Pérdida de movilidad en la Ciudad de México

Introducción.

Numerosos autores en México habían constituido su tesis a partir de suponer que la movilidad cotidiana iba en aumento, quizá a partir del evidente crecimiento poblacional mostrado en las proyecciones nacionales. Esto no sólo resultó erróneo; por el contrario, evidenció un menosprecio por el estudio de la desaceleración de la movilidad cotidiana a partir del cambio en los patrones de desplazamiento, el auge de la micromovilidad, los servicios compartidos de movilidad y la continua transformación en la morfogénesis y estructura urbana-vial de las principales ciudades y aglomeraciones de México. La aseveración anterior refiere a que el tema de la movilidad urbana y la cantidad de desplazamientos es integral y multifactorial, y converge a partir del fenómeno social, económico, ambiental y, en gran medida, de la ordenación del territorio.

Autores como Connolly (2009) previeron el fenómeno de la pérdida de movilidad, a partir de un método comparativo que buscó comprender la movilidad como medio de acceso a la ciudad. Otros en cambio, como Ramírez (2009) (2015), Ramírez y Martínez (2013), Fernández et al. (2018), Juárez y Hernández (2020) complementaron la cuestión de la desaceleración de la movilidad cotidiana o, en su caso, de una inminente reducción de viajes por persona. No obstante, tales estudios descartaron el tema de salud pública y pandemia como variables dependientes. Lo que conlleva a un replanteamiento de la movilidad, que hay que poner en consideración.   

La pandemia suscitada en 2020 a nivel mundial, producto de la propagación del virus SARS-CoV2 (COVID 19), ha mostrado efectos negativos en la ciudad de México, con la reducción en el número de desplazamientos y cambios en la elección de los medios de transporte. Tal descenso en la movilidad reconfiguró el uso y apropiación del espacio urbano en la ciudad y exhibió una inexorable readecuación en la gestión y operación del transporte público masivo, con registros de usuarios a la baja y con ingresos anuales en detrimento. La expuesta pérdida de movilidad no es una cuestión que atañe únicamente a la oferta-demanda de los medios de transporte y la infraestructura disponible; es un fenómeno integral, sistémico. En el caso particular de la emergencia sanitaria por la COVID 19, son identificadas tres posibles razones que complementan tal fenómeno: el trabajo desde casa en conjunto con escuela en línea; la pérdida de empleos en la ciudad de México; el cierre temporal de negocios, sobre todo en aquellas áreas con alta concentración de oficinas y comercios.   

1. Casos activos de COVID 19 en ciudad de México por colonia.

A nivel nacional, al mes de enero de 2021 se tenía un registro acumulado de 41.916 casos activos de COVID 19, con el 11,0% de ellos localizados en las 16 alcaldías que integran la ciudad de México (CIGA UNAM, 2021). En las alcaldías referidas se identificaron 1.378 colonias con casos activos acumulados (desde el inicio de la pandemia), que equivalen al 15,2% de las colonias totales de la ciudad de México. El siguiente cuadro muestra los datos antes referidos, destacando con mayor número de casos activos acumulados las alcaldías centrales: Álvaro Obregón, La Magdalena Contreras, Benito Juárez y Azcapotzalco.             

Cuadro 1. Casos activos de COVID 19 por alcaldía y colonia, ciudad de México, 2020-2021.

a: Población total al año 2020 según las proyecciones del CONAPO; b: casos activos desde el inicio de la pandemia
Fuente: Elaboración de los autores con base en CIGA UNAM (2021) y Gobierno de la ciudad de México (2021c)

El registro de casos activos es un indicador en salud que establece las zonas propensas a una aceleración en la movilidad y, con ello, una disminución en la afluencia de usuarios en el transporte público de la ciudad de México. Es decir, traslados a clínicas y hospitales a fin de monitorear el avance del virus pero no solamente mediante el uso del transporte público masivo. Tal aseveración tiene sustento en los datos publicados por el Gobierno de la ciudad de México (2021c), exponiendo una disminución en la afluencia de usuarios del transporte público masivo (STC Metro, BRT Metrobús y ECOBICI) aunque un aumento en el tránsito vehicular e incremento en el uso de parquímetros. Surge entonces la indagación: ¿qué medio de transporte acaparó los traslados de casos activos? Las respuestas hasta ahora: automóvil propio, taxis (de sitio o calle) y plataformas como Uber o DiDi; adecuando en las unidades aquellos elementos para procurar una higiene y seguridad entre conductor y pasajeros.        

