Introducción: movilidad en el Valle de México.
La Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) es el área con mayor concentración poblacional del país, el 17% del total nacional, con 20.892.724 habitantes a 2015, según datos de INEGI. Lo que significa, entre otras cosas, grandes cantidades de viajes intra-metropolitanos. Se estima, respecto a cifras de INEGI, que alrededor del 25% de la población mayor a 3 años (5 millones) se desplaza en algún modo de transporte por motivo de estudio, mientras que el 40% (8 millones) lo hacen por motivo laboral. Es decir, más de la mitad de la población realiza viajes de forma diaria.
De acuerdo a la Encuesta Origen Destino en Hogares de la Zona Metropolitana del Valle de México que realizó el INEGI en 2017, entre semana se calculan un total de 34.558.000 viajes realizados. De los cuales 45% se efectúan en transporte público, 32% se realizan caminando, 21% en transporte privado, 2% en bicicleta y el resto en otros modos de transporte. De los viajes realizados en transporte público, el Metro ocupa el segundo lugar con el 28,7%, que representan 4,47 millones de viajes realizados un día entre semana. Representando la importancia de este medio para mover a la población de norte a sur, de oriente a poniente.
Gráfico 1. Viajes realizados en los medios motorizados del transporte público, ZMVM 2017
Fuente: Elaboración propia con base en INEGI, Encuesta Origen Destino en Hogares de la Zona Metropolitana del Valle de México, 2017
En el año1969 dan inicio las operaciones del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC Metro) de la ciudad de México, que actualmente cuenta con una red de 226,5 km de líneas en operación, 195 estaciones, 2 puestos centrales de control, 10 talleres de mantenimiento y 384 trenes (3.333 vagones). Sin embargo, el sistema ha entrado en una etapa caracterizada por claras necesidades de reposición gradual de activos, como lo menciona el Plan Maestro del Metro 2018-2030.
Además de ser el Metro, la columna vertebral de la movilidad en la ZMVM desde hace casi 5 decadas, su notabilidad radica en ser un transporte de gran capacidad, con recorridos subterráneos y superficiales; en ser un medio eléctrico, lo cual representa el ahorro de altos índices de energía eléctrica, al transportar 3 veces más pasajeros con 2 veces menos energía que cualquier otro medio de combustión, lo cual lo convierte en un modo sustentable.
Para evaluar la funcionalidad actual del Metro, es importante conocer la perspectiva del usuario que es a quien finalmente le sirve, por ello en el siguiente apartado se analiza su servicio respecto a la percepción de los pasajeros (a partir de un análisis propio de los autores como usuarios frecuentes del sistema).
Sistema de transporte colectivo metro: desde la percepción del usuario
El objetivo del STC Metro es proveer un servicio de transporte público masivo, seguro, confiable y sustentable. Con una tarifa accesible, que satisfaga las expectativas de calidad, accesibilidad, frecuencia y cobertura de los usuarios y se desempeñe con transparencia, equidad y eficiencia logrando niveles competitivos a nivel mundial.
Debido al objetivo que se plantea el Metro y la relevancia que representa para la movilidad de la ZMVM, es importante evaluar que tan eficiente es este principio para los millones de usuarios que lo utilizan; por ello, este apartado pretende analizar la calidad del servicio a partir de la revisión hemerográfica, análisis de datos vertidos en la cuenta oficial Twitter del Metro (@MetroCDMX) de enero a septiembre de 2018. En esa cuenta miles de usuarios expresan de manera diaria su inconformidad y alertan a las autoridades y demás usuarios del STC Metro de alguna falla del sistema en tiempo real.
Según datos de INEGI y la Encuesta Nacional de Calidad e Impacto Gubernamental 2017, el STC Metro obtuvo un porcentaje de satisfacción por parte de los usuarios de 37,5; por debajo de la cifra obtenida por los sistemas metro de Nuevo León (Metrorrey) y Jalisco con 69,2 y 86,9, respectivamente.
