
Las ciudades tienen organizados sus espacios públicos en forma de trama, más o menos ortogonal y más o menos accidentada. La Plata, capital de la provincia argentina de Buenos Aires, tiene dos tramas circulatorias superpuestas, una ortogonal y suficiente, y la otra diagonal que permite llegar a casi todos los lugares significativos de su territorio. La idea que nos mueve es la completa peatonalización de su trama diagonal. Una oportunidad exclusivamente platense, que pretende iniciar la recuperación de la riqueza da la vida urbana.
El siglo XX nos mostró la explosiva densificación urbana. Un fenómeno –a la luz de la historia– decididamente extremo por su crudeza, velocidad, imprevisibilidad y tamaño. Cambió completamente los modos de relación del hombre con el territorio y entre otras muchas cosas, dejó al urbanismo –disciplina de difícil experimentación– relegada a la mera observación absorta. Sólo le quedó la posibilidad de incidir en pequeñas cuestiones normativas, y en tanteos de planificación de lo que ya había ocurrido, pero sin posibilidades de influir en el devenir avasallante que estaba sucediendo. Tiempo para pensar no hubo. La literatura de ciencia ficción llegó a imaginar un planeta totalmente urbano y hasta techado; es la dramatización de los criterios de actuación urbana del siglo XX.
Este tsunami de materiales constructivos trajo simultáneamente los automóviles que, con interesados criterios comerciales, transformaron los comportamientos sociales de la gente. Cada individuo necesita un auto para poder desarrollarse, y con él, ejercer el derecho individual –intuido como supremo– del libre tránsito. Otra trampa en que caímos por la inexorabilidad de los hechos consumados y la capacidad de pensar anonadada.
El espacio público perdió su razón de ser original, cualquier forma, tamaño y destino que tenga, sirve ante todo para alojar autos. Perdimos la vida urbana, las ciudades se tornaron invivibles y se volvió razonable irse, hacer la vida doméstica y la formación de los niños en otro lado. Hoy en nuestras ciudades, la peatonalidad se practica desde el estacionamiento hasta la localización del trámite. Cuando la ciudad se satura y la gente no puede prescindir de los autos por falta de alternativas, opta por el abandono de la ciudad.
El colapso final del sistema urbano de transportes vigente está a la vista, los autos se deberán ir de los medios urbanos, falta decidir los tiempos y las transiciones. Y así empieza nuestra posibilidad de reencauzar el urbanismo para transformar la vida urbana en una fiesta.
El hombre y la ciudad existen para caminar. Es una aseveración sencilla, pero olvidarla o postergarla significa ir en contra de la propia naturaleza humana. Y además la costumbre del ejercicio de la peatonalidad es la condición esencial para mejorar la calidad de las ciudades. Debemos limpiar los ámbitos públicos y ofrecerlos para su mejor destino.
Buscamos una peatonalidad inmediata y doméstica, presente en todos los actos posibles de nuestra vida, asociada a todos nuestros quehaceres, y posible siempre donde estemos. Hay otra, la indirecta que proponen nuestras plazas o parques, que necesita de una predisposición especial, está concebida como solaz y distensión excluyentes, no debe mezclarse con otras actividades, y para que cumpla, hay que tomar distancia e ir a buscarla.

Pero nuestra época nos trajo otra certeza: estamos destruyendo el planeta y así poniendo en riesgo la supervivencia de nuestra especie. Hay límites para el tamaño de la humanidad. Por primera vez estamos en condiciones de concebir medidas razonables máximas para nuestras ciudades y entonces empezar a ensayar estructuras urbanas estables, y entre ellas –resulta una novedad– intentar la adaptación (recuperación) definitiva de las estructuras urbanas históricas. El camino será largo pero abre las puertas a la creatividad, ahora tenemos criterios y fundamentos para definir pautas y medidas. Tenemos la razón nublada por tanto acoso de la desmesura, ahora debemos manejar los tamaños convenientes.

La propuesta de peatonalizar la trama diagonal tiene algunas ventajas:
– Es una red sin trayecto predefinido, permite muchas alternativas, con diversidad de expectativas, de sorpresas, tensiones y densidades. Brindada a la imaginación colectiva, permite concentraciones espontáneas de cualquier contenido. Es el múltiple y extendido escenario para plasmar y reconocer todas las particularidades de cada barrio o lugar.
– Simplifica el tránsito, todos los cruces son simples. Hoy los vehículos tienen regulada su función, pero los transeúntes no son los protagonistas.
– Su factibilidad de realización es inmediata. La ciudad ya es así, falta sólo la gran decisión de diferenciar las tramas.
Esta idea pretende apenas patentizar nuestros errores, y aprovechando la particularísima configuración de la ciudad de La Plata, vislumbrar algo de lo que podríamos hacer en la búsqueda de una recuperación plena de la ciudad y de nuestro quehacer.

Algunas precisiones cuantitativas de la propuesta.
– La Plata tiene una asombrosa proporción de espacio público: más del 43%, sin contar el Paseo del Bosque.
– El casco histórico pierde paulatinamente población.
– La Plata tiene 28 km de diagonales en una estructura –y concepción de los usos– tajantemente neo-clásica; el 65 % tiene un ancho de 30 m., el resto 18 m.
– Cantidades porcentuales de manzanas en función de la cantidad de cruces vehiculares para acceder a la trama peatonal continua:
a) Ningún cruce 30,5 %.
b) Un cruce 42,0 %.
c) Dos cruces 22,2 %.
d) Tres cruces 5,0 %
e) Cuatro cruces 0,3 % (por achicamiento de la plaza Belgrano)

RS
El autor es Arquitecto, Profesor Titular Ordinario de la FAU UNLP.Ejerce la actividad profesional en forma independiente en los campos de arquitectura y urbanismo. Fue Presidente del COUT. (Consejo de Ordenamiento Urbano y Territorial, de la Municipalidad de La Plata). Actualmente responsable de la formación de un Instituto de Estudios Urbanos Arquitectónicos y Ambientales para el CAPBA DI.
Sobre movilidad urbana, ver también en café de las ciudades:
Número 9 | Economía
La gestión de la movilidad | Conferencia ECOMM 2003 en Karlstad, Suecia | Lucas Galak
Número 63 | Planes de las ciudades (I)
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El ITDP y la promoción del transporte sustentable y equitativo | Acciones y recomendaciones para Buenos Aires | Andrés Fingeret
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Número 57 | Arquitectura de las ciudades
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Daniel MerroJohnston