N. de la R: el texto de esta nota reproduce el capítulo 8 del libro La movilidad en el Municipio de La Matanza. Estudios de caso en barrios con déficit de transporte público, de Andrea Gutiérrez y Susana Kralich (coordinadoras) con la colaboración de Alejandro Benedetti, Alejandro Macagno y Jorge Blanco, recientemente publicado por café de las ciudades.
El libro tiene origen en una colaboración entre el Programa Transporte y Territorio (PTT) del Instituto de Geografía / Facultad de Filosofía y Letras, Universidad de Buenos Aires, y la Municipalidad de La Matanza (Área Metropolitana de Buenos Aires). Según la Lic. Leticia Piris (Secretaria de Tránsito y Transporte, Municipalidad de La Matanza), “Fue esta concepción de política de Estado como elemento transformador la que hizo posible la convergencia de esfuerzos entre el gobierno municipal, que conoce las necesidades de sus ciudadanos, y la Academia, que nos trajo su experiencia y conocimiento profesional. Disponer de este aporte hizo posible fundamentar un trabajo de gestión orientado a solucionar déficits y a mejorar la calidad de vida de la población. (…) Como resultado de esta tarea, podemos decir con orgullo que el estudio fue un insumo fundamental a la hora de elaborar el proyecto del BRT (Bus Rapid Transit) de la Ruta Nacional N° 3. Al momento de esta publicación, es una realidad inminente, que implicará un cambio total en el sistema de transporte público de pasajeros del distrito, generando más fluidez y orden en el tránsito y redundando en un incremento de frecuencias y servicios, en particular en las zonas más deficitarias”.
Como se vio, el Municipio de La Matanza (MLM) posee un servicio de transporte público masivo basado fundamentalmente en la presencia de numerosas líneas de colectivos de 3 jurisdicciones (nacional, provincial y municipal) y 3 líneas de ferrocarril (Sarmiento, Belgrano Sur y Roca) con 5 ramales. Tanto dicho servicio como su numerosa población, de alrededor de 2 millones de habitantes, se distribuyen con mayor densidad en las localidades más próximas a la CABA y a los ejes de movilidad de mayor jerarquía.
Atentos a las zonificaciones que dividen en dos el MLM (INTRUPUBA. Argentina, 2007/9 y ENMODO (Argentina, 2011), si se asigna la zona I a la primera corona y la zona II a la segunda, observamos que en la zona I se registraban hacia 2007 algo más de 100.000 viajes diarios (en días hábiles) a la CABA y otros 30.000 al municipio vecino de Morón. Asimismo se registra un importante movimiento diario intradistrital, con origen en la zona II y destino en la I, superando los 50.000 viajes diarios (equivalentes a la mitad de los realizados con destino a la CABA), los cuales acusan un evidente déficit de cobertura.
La configuración troncal de la red de autotransporte en la zona II, y la consecuente merma de conectividad y accesibilidad –en términos de oferta de servicios– no condice con el volumen de viajes generados en ella, por lo que hace necesario efectuar transbordos, sea para acceder al resto del MLM, a otros municipios vecinos o a la CABA. Por ende se sugiere concentrar allí los esfuerzos de gestión, con vistas a la implementación de las mejoras requeridas y detalladas en la Tercera Parte de este trabajo, capítulos 9 y 10.
En zonas de menor densidad y alejadas de la CABA, los problemas de escasez de transporte público sumados a las bajas y medio bajas condiciones socioeconómicas de un sector importante de su población, motiva la existencia de un modo de transporte alternativo, informal, denominado por lo general “remise 0,50” (N. de la R.: originalmente cobraban una tarifa fija de $0,50, de ahí su nombre. En 2012 ascendía a $2,50). Este modo, especialmente en ciertos barrios (como el caso del Bo Nicole), capta tramos de viajes que el servicio de colectivos no cubre o lo hace en forma deficiente, ya sea en comodidad y fundamentalmente en tiempo (por su baja frecuencia).
Evidentemente el remise compartido se originó y persiste porque resuelve necesidades de movilidad y constituye en algunos casos la única alternativa existente y en otros, la que resulta preferible frente a un deficiente servicio de transporte automotor regular.