De acuerdo a las publicaciones y comentarios que se hallaron en la cuenta oficial del Metro en Twitter, estas permitieron identificar cuatro variables más recurrentes entre usuarios y autoridades correspondientes. Dos de ellas presentan mayor porcentaje de comentarios de inconformidad o queja: 1) lentitud de servicio / marcha lenta y 2) tiempo considerable esperando tren en el andén.
Tabla 1. Monitoreo de quejas y reportes de usuarios vía Twitter, 2018
Fuente: Elaboración propia con base en datos de cuenta oficial del Metro en Twitter (@MetroCDMX)
1. Incluye comentarios o avisos de autoridades del STC Metro y usuarios
Nota: los porcentajes al sumarlos no dan un 100 por ciento, puesto que estas cuatro variables son las más recurrentes entre otras tantas identificadas
Además de estas causas de queja o reporte, siendo las que presentan una mayor frecuencia en su mención, la cuenta Twitter del Metro muestra las siguientes publicaciones o avisos, de igual importancia, aunque no consideradas como motivo de queja o reporte por parte de los usuarios: retiro de tren para revisión, actos de discriminación, detención de delincuentes por robo, medidas de seguridad al interior del sistema, adopción de mascotas y objetos extraviados, y cultura y música en el metro
Las siguientes tres preguntas hipotéticas orientan el siguiente análisis, mismas que se formularon a partir de cifras u observaciones sustraidas de la revisión hemerográfica así como en los comentarios vertidos en la cuenta oficial del Metro en Twitter, a modo de identificar la problemática actual del STC Metro a partir de la percepción del usuario y las publicaciones en periódicos locales.
a) ¿El caos diario que viven los usuarios del sistema se debe al aumento significativo de estos mismos, en años recientes?
Del año 2011 a 2017, periodo enero a marzo, según cifras del STC Metro, los usuarios registrados en todo el sistema han sido los mismos en este lapso de tiempo; únicamente se presentó un incremento no mayor al 5% de 2016 a 2017, en un volumen diferencial cercano a los 21 millones de personas en todo el sistema.
Como se observa en la siguiente tabla, en los años 2012, 2014, 2015 y 2016, las variaciones de pasajeros transportados han mostrado cifras negativas, es decir, un decremento de usuarios en estos años. En el caso particular de cada línea, la 1, 2 y 3 que absorben el 45 por ciento de los pasajeros totales, han presentado una estabilidad de usuarios, en comparación al promedio identificado en cada una; otras líneas declaran para cada año un total por debajo del promedio cuantificado.
Tabla 2. Pasajeros transportados por periodo y año, STC Metro, 2011-2017
Fuente: Elaboración propia con base en datos del STC Metro
Nota: color amarillo corresponde a periodos con menor registro de pasajeros transportados, color naranjado para periodos con el máximo de pasajeros transportados registrados
Si los pasajeros transportados en Metro han tenido un crecimiento constante e incluso en diversos periodos han mostrado números negativos (incrementos anual), ¿adónde se están yendo los miles de usuarios de transporte de la metrópoli? Una de las posibles respuestas a esa indagación es a otros medios de transporte que integran el sistema de movilidad metropolitano: vehículos privados, sistemas BRT como el Metrobús y Mexibús, motocicletas, entre otros.
Al respecto, cifras estiman que del año 2000 a 2015 la tasa de motorización en la ZMVM, esto es, la cantidad de vehículos totales registrados en circulación (que incluye automóviles, camiones para pasajeros y motocicletas de tipo oficial, público o particular) por cada mil habitantes, ha mostrado un aumento exponencial, de pasar de 176 vehículos/1.000 hab. en el año 2000 a 468 vehículos/1.000 hab. en 2015 y 513 vehículos/1.000 hab. en 2017.
Vehículos incorporados en años recientes al Valle de México, que han ocasionado tráfico en vialidades primarias y secundarias, muertes viales de peatones y ciclistas, largos tiempos de recorrido, aumento en las horas de desplazamiento (horas hombre perdidas) y emisiones contaminantes (Gases de Efecto Invernadero).