En términos geográficos, la ilustración 1 localiza aquellas colonias con casos activos desde el inicio de la pandemia, hasta enero 2021. La ubicación de estas colonias, al centro de la ciudad de México, tiene correspondencia con el trazo de las líneas del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC Metro), corredores del Sistema BRT Metrobús y cicloestaciones de ECOBICI, modos de transporte que interesan al presente artículo.    

2. Movilidad y transporte público en la ciudad de México.

Se entiende por movilidad al conjunto de desplazamientos cotidianos o habituales que se derivan en cambios de ciudad en un mismo día por motivos laborales, escolares, diversión u ocio. Estos movimientos cotidianos son efectuados por diversas personas, que modifican y transforman el territorio mediante cuestiones materiales, sociales e imaginarios (Ramírez, 2009). El transporte y la infraestructura se desarrollan a partir de una estrategia, a través de la cual se favorece la movilidad y es el transporte el medio que permite alcanzarla (Ramírez, 2009).    

En la ciudad de México, de conformidad con datos de INEGI (2017), fueron realizados en promedio 19,3 millones de viajes por semana en transporte público, que representaron el 68,3% del total de viajes (entre transporte público, transporte privado, en bicicleta, exclusivamente caminando y en otro modo de transporte). El STC Metro acumuló el 27,0% y el sistema BRT Metrobús el 6,0% del total de viajes realizados en transporte público. Dichas cifras, en conjunto con el resto de viajes por clase de vehículo, se muestran en el siguiente gráfico. 

Gráfico 1. Viajes realizados en transporte público en la ciudad de México por clase de vehículo.

Fuente: Elaboración de los autores con base en INEGI (2017).

Los desplazamientos en bicicleta en la ciudad de México, registraron 409.256 viajes por semana, que correspondieron al 1,4% del total de viajes (entre transporte público, transporte privado, en bicicleta, exclusivamente caminando y en otro modo de transporte) (INEGI, 2017). En conjunto, mediante el STC Metro, el sistema BRT Metrobús y el uso de la bicicleta se lograron realizar 6,7 millones de viajes por semana o bien, el 24,0% del total de viajes para la ciudad de México.    

 2.1 Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC Metro).

En el año 1969 dan inicio las operaciones del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC Metro) de la ciudad de México. Actualmente (año 2021), el sistema cuenta con una red integrada por 12 líneas con una extensión total de 226,5 kilómetros en operación, 195 estaciones, 2 puestos centrales de control, 10 talleres de mantenimiento y 384 trenes maniobrando todos los días, constituidos por 3.333 vagones (Gobierno de la ciudad de México, 2021). La ilustración 1 muestra la localización de las 12 líneas del sistema, cuyo trazo presenta similitud con aquellas colonias con casos activos de COVID 19.

La emergencia sanitaria por la COVID 19 en la ciudad de México, en conjunto con la política de aislamiento social y confinamiento, evidencian una pérdida en la movilidad cotidiana de los habitantes de la ciudad de México. En particular de aquellos asiduos al Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC Metro), cuyos principales motivos revelados por INEGI (2017) fueron ir a trabajar, ir a estudiar y regresar al hogar, en ese orden. Como se muestra en el siguiente gráfico, la caída de usuarios del sistema durante 2020 es pronunciada, y con ello se manifiesta una baja en los ingresos anuales del sistema.

