I- El problema
El centro de salud Moises Moad tiene registrados y atiende la salud de 6.376 habitantes de La Carcova y Villa Hidalgo, asentamientos precarios en el Partido de General San Martín, provincia de Buenos Aires. El transporte público pasa a 15 cuadras y a 25 se encuentra la estación ferroviaria J. L. Suárez. Concurren cada día diez médicos de distintas especialidades, pertenecientes a los hospitales Castex y Municipal, que se movilizan en auto. Los efectos del mal estado de las calles -son de tierra y se embarran e inundan con lluvia- se verifican en la salud de los habitantes.
(a) Lluvia. Los días de lluvia los médicos no concurren a trabajar, salvo una doctora que viene en bicicleta. En invierno la lluvia es más frecuente y la inasistencia es de dos días por semana. Los lunes concurre una unidad de laboratorio móvil, en camión, para realizar análisis. Ese móvil tampoco concurre al Centro los días de lluvia.
(b) Partos. En el año 2011 se llevaron a cabo 4 partos sin las condiciones adecuadas. Las ambulancias no entran al barrio para trasladar a las parturientas al hospital. En un caso, al no poder cortar el cordón umbilical del recién nacido, le significo a éste 20 días de observación y problemas de salud. En otro caso casi muere la criatura por la no aptitud del lugar, cerca de un pozo con inadecuadas condiciones de higiene.
(c) Muertes. Ocurrieron cuatro muertes súbitas (entre ellas un bebé de 20 días) sin que hubiese médicos en el lugar.
Asimismo otros factores, como la falta de corriente eléctrica -4 días corridos sin luz- ocasionan, entre otros, problemas de salud: por ejemplo, no se puede usar nebulizadores indicados contra la neumonía (se obtuvo la información en una visita al Centro y entrevista a la responsable, Sra. Verónica Duarte, La Carcova, 26/7/2011)
II- El componente transporte considerado un proyecto social
Para ubicarnos, el proyecto y su evaluación. A partir de un Area de Intervención Prioritaria en 5 barrios carenciados del Gran Buenos Aires, en el área de la Cuenca del Río Reconquista, el BID otorgó fondos para estudios de preinversión de manera de precisar qué proyectos ejecutivos serán elegidos (Préstamo AR1121). Justamente esta nota encara el cómo evaluar y seleccionar los proyectos del componente de transporte, consistentes en la construcción de un camino de borde y en la pavimentación de calles adyacentes con tránsito no permanente.
Por lo general, los organismos a cargo de este tipo de programas en Argentina no utilizan el costo-beneficio como medida de la evaluación. Establecen prioridades, ligadas a una restricción presupuestaria, entre los componentes presentados de acuerdo a los niveles de carencia de la población en el área del proyecto. En cambio este proyecto, a primera vista de transporte, se evaluó cuantificando su costo-beneficio de manera de ranquearlo y compararlo con otros proyectos. Se consideraron los aspectos y beneficios sociales y no los beneficios en el mercado de transporte. La evidencia e información de beneficios fue obtenida mediante grupos focales en la población objetivo.
III- Herramientas para obtener evidencias, anticipar y medir beneficios
Dos herramientas se utilizaron para la evaluación del componente de transporte de esta nota: (a) grupos focales; (b) capacidad potencial y ociosa en servicios sociales públicos. Estas se desarrollan a continuación.
Grupos focales: Se realizaron tres grupos focales, con 39 personas de entre la población objetivo de los cinco barrios. La mecánica incluía un moderador; un mínimo de 10 jefes/jefas de familia por grupo y 2 o más horas de debate abierto, inducido por una guía de preguntas sobre la problemática de transporte y sus efectos en salud, educación, recolección de residuos y seguridad. Los tres grupos focales confirmaron las evidencias buscadas en cuanto a los efectos negativos en esas variables sin proyecto y la falta de accesibilidad. El Cuadro 1 sintetiza la actividad, realizada en conjunto por consultores y profesionales de la Subsecretaría de Urbanismo y Vivienda (SUV) del Ministerio de Infraestructura de la Provincia de Buenos Aires.
Impactos.: Los grupos focales permitieron agregar evidencias de impacto. En particular, los grupos focales han permitido: (i) identificar, confirmar, conocer la población objetivo; (ii) conocer la necesidad y problemas de la población; (iii) anticipar los beneficios; y (iv) perfeccionar el diseño del componente. Se ha extraído el siguiente texto pertinente del Manual de Proyectos Sociales, CEPAL:
“Para maximizar el impacto potencial per cápita de un proyecto, es fundamental la anticipación de sus beneficios. La población objetivo conoce sus reales necesidades insatisfechas así como sus capacidades. La identificación y caracterización técnica de los problemas sociales son equivalentes a las demandas efectivas de la población o comunidad de intereses.”