Tabla 3. Tasa de motorización, ZMVM, 2000-2017
Fuente: Elaboración propia con base en INEGI, Registros administrativos 2000-2017 y Censo de Población y Vivienda 2000, 2010 y Encuesta Intercensal 2015
Nota: para la delimitación de la ZMVM, se consideran 59 municipios del Estado de México, 16 alcaldías de la ciudad de México y el municipio de Tizayuca, Hidalgo
Finalmente en este tema, y como queja recurrente por parte de usuarios vía Twitter, en años recientes, de manera ilegal, puesto que no se encuentra reglamentado en ningún instrumento interno, las autoridades del STC Metro han colocado en las entradas principales vallas metálicas para impedir el paso de más usuarios a los andenes del sistema. Representando una acción para remediar la falta de una operación eficiente de los trenes, una logística clara y funcional, así como el esclarecimiento de la obsolescencia tecnológica del sistema (marcha lenta, fallo en cierre de puertas, paradas recurrentes del tren a mitad del recorrido por lapsos de tiempo considerables, etc.).
Caso similar se evidencia con la separación de vagones exclusivos para mujeres y niños, esquivando toda responsabilidad jurídica, civica y normativa para combatir el acoso en el sistema.
b) ¿Los tiempos largos de espera para abordar un vagón del metro, o bien para que continúe su marcha el tren, se deben al decremento de trenes en servicio?
Respecto a los trenes en servicio, segunda pregunta e hipótesis, de 1986 a 2017, se nota un crecimiento exponencial debido también al creciente número de pasajeros transportados. Sin embargo, a partir del año 2013 se evidencia un estancamiento en la cantidad de trenes en servicio para operación en día laborable y horario de máxima demanda, según datos de INEGI.
En la tabla 4 se observa que para 2011 existía un tren en servicio por cada 1 millón y medio de usuarios. De ahí en adelante, los usuarios transportados por cada tren presentan un promedio similar.
Tabla 4. Usuarios transportados por cada tren en servicio, STC Metro, 1986-2017
Fuente: Elaboración propia con base en INEGI, Registros administrativos 1986-2017
1. Cifra relativa al número de trenes en operación en día laborable y horario de máxima demanda.
El portal del STC Metro publica el dato de un parque vehicular integrado por 390 trenes, de los cuales 321 son de rodadura neumática y 69 de rodadura férrea. Las cifras descritas en la tabla 4 pueden no coincidir con el dato que publica el portal del STC Metro, debido a que en el presente informe sólo se contabilizan los trenes en operación (servicio), excluyendo aquellos que se encuentran en reparación o en espera de alguna refacción. La diferencia expresada de trenes es de entre 100 a 115, misma que coincide con lo publicado en la nota periodística “STC Metro en imágenes… 48 años de historia y traslados”
“En horas pico, el STC tiene un polígono de operación de 282 trenes y los 108 trenes restantes se encuentran distribuidos en mantenimiento sistemático, mantenimiento mayor, rehabilitación, proyectos especiales y como reserva”
Así como en la nota “El Metro de la CDMX se encuentra al borde del colapso: Sindicato”, donde se argumenta que:
“100 de 385 trenes están arrumbados en los 10 talleres que existen en la Ciudad de México, […] 49 de ellos ya son irreparables. […] Con los trenes detenidos en los Talleres cada día crecen las pérdidas económicas, según el sindicato, cada Metro genera 50 mil pesos por día, aproximadamente. Con 100 trenes detenidos, las pérdidas equivalen a 5 millones de pesos diarios”
No obstante, durante la revisión por cuenta propia de cada modelo existente en el STC Metro, se cuantifican un total de 403 trenes, 13 más que la cifra oficial del Metro, de los cuales, 332 son de rodadura neumática y 71 de rodadura férrea. Lo anterior también permite conocer los años de servicio de cada modelo, siendo los de la Línea 1 los más longevos, con hasta 49 años de servicio, la Línea 3 entre 35 y 39 años y la Línea 2 con 14 años. Siendo trenes que han rebasado su vida útil y presentan una gran obsolescencia tecnológica.