Gráfico 2. Afluencia de usuarios en las 12 líneas del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC Metro), 2010-2020

Nota: los datos 2020 son hasta el 30 de noviembre
Fuente: Elaboración de los autores con base en Gobierno de la ciudad de México (2021) y Gobierno de la ciudad de México (2021c)

Respecto al tema de ingresos, estimaciones propias revelan que durante 2020 el Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC Metro), con motivo de la reducción de usuarios, presentó una pérdida cercana a 3.963 millones de pesos (USD 191.907.485). Esto a partir de la diferencia de usuarios totales 2020 que no ingresaron al sistema, con respecto al promedio de usuarios totales identificados entre 2010-2019, multiplicado por los 5 pesos (USD 0,24) por persona que cobra el sistema. Dicha pérdida es equivalente a si todo el sistema hubiera parado sus operaciones por 179 días completos y consecutivos.  

2.2 Sistema BRT Metrobús

En el año 2005, el gobierno de la ciudad de México decide construir el primer corredor del sistema Metrobús sobre la avenida de los Insurgentes, siendo hoy en día el corredor más transitado de la ciudad. Dicho sistema surge por voluntad política y como recomendación del Centro de Transporte Sustentable Embarq México (hoy WRI México) hacia el Gobierno de la ciudad de México. Posteriormente, el corredor obtiene sustento del Programa Integral de Transporte y Vialidad (PITV 2000-2006). Con base en lo expuesto, se constituye la empresa concesionaria CISA, la cual es regulada y supervisada por el Organismo Público Descentralizado denominado Metrobús, concebido oficialmente en 2005. De esta manera, surge un novedoso modo de transporte masivo en la ciudad de México, que constituye una asociación público-privada (25%-75%, respectivamente) (Juárez y Torres, 2017).

Hoy en día (2021), el sistema BRT Metrobús se estructura a partir de 7 corredores, dando servicio principalmente a la zona centro, norte y oriente de la ciudad de México: alcaldías Gustavo A. Madero, Azcapotzalco, Miguel Hidalgo, Cuauhtémoc, Venustiano Carranza, Álvaro Obregón, Benito Juárez, Coyoacán, Tlalpan, Iztacalco e Iztapalapa. Pero dejando sin cobertura a la zona sur y poniente de la ciudad, tal cual se exhibe en la ilustración 1.

Cuadro 2. Corredores del Sistema BRT Metrobús, ciudad de México.

Fuente: Elaboración de los autores con base en WRI Brasil Ross Center e ITDP (2021). Global BRTData

La afluencia de usuarios al Sistema BRT Metrobús muestra un crecimiento constante, sobre todo en el corredor 1 y 2. No obstante, a partir de marzo de 2020 la caída es evidente y abrupta, periodo que corresponde al inicio de la pandemia en México a causa del virus SARS-COV-2 (COVID 19). El siguiente gráfico evidencia el aumento exponencial de usuarios diarios a partir del año 2010 a 2019. Aunque para el año 2020, a razón de la pandemia, se logran ver altibajos en la afluencia de usuarios, sobre todo durante los meses de marzo, abril, mayo y junio; concernientes a medidas más rígidas de confinamiento (ver Gráfico 3).

Gráfico 3. Afluencia de usuarios en los 7 corredores del Sistema BRT Metrobús, 2010-2020

Nota: los datos 2020, son hasta el 30 de noviembre
Fuente: Elaboración de los autores con base en Gobierno de la ciudad de México (2021a) y Gobierno de la ciudad de México (2021c)

Cálculos propios revelan que durante 2020 el Sistema BRT Metrobús, con motivo de la reducción de usuarios, presentó una pérdida cercana a 400 millones de pesos (USD 19.396.026). Esto a partir de la diferencia de usuarios totales 2020 que no ingresaron al sistema, con respecto al promedio de usuarios totales identificados entre 2010-2019, multiplicado por los 6 pesos (USD 0,29) por persona que cobra el sistema. Tal pérdida económica es equivalente a si todo el sistema hubiera interrumpido sus operaciones por 84 días completos y consecutivos.    