El deterioro de los servicios de transporte a partir de los noventa, profundizado por la crisis de fines de 2001/principios de 2002, las altas tasas de desempleo y, en particular en el MLM, la existencia de un fuerte esquema de prestación troncal de servicios de autotransporte –sobre la traza de la Ruta 3- generaron un escenario propicio para su expansión y consolidación.
La cantidad de unidades actualmente en circulación y las cortas distancias recorridas, de no más de 3 km, permiten a los 0,50 superar ampliamente la frecuencia del colectivo, en especial en los barrios periféricos, a los cuales apenas ingresa un ramal de línea. Así, si un pasajero sobre la Ruta 3 debe esperar en promedio 5 minutos para tomar cualquiera de las líneas de colectivo, dentro del barrio ese lapso se multiplica por 3 o por 4, para llegar en promedio a 15/20 minutos, en tanto que se puede acceder a un servicio 0,50 cada 2 o 3 minutos.
Más allá de que los 0,50 ofrecen una mejor frecuencia que el colectivo, el principal motivo de su éxito es la carencia o déficit de servicios regulares de transporte, en particular en determinadas áreas, como el Bº Nicole al que ingresa solo una línea de colectivo, la 622, transitando por la calle principal, que es la única asfaltada del barrio. Esto hace que los 0,50 sean la única alternativa para los habitantes que no residen sobre o en las proximidades de dicha arteria. Grupos que, de no existir el servicio de marras, deberían realizar extensas caminatas hasta la calle principal, y esperar el colectivo que circula con frecuencias bajas e irregulares
A continuación se presentan sintéticamente las principales dificultades detectadas en base a las encuestas efectuadas en el MLM, bajo la modalidad de interceptación para 6 centros de trasbordo intermodal, y bajo la modalidad domiciliaria para dos barrios con dificultades de accesibilidad y de bajas o medio bajas condiciones socioeconómicas de su población (Bos Nicole y Esperanza).
Accesibilidad. Relativa baja accesibilidad a la red de transporte público de colectivos debido a la baja densidad de líneas en algunas de sus zonas (como la zona 3), tanto para líneas de jurisdicción nacional, como provincial y municipal. Una cuarta parte de la población del distrito reside a una distancia superior a los 300 metros de la red de trasporte colectivo, distancia que se incrementa sensiblemente en los barrios localizados en el extremo sudoeste. Asimismo cabe señalar que la localidad de Virrey del Pino no cuenta con ninguna estación de ferrocarril.
Necesidad de combinar 2 o más modos. Dos tercios de los viajes registrados requieren de al menos un trasbordo entre modos. El más intensamente utilizado es el colectivo (casi el 80% de los tramos). El remise no habilitado revela una gran demanda, con algo más del 5% de los tramos.
Extensas caminatas. En base a los viajes registrados, la población encuestada camina más de 7 cuadras en cada viaje. Además del esfuerzo que pueda representar, esto incide en la incomodidad, inseguridad y sobre todo en la cantidad de tiempo requerido para viajar.
Frecuencias. En las franjas próximas a las rutas nacionales números 3, 21 y 4 (Camino de Cintura) y en los ingresos más próximos a la CABA, Universidad de La Matanza y Mercado Central, en horas pico, la mayoría de las líneas de colectivos ofrece buena frecuencia. Paralelamente también es mayor la oferta de taxis y remises, y la circulación de automóviles particulares, lo que ocasiona una importante congestión vial, que atenta contra el cumplimiento de los horarios y frecuencias convenidos para los colectivos. Esto incentiva el incumplimiento de paradas a lo largo del recorrido, agravando el déficit de frecuencia en las restantes zonas del MLM.
Incidencia del transporte alternativo. Remise y colectivos no regulados por el municipio son un complemento necesario del transporte tradicional formal en muchas áreas del MLM. Los usuarios lo perciben como un modo inseguro (por falta de seguro, falta de regulaciones, falta de mantenimiento de los vehículos y excesiva antigüedad) pero provechoso (porque no encarece el costo monetario, brinda buena frecuencia y acorta los tiempos de viaje). Son utilizados mayormente para conectar los barrios circundantes con cada centro de trasbordo o con los ejes primarios de circulación. Las combis son utilizadas por un segmento de usuarios con mayor capacidad de pago, ya que su uso supone hasta cuadruplicar el precio del pasaje en transporte público regular. Son percibidas como un servicio que brida algunas ventajas con respecto a aquel (mayor rapidez, menos paradas), pero que no constituye un servicio del todo eficiente (muchos vehículos no están preparados para transportar pasajeros, las paradas están desorganizadas y muchas veces –especialmente en horas pico– se viaja de pie).