Se hace mención de solo estas tres líneas, al absorber el 45 por ciento de los pasajeros totales del STC Metro, y cuyas líneas presentan los trenes con más años de servicio. Lo que permite correlacionar las fallas constantes reportadas por los usuarios en estas tres líneas relacionadas a problemas operativos, electrónicos y mecánicos (marcha lenta o nula como opinión de usuarios).
Tabla 5. Trenes por año y modelo, STC Metro
Fuente: Elaboración propia con base en INEGI, Registros administrativos 1986-2017
Nota: están pendientes por entregar 35 trenes del Modelo NM-16 de rodadura neumática, desde junio 2018 a la fecha. Dalila Sarabia, refuerza este dato en su nota periodística “Analiza CDMX multa por retraso de trenes”
c) ¿La lentitud y suspensión de servicio de trenes a usuarios, se deben al corte de energía eléctrica y al mal tiempo presentado (lluvia)?
Cientos de usuarios en la cuenta oficial del Metro en Twitter hacen mención de trenes con velocidad normal o subnormal, aun presentándose precipitación en estaciones de superficie y elevadas; comentarios que resultan en una percepción por parte de los usuarios fuera de la regla establecida. Datos del STC Metro previenen para este tipo de circunstancias, un protocolo de seguridad para conservar una distancia entre 300 y 250 metros entre cada tren, que incluye una marcha de seguridad a una velocidad de 45 km/h, por debajo de la comercial de 70 km/h y un aumento de recorrido que no debe ser mayor al 60%.
Las cifras de kilovatio-hora consumido al mes (gasto eléctrico) muestran un crecimiento constante, pero en 2013 muestran una leve paralización, sin interrupción de consumo por diversos motivos. En promedio, de 2013 a 2017, por cada kilómetro recorrido, se consumieron entre 780 y 820 KWH al mes, para tracción, alumbrado y fuerza.
Tabla 6. Trenes en servicio, kilómetros recorridos y energía eléctrica, STC Metro, 1986-2017
Fuente: Elaboración propia con base en INEGI, Registros administrativos 1986-2017
1. Cifra relativa al número de trenes en operación en día laborable y horario de máxima demanda.
2. Promedio diario de kilómetros recorridos
3. Cifras de kilovatio-hora estimadas para tracción, alumbrado y fuerza, por parte de la Coordinación de Control y Operaciones Eléctricas del SCT.
Datos de Cubo Noticias MX a mediados de 2017 evidencian que en 2013 se hizo pública la renovación de las instalaciones para un menor consumo de energía, proyecto millonario que no se llevó a cabo, puesto que en 2016, el gasto eléctrico aumento un 15% en comparación a los años anteriores:
“Sólo en 2016 el Sistema de Transporte Colectivo Metro pagó 1 mil 512 millones 234 mil 926 pesos por energía eléctrica. […] Según Autoridades del STC, las líneas que generan mayor consumo eléctrico son: la Línea 1 que va de Pantitlán a Tacubaya, la Línea 2 que corre de Taxqueña a Cuatro Caminos, y la Línea 3 de Indios Verdes a Universidad. […] Actualmente la mala instalación eléctrica del Metro ha derivado en la lenta circulación de trenes, paradas prolongadas y hasta suspensión del servicio durante temporada de lluvias lo que afecta a los millones de usuarios”
Finalmente, en este tema, la ausencia de mantenimiento preventivo más que correctivo, así como el nulo seguimiento de proyectos de renovación, posibilitan la existencia de múltiples excusas por parte del STC Metro para definir por qué los trenes presentan marcha lenta o nula, sobre todo para esquivar las quejas que evidencian la obsolescencia tecnológica y acciones poco resilientes a las circunstancias actuales que expresan los usuarios del STC Metro del Valle de México.