2.3 Sistema ECOBICI

ECOBICI es el sistema de bicicletas públicas de la ciudad de México, que ha integrado a este medio no motorizado como parte esencial de la movilidad. Es un modo de transporte para recorrer distancias cortas y medianas, dirigido a los habitantes de la ciudad, sus alrededores y turistas. El sistema permite a los usuarios registrados tomar una bicicleta de cualquier cicloestación y devolverla en la más cercana a su destino en trayectos ilimitados de 45 minutos. Actualmente ECOBICI cuenta con más de 170.000 usuarios registrados. Aquellos usuarios que acceden al sistema pagan una suscripción por un año de 496 pesos (USD 24) o bien, una semana por 372 pesos (USD 18), tres días por 223 pesos (USD 11) o un día de uso por 112 pesos (USD 6) (Gobierno de la ciudad de México, 2021b).  

ECOBICI inició operaciones en febrero de 2010 con 84 cicloestaciones y 1.200 bicicletas. Actualmente (2021) cuenta con 480 cicloestaciones distribuidas en 55 colonias de la ciudad, conformando un polígono de operación de 38 km², así como 6.800 bicicletas en circulación; de las cuales, 28 estaciones y 340 bicicletas forman parte del nuevo sistema de bicicletas eléctricas de pedaleo asistido. El sistema de bicicletas eléctricas permite a los usuarios recorrer distancias más largas, con menor esfuerzo (Gobierno de la ciudad de México, 2021b). La ilustración 1 considera la localización de cicloestaciones y el polígono de operación del sistema, cuyo trazo presenta similitud con aquellas colonias con casos activos de COVID 19.  

El sistema ECOBICI se integra al Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC Metro) y al Sistema BRT Metrobús, lo que contribuye a mejorar la intermodalidad y accesibilidad entre distintos destinos, ahorro en tiempos de traslado, la calidad del aire, la salud y calidad de vida de los usuarios. No obstante, los siguientes gráficos contienen la afluencia y registros de usuarios en ECOBICI, con una caída evidente para el año 2020, a pesar que, como medida ante la COVID 19, fueron establecidas ciclovías emergentes en la ciudad de México; entre ellas, en la Av. de los Insurgentes donde se localiza el corredor 1 del sistema BRT Metrobús.   

Gráfico 4. Afluencia de usuarios y usuarios registrados en ECOBICI, 2010-2020

Fuente: Elaboración de los autores con base en Gobierno de la ciudad de México (2021b) y Gobierno de la ciudad de México (2021c)

Estimaciones propias revelan que durante 2020 el sistema ECOBICI, con motivo de la reducción de usuarios registrados, presentó una pérdida cercana a 9,5 millones de pesos (USD 462.018). Esto a partir de la diferencia de usuarios totales 2020 que no ingresaron al sistema, con respecto al promedio de usuarios totales identificados entre 2010-2019, multiplicado por los 496 pesos (USD 0,24) por persona que cobra anualmente el sistema. Tal pérdida económica, es equivalente a si todo el sistema hubiera suspendido sus operaciones por 149 días completos y consecutivos.      

Ilustración 1. Movilidad y transporte público en la ciudad de México.

Nota: Colonias con casos activos corresponden al color rojo. Polígono de operación corresponde al color cian y cicloestaciones son los puntos amarillos
Fuente: Elaboración de los autores con base en CIGA UNAM (2021); Gobierno de la ciudad de México (2021) (2021a) (2021b) (2021c) y software libre QGIS 3.4.14

Reflexiones finales.