Beneficios: Se ha replicado el concepto de eficiencia en microeconomía, la Frontera de Posibilidades de Producción (FPP) de W. Pareto, para el cálculo de beneficios sociales del proyecto de esta Nota. Se compara la oferta disponible de servicios de educación y salud y la realmente utilizada en el área del componente, de manera que evidencie el potencial no utilizado por problemas de transporte: así surge el beneficio con proyecto. Se ha cuantificado la oferta disponible y la demanda efectiva -según el estado de las calles- en los servicios de salud y educación. Se ha estimado una inasistencia del 11% durante el año y una ausencia del 17% anual para recibir servicios de salud en los centros barriales, basados en los días de clase y días de atención médica respectivamente (ver Figura 2). La estimación de beneficios se hizo de la manera siguiente:
Días de clase. En los grupos focales ha surgido que en los días de lluvia falta a la escuela la mitad de los chicos por las calles embarradas e inundadas. Los colegios abren pero no se pone falta. Los chicos van caminando a la escuela. Las escuelas en el áreas son: San Martín de Porres, Colegio Almafuerte, Escuelas Número 65, 38, 31, 50 y la 51. Se estima un 11% de inasistencia de los alumnos por motivo de los caminos embarrados, correspondientes a los 20 días de lluvia dentro de 180 días del ciclo escolar. El costo desaprovechado se ha calculado a partir del promedio de presupuesto en educación del GPBA 2010 anual por alumno ($ 6.000), durante un período de 20 años, correspondiente a la vida útil del componente del proyecto. Es decir un valor representativo de los costos de inversión, equipamiento, salarios y gastos de funcionamiento de las escuelas de los ciclos inicial, primaria y secundaria.
Atención médica. De 247 días laborables al año, 42 son de lluvia en el área del proyecto; es decir, de alta probabilidad de no asistencia del cuerpo médico por las condiciones del camino, según se relevó en entrevistas y grupos focales en los barrios. Esos días equivalen a un 17% de pérdida de atención médica aunque se pagan los salarios y se incurre en los costos del equipamiento del centro, sus materiales y de vehículos de los profesionales –todo ese capital social y costos de inversión y operación están disponibles pero desaprovechados esos días. Se han estimada a $ 266,0 por habitante, de acuerdo al presupuesto de la Provincia de Buenos Aires, año 2010. Dentro del área funciona el Centro Moisés Moad y, en la zona aledaña, los centros Dr. A. Fleming (en Av. Márquez y 9 de Julio) y Dr. L. Agote (en Joaquín V. González). (Fuentes: Elaboración propia en base a datos del Ministerio de Salud de la Nación y el Ministerio de Educación de la Provincia de Buenos Aires).
IV- Resultados y lecciones
Cuantificación de beneficios: Con proyecto, los beneficios por uso a pleno de la capacidad de servicios sociales existentes, dado que los días de lluvia no serían ya un limitante, se estiman así: (i) salud: $ 9,9 millones anuales, o 17% de capacidad ociosa, con proyecto ocupada equivale a $ 45,2 del presupuesto por habitante (28.000) y por año; (ii) educación: $ 77 millones anuales, u 11,1% de la capacidad ociosa en escuelas equivale a $ 656,0 por alumno (15.600) y por año del presupuesto oficial.
Los beneficios estimados por mejora en la salud y educación de los habitantes -son muy conservadores- equivalen a $ 8,8 millones por año y por persona del área, a $ 306 (73 dólares ó 18 horas de trabajo, o 13% de un salario mínimo mensual). Se determinaron como la mitad de los beneficios de uso de capacidad actualmente ociosa del párrafo anterior.
El componente de transporte arrojó una tasa interna de retorno (TIR) de 20,2% en el caso base, para una inversión de $ 126 millones, y del 12% si el costo de inversión se incrementa en 50% a $ 194 millones.
Lección: Encuadrar en lo social a un componente de transporte facilitó la identificación y cuantificación de beneficios y permitió dirigir el foco en el meollo del “para qué” del proyecto y realizar la evaluación económica. Los grupos focales permitieron anticipar los beneficios; y el concepto de eficiencia de Pareto ha sido una herramienta útil para estimarlos.
RY
El autor es Economista de infraestructuras. Comentarios a: [email protected]
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Número 16 | Tendencias:
La extrema periferia | Ricardo de Sárraga relaciona lo doméstico y lo barrial en un barrio de Florencio Varela. | Marcelo Corti
Número 113 I Planes y Política de las ciudades
Mejora de barrios desde la experiencia cotidiana I Diagnóstico participativo y propuestas desde la perspectiva de género para dos barrios del Gran Buenos Aires I Por Adriana Ciocoletto y Blanca Gutiérrez Valdivia, Col·lectiu Punt6
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Número 63 | Planes de las ciudades (I)
El derecho a la movilidad y la adaptación del espacio público | De los modelos tradicionales de demanda a la planificación integrada del transporte | Manuel Herce Vallejo
Número 88 | Movilidad de las ciudades
Ganar la calle, aquí y allá | Una visión integral del transporte urbano y la ciudad que genera: los libros de Manuel Herce y Andrés Borthagaray | Marcelo Corti
Número 98 | Urbanidad contemporánea
Movilidad poblacional y hábitat urbano | Plantear utopías para revertir tendencias | María Elina Gudiño
Número 108 | Movilidad de las ciudades
Política urbana de transporte | El precio del transporte y las transformaciones territoriales | Carlos A. Gallino Yanzi
