plazas de aparcamiento permanentes en el área.
Una experiencia singular de este proyecto tiene que ver con la construcción de aparcamientos subterráneos de uso mixto. Es decir, durante el día están ocupados por los trabajadores que trabajan en el área y durante la noche son utilizados por los residentes del barrio. Hasta el momento es una experiencia exitosa sin conflictos relevantes de gestión.

Congestion Charging en Londres

Uno de los temas más significativos, y quizás polémicos, de la Conferencia fue la experiencia de congestion charging
(aplicación de un pago para el ingreso a un área determinada con el objetivo de reducir la congestión) puesta en marcha en el centro de Londres desde febrero de 2003.
En su presentación: “Congestion charging in Central London and where next?“, Malcolm Buchanan, el director de Colin Buchanan & Partners, importante consultora inglesa especializada en temas de tráfico y movilidad, describió brevemente la “larga gestación” de este tipo de políticas restrictivas en el mundo, haciendo referencia a las primeras propuestas, que se remontan hacia 1844. En ese entonces, el francés Dupuit habló de un “cargo marginal” por utilización del transporte con la idea de reorientar ese importe deducido a la inversión en la mejora del sistema de transporte. Luego, en los años ’20, en Inglaterra, en lo que se llamó “primer asalto a la Road Fund”, fue una práctica normal para los gobiernos aplicar impuestos por utilización de carreteras y reinvertir sólo una pequeña parte en mejorar las mismas. En la postguerra, algunos analistas como Vickrey y Roth retomaron las ideas de Dupuit en el libro “Paying for roads” y en los ’60, el Smeed Report hablaba principalmente del pricing para controlar el tráfico en áreas congestionadas. En 1975 aparece la primera experiencia de aplicación de una medida de estas características en Singapur, en 1990 en Oslo y finalmente, en febrero de 2003, en el área central de Londres.
En su presentación Buchanan hizo hincapié en clarificar los objetivos de una medida de estas características. Algunos de ellos serían:
– Incrementar la accesibilidad, en términos de reducir tiempos y costos de viaje.
– Reducir los accidentes.
– Contribuir a la mejora del medio ambiente.
– Conservar los recursos escasos.
– Contribuir a planificar objetivos.
– Lograr todo esto con un mínimo coste de los fondos públicos.

Luego se describió brevemente el esquema del “Central London Congestion Charging” (CLCC) y los resultados obtenidos en las primeras ocho semanas:
El área en donde se aplica el cargo tiene una longitud de 6 kilómetros en sentido este / oeste y 4 kilómetros en sentido norte / sur, y cuenta con una población de aproximadamente 250.000 habitantes, pero la población que trabaja diariamente es de aproximadamente 1,1 millones. El CLCC se aplica de lunes a viernes de 7 a 18:30 horas; el coste del cargo es de 5 libras por día, el cual se puede pagar hasta las 22 horas del día en que se circuló por el área. El pago se puede efectuar en efectivo o con tarjeta de crédito, por teléfono, por Internet o vía SMS (teléfono móvil). Las multas por no pagar ascienden a 80 libras. Hay algunas excepciones como los residentes de la zona, que sólo tienen que pagar un 10 % del valor del CLCC.

Algunos primeros resultados (mediciones de las 3 primeras semanas, los valores están en libras):

Las conclusiones de la presentación de Buchanan fueron las siguientes:

• Hasta ahora las previsiones sobre el éxito de la restricción de ingreso al área central de Londres mediante un pago son alentadoras. La población se ha adaptado (previa resistencia inicial) al cambio.
• Los beneficios de la reducción de la congestión son tangibles. Pero al mismo tiempo se tiene que garantizar el acceso al área restringida mediante transporte público como medida compensantoria a la restricción y para alentar a los usuarios ofreciéndoles una variedad de opciones.
• El congestion charging tiene que ser considerado como parte de una política integral de transporte. Limitar el aparcamiento en el área central podría tener un mejor efecto pero es muy difícil de aplicar y es igualmente impopular.
• Londres, Oslo y Roma forman el pequeño grupo de ciudades europeas que han implementado una medida de estas características. Esta experiencia puede abrir una nueva perspectiva en el futuro de las políticas de transporte urbano. De esta forma, no sólo el transporte público se verá beneficiado con una mejora de las infraestructuras y modernización, sino que además los costos sociales de la congestión serán mejor comprendidos.