Reflexiones finales
A un año de cumplir 5 décadas y de ser el segundo transporte público más importante para la movilización de población de la ZMVM, el SCT Metro ha empezado a mostrar, en los últimos años, decadencias en su servicio y operación, las cuales no tienen relación alguna con el incremento de usuarios o la presencia de lluvias en el Valle de México, sino con el deficiente mantenimiento, renovación de trenes e instalaciones, así como del seguimiento transparente de proyectos de inversión, ingresos y egresos del sistema.
El SCT Metro, como lo advierte su sindicato, se encuentra al borde del colapso; de no realizarse algo para revertir este escenario, la movilidad del Valle de México, se verá afectada, y con ello a los millones de usuarios que se desplazan a su trabajo. Impactando así a la economía nacional, si tomamos en cuenta que la ZMVM es el centro económico, financiero, político y cultural de México, zona que aporta el 23% del PIB nacional (de acuerdo a la publicación de Estudios Territoriales de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), 2015). Por ello reconocemos la importancia del Metro para la movilidad de la ZMVM, pero en términos de satisfacción de su servicio, calificado por los usuarios, es muy precaria e incluso por debajo de sistemas como el de Nuevo León y Jalisco.
Es innegable que la civilidad por parte de los usuarios del STC Metro influye en gran medida en las condiciones en las que se presenta y opera el sistema y se reconoce como parte medular el comportamiento adecuado de los usuarios al hacer uso del sistema, lo que evidentemente, impactaría en la percepción actual que tienen los usuarios sobre el Metro. Sin embargo, es evidente que el Metro requiere de inversión para su renovación y mantenimiento, lo cual además debe transparentarse para no repetir los actos de corrupción que han proliferado en estas casi 5 décadas.
La ZMVM, al ser una de las más importantes a nivel nacional e incluso internacional, no puede basar su motor de movilidad en un sistema decadente y obsoleto. El STC Metro debe contar con mantenimiento preventivo y correctivo, crecimiento en la oferta de trenes y mejoras tecnológicas en todo el sistema. Además de constituir al Metro bajo la visión de un plan de movilidad integral con otros medios de transporte de la metrópoli, que incluya una tarifa integral, conectividad y accesibilidad universal con los espacios que integran la ciudad.
JAJF, TTP y AIG
Jorge Alberto Juárez Flores es Maestro en Ciencias y Artes para el Diseño con especialidad en Gestión Territorial por la Universidad Autónoma Metropolitana, Unidad Xochimilco, México
Thiany Torres Pelenco es Licenciada en Planeación Territorial por la Universidad Autónoma Metropolitana, Unidad Xochimilco, México.
Alexis Ismael García Perdomo es Licenciado en Planeación Territorial por la Universidad Autónoma del Estado de México, Facultad de Planeación Urbana y Regional, México
De los mismos autores, ver también la nota sobre la Revista Planificación en café de las ciudades 165/6.
Sobre sistemas metropolitanos en México, ver el pronunciamiento Repensar la metrópoli en nuestro número 167.
Cubo Noticias MX (2017). “Incumple metro CDMX y gasta más en energía eléctrica”, fecha de consulta Diciembre 2018.
INEGI (2017). Encuesta Origen Destino en Hogares de la Zona Metropolitana del Valle de México, fecha de consulta noviembre 2018.
INEGI (2018). Transporte urbano de pasajeros, Registros administrativos, fecha de consulta octubre 2018.
Notimex (2017). “STC Metro en imágenes… 48 años de historia y traslados”, Periódico Excelsior, 4 de Septiembre de 2017.
Redacción (2018). “El Metro de la CDMX se encuentra al borde del colapso': Sindicato”, Periódico Excelsior, 26 de Noviembre de 2018.
Sarabia, Dalila (2018). “Analiza CDMX multa por retraso de trenes”, Periódico Reforma, 11 de Octubre de 2018.
Sistema de Transporte Colectivo Metro (2018). Cifras de operación, fecha de consulta Junio 2018.
Sistema de Transporte Colectivo Metro (2018b). Plan Maestro del Metro 2018-2030, fecha de consulta Noviembre 2018.