La pérdida de movilidad en la ciudad de México es el resultado de la adopción de nuevas prácticas sociales y laborales, de nuevos hábitos y, en gran medida, de un cambio en la ordenación del territorio, en busca de zonas mixtas, multifuncionales. Es evidente que la oferta-demanda de los medios de transporte y la infraestructura disponible debe readecuarse en busca de condiciones óptimas para el cuidado de la salud de los usuarios. En el caso de los medios de transporte masivo, estos deben brindar confianza y adecuar sus operaciones e instalaciones para cumplir con el protocolo de sana distancia y el uso de cubre-bocas obligatorio. Se reafirma que son tres las razones que complementan el fenómeno de la perdida de movilidad: uno, el trabajo desde casa en conjunto con escuela en línea; dos, la pérdida de empleos en la ciudad de México, y tres, el cierre temporal de negocios sobre todo en aquellas áreas con alta concentración de oficinas y comercios.           

En los tres sistemas de transporte analizados, la afluencia de usuarios decrece a medida que la pandemia y las medidas de confinamiento son llevadas a cabo. El detrimento de usuarios es mayor conforme el confinamiento adopta nuevas medidas más severas, esto a partir del ajuste en el semáforo epidemiológico en México. La pérdida de movilidad en zonas con casos activos de COVID 19 refleja una menor movilidad mediante el uso de los tres sistemas de transporte masivo elegidos para el presente artículo y una mayor movilidad para medios como el automóvil propio, taxis (de sitio o calle) y plataformas como Uber o DiDi. Los meses de marzo, abril, mayo y junio de 2020, presentan los registros con menor afluencia de usuarios, tanto en el STC Metro como en el Sistema BRT Metrobús. En los meses posteriores de julio a diciembre, la afluencia va en aumento, aunque no al ritmo esperado.

En la cuestión económica, la pérdida estimada anual entre los tres sistemas, asciende a 4.374 millones de pesos (USD 219.394.067), que bien, podrían ser destinados al mantenimiento correctivo y preventivo de cada sistema o para sueldos administrativos y personal subcontratado.        

Gráfico 5. Afluencia de usuarios en el STC Metro y Sistema BRT Metrobús, 2020

Nota: los datos 2020, son hasta el 30 de noviembre
Fuente: Elaboración de los autores con base en Gobierno de la ciudad de México (2021) (2021a) y Gobierno de la ciudad de México (2021c)

La pandemia por la COVID 19 agudizó aún más la problemática del transporte público masivo de la ciudad de México. Así mismo, logró evidenciar las carencias operativas y la escasa calidad y seguridad pública que puede proporcionar cada medio de transporte analizado. En suma, queda expuesto que los tres sistemas no fueron diseñados ni son aptos para responder ante una emergencia sanitaria de impacto mundial.   

Evidentemente, los patrones de movilidad en la ciudad de México han cambiado, rediseñando las prácticas habituales. Buscando medios de transporte que brinden rapidez, seguridad e higiene. Por ello, se logra identificar un auge en la micromovilidad y los servicios compartidos de movilidad (plataformas como Uber o DiDi) en aquellas zonas que presentan casos activos de COVID 19. Por tanto y a partir de ahora, el transporte público masivo de la ciudad de México deberá apostar por un modelo de gestión de movilidad unificada, con el propósito de operar y gestionar la demanda bajo un sistema integrado. Con ello se advierte, que no se puede seguir pensando en el transporte público como ente aislado sino, por el contrario, promover un nuevo diseño de servicio y operación, priorizando el cómo mover personas mediante una gestión adecuada, eficiente y segura.

En cuanto a la ordenación del territorio (usos de suelo), se requiere asignar, regular y promover los usos mixtos en todas las grandes ciudades mexicanas. Claro ejemplo se logra ver en aquellas zonas monofuncionales de la ciudad de México, es decir, un uso predominantemente habitacional, industrial o de comercio y servicios, pues a medida que surge el trabajo desde casa en conjunto con escuela en línea, dichas zonas quedan vacías. En cierto sentido, la regulación libera el uso de suelo, procura una distribución equitativa de usos, logra territorios densos, diversos y bien diseñados, con espacios públicos conectados y orientados a un transporte de mayor confiabilidad, mayor calidad, mayor frecuencia y demanda.