MOST (Mobility Management Strategies for the next decades)

MOST es un proyecto de demostración e investigación sobre estrategias de Mobility Management para las próximas décadas, auspiciado por la Comisión Europea, que busca profundizar el entendimiento de los factores de éxito y fracaso de la gestión de la movilidad y las vías para su integración dentro de las políticas de transporte en todos los niveles.
Existen en la actualidad 32 proyectos pilotos en distintas ubicaciones europeas que han implementado estrategias de Mobility Management, tanto en sectores “tradicionales” (empresas, escuelas) o en nuevos sectores (turismo, eventos). Esto llevó a una mejora de la accesibilidad y a un cambio de actitud respecto a la movilidad sostenible.
MOST ha investigado varias políticas y estrategias de implementación y ha puesto en marcha monitorizaciones estandarizadas y herramientas de evaluación. Para ello se ha creado el MOST MET, una “caja de herramientas” de monitorización y evaluación, el cual fue desarrollado para garantizar la comparación de resultados y para guiar a los implementadores de MOST MET con sus estrategias de monitorización y evaluación.
La evaluación de los impactos, según la coordinadora del proyecto MOST (la austríaca Astrid Wilhelm, de la Austrian Mobility Research), se lleva a cabo utilizando cinco categorías de impacto:

• Cambios con respecto al conocimiento al implementar servicios e instrumentos de Mobility Management
• Cambios con respecto al uso de estos servicios e instrumentos.
• Cambios con respecto a la aceptación y satisfacción con los servicios e instrumentos implementados.
• Cambios con respecto al comportamiento en relación a la movilidad de los individuos.
• Cambios en un nivel más amplio de sistemas bajo la condición de que muchos individuos cambian su comportamiento a largo plazo.

Dos Ejemplos

MOST se concentra en seis áreas temáticas: Instituciones educativas, Turismo, Instituciones sanitarias, Sitios en desarrollo, Sitios temporales y Centros y Consultoría en Movilidad. A continuación describiremos dos ejemplos en España:

Instituciones educativas:
El objetivo de las medidas de Mobility Management para las escuelas es impulsar actividades de educación en movilidad, en seguridad vial y para desarrollar caminos seguros y sostenibles para el transporte escolar. MOST se ha concentrado en tres proyectos: Limburg (Bélgica), Surrey (Reino Unido) y Barcelona. Describiremos brevemente este último caso.
Los objetivos de las actividades de Mobility Management en la Universidad Politécnica de Catalunya (UPC) fueron los de desarrollar e implementar un sistema de car pooling y aumentar la toma de conciencia en cuanto al acceso a la universidad mediante un transporte sostenible. La UPC y el Ayuntamiento de Barcelona firmaron un acuerdo para crear un marco de planificación e implementación de medidas relevantes. Juntos pusieron en marcha el sistema de car pooling y concibieron un paquete de movilidad para los empleados y estudiantes, los cuales incluyen información en transporte sostenible.

Turismo:
Para un gran número de ciudades europeas el turismo es una de las fuentes principales de ingreso, pero a pesar del efecto positivo que este hecho pueda tener en la economía local, el turismo tiene un costado negativo: el incremento de la congestión, la polución del aire, el ruido y la degradación del paisaje urbano, que eventualmente actúa en detrimento de su potencial turístico. MOST ha sustentado cinco proyectos piloto en el sector del turismo. Describiremos a continuación la experiencia de Málaga.
La ciudad de Málaga desarrolló un amplio y detallado plan de movilidad para el desarrollo a largo plazo de su infraestructura de transporte, seguido de un estudio extensivo del turismo estacional y de fin de semana que visita la ciudad y su costa. Este plan de movilidad es un excelente ejemplo de enfoque integrado de la gestión de transporte en donde se detalla la variedad de infraestructura y las medidas de Mobility Management que han sido implementadas en los últimos años. Las claves del éxito del proyecto fueron: un servicio de bus dedicado a los turistas (el cual vendió un promedio de 6.000 pasajes por mes), la distribución de 30.000 folletos y 15.000 mapas del transporte de la ciudad, y la introducción de una tarjeta de servicios para aumentar la calidad de servicio de la red de buses.

Encontrar caminos complementarios

Actualmente existe la certeza de que se está produciendo una explosión en la movilidad, y que este es un tema que, lejos de tener una perspectiva de control, está creciendo con una tendencia al desborde. Existe cierto consenso en Europa de que una de las medidas más efectivas sería incrementar la red de transporte público para desalentar el uso indiscriminado del coche. Pero los indicadores demuestran que actualmente no se está produciendo de manera efectiva esta transferencia de usos.
Las experiencias presentadas en la conferencia ECOMM, suponen un enorme aporte a encontrar caminos complementarios para lograr un cambio de conducta hacia una movilidad sostenible y, de esta manera, contrarrestar este panorama de desborde al que hicimos referencia.

LG