JAJF y EEM

Jorge Alberto Juárez Flores es Maestro en Ciencias y Artes para el Diseño con especialidad en Gestión Territorial por la Universidad Autónoma Metropolitana Unidad Xochimilco, México. Actualmente se desempeña como Especialista en Planeación en Centro EURE, consultoría nacional e internacional en temas de planeación territorial y políticas públicas.

Ernesto Espinosa Marín es Licenciado en Planeación Territorial por la Universidad Autónoma del Estado de México, Facultad de Planeación Urbana y Regional, México. Actualmente se desempeña como Coordinador de Proyectos en Centro EURE, consultoría nacional e internacional en temas de planeación territorial y políticas públicas. 

Sobre los mismos temas y con participación de Jorge Alberto Juárez Flores, ver también en café de las ciudades:

Número 168/9. Transporte e infraestructura vial en el Valle de México. Percepción y satisfacción de la población usuaria. Jorge Alberto Juárez Flores y Alexis Ismael García Perdomo

Número 174. Sistema de Transporte Colectivo Metro de la Ciudad de México. Cifras de un proyecto en declive. Jorge Alberto Juárez Flores, Thiany Torres Pelenco y Alexis Ismael García Perdomo

Referencias

CIGA UNAM (Centro de Investigaciones en Geografía Ambiental) (2021). Plataforma de información geográfica de la UNAM sobre COVID-19 en México, UNAM, México.      

Connolly, P. (2009). “La pérdida de movilidad”, Ciudades, vol. 21, núm. 82, RNIU, Puebla, México, pp. 9-19.  

Fernández et al. (coord.) (2018). La movilidad en la Ciudad de México. Impactos, conflictos y oportunidades, Instituto de Geografía, Universidad Nacional Autónoma de México, México. 

Gobierno de la ciudad de México (2021). Órganos Descentralizados, METRO, México,

Gobierno de la ciudad de México (2021a). Órganos Descentralizados, Metrobús, México.

Gobierno de la ciudad de México (2021b). ECOBICI, México.

Gobierno de la ciudad de México (2021c). Portal de Datos Abiertos de la CDMX, México.

INEGI (Instituto Nacional de Estadística y Geografía) (2020). Vehículos de motor registrados en circulación, México.  

INEGI (Instituto Nacional de Estadística y Geografía) (2017). Encuesta Origen Destino en Hogares de la Zona Metropolitana del Valle de México (EOD), México.  

Juárez, J. y Hernández, K. (2020). “Movilidad urbana y seguridad vial en la Zona Metropolitana del Valle de México. Otra perspectiva en torno al peatón y ciclista”. Anuario de Espacios Urbanos 2020, División de Ciencias y Artes para el Diseño, Universidad Autónoma Metropolitana Azcapotzalco, México, pp. 105-128.

Juárez, J. y Torres, T. (2017). “Calidad del servicio en sistemas de transporte BRT. Propuesta metodológica para evaluar al Sistema de corredores Mexibús, Estado de México”. Anuario de Espacios Urbanos 2017, División de Ciencias y Artes para el Diseño, Universidad Autónoma Metropolitana Azcapotzalco, México,  pp. 103-130.

Ramírez Velázquez, B. y Martínez, J. (2013). “Movilidad y calidad de vida en el neoliberalismo: una cultura de la movilidad enajenada”, ponencia presentada en Seminario Internacional A Cidade Neoliberal na América Latina: desafíos teóricos e políticos, Red Latinoamericana de Investigadores sobre Teoría Urbana, Río de Janeiro, Brasil.

Ramírez Velázquez, B. (coord.) (2015). Debates y estudios de la movilidad laboral en la Región Centro del País: alcances y dimensiones desde México, Universidad Autónoma Metropolitana, México.

Ramírez Velázquez, B. (2009). “Alcances y dimensiones de la movilidad: aclarando conceptos”, Ciudades, vol. 21, núm. 82, RNIU, Puebla, México, pp. 3-8.     

WRI Brasil Ross Center e ITDP (2021). Global BRTData, versión 3.57.