Costo del viaje. Excepto en el caso de pasajeros que usan combi en sus viajes cotidianos, el precio del pasaje (de algo más de $4 en promedio) no es señalado como un problema grave. El 55% de los encuestados, inclusive, informó que estaría dispuesto a pagar una tarifa mayor si ello implicara que el servicio mejore.
Tiempo de viaje. Indudablemente este es el mayor problema que acusan los usuarios del transporte público, en particular los residentes en el Área 3, donde un viaje promedio supera la hora. Las razones convergentes son múltiples: (1) la distancia recorrida, en la medida que al menos el 37,5% de los viajes se realizan hacia un destino ubicado fuera del municipio; (2) la necesidad de efectuar largas caminatas; (3) la baja frecuencia de los colectivos regulares, lo que exige dilatadas esperas en los centros de trasbordo; (4) los colectivos no siempre paran a lo largo del recorrido, razón por la cual muchos usuarios deben trasladarse hasta los centros de trasbordo para poder asegurarse el ascenso; (5) la congestión del tránsito; (6) la falta de coordinación de los semáforos (onda verde); (7) la necesidad de usar varios modos; (8) la falta de vehículos articulados o doble cabina en horas pico; (9) la desorganización en los lugares de parada, especialmente en G. de Laferrere y en Km 29.
Para finalizar, se sintetizan en cuatro puntos los principales problemas y necesidades de movilidad detectados:
- Dilatados tiempos de viaje debidos a la baja frecuencia de los servicios regulares, congestión, necesidad de trasbordos y problemas recurrentes en el servicio ferroviario.
- Distancia a la red de transporte público para la población de las localidades más alejadas del centro del MLM (GC y VP).
- Existencia de una flota de remises informales que prestan un servicio conveniente (por bajo costo, alta frecuencia y velocidad para llegar a destino) pero inseguro (coches antiguos y en muy mal estado, ausencia de regulaciones, etc.).
- Necesidad de reordenamiento en paradas, especialmente en el Km 29 y G. Laferrere.
AG y SK c/ AB, AM y MB
Andrea Gutiérrez es Licenciada y Doctora en Geografía de la Universidad de Buenos Aires (UBA). Investigadora (Independiente) CONICET y docente del Departamento de Geografía (UBA). Coordinadora del Programa Transporte y Territorio del Instituto de Geografía (UBA) y directora de sus distintos Proyectos UBACyT desde 2008.
Susana Kralich es Profesora y Licenciada en Geografía de la Universidad de Buenos Aires (UBA). Especialista en Transportes Terrestres (Facultad de Ingeniería, Universidad Politécnica de Madrid). Investigadora CONICET y miembro del Programa Transporte y Territorio del Instituto de Geografía (UBA) Profesora Titular de Transporte Urbano, Maestría en Planeamiento Urbano Regional (Facultad de Arquitectura y Urbanismo – FADU-UBA).
Alejandro Macagno es Licenciado en Geografía y Maestrando en Políticas Ambientales y Territoriales (UBA). Miembro del Programa Transporte y Territorio del Instituto de Geografía (UBA). Consultor de estudios de transporte y ambientales.
Alejandro Benedetti es Licenciado y Doctor en Geografía de la Universidad de Buenos Aires (UBA). Investigador (adjunto) de la Carrera de Investigador Científico y Tecnológico (CONICET) y miembro del miembro del Programa Transporte y Territorio del Instituto de Geografía (UBA). Investigador del Instituto Interdisciplinario Tilcara, Facultad de Filosofía y Letras, Universidad de Buenos Aires. Docente del Departamento de Geografía (UBA).
Jorge Blanco es Profesor en Geografía y Magister en Políticas Ambientales y Territoriales ( UBA). Director del Instituto de Geografía y miembro del Programa Transporte y Territorio (FFyL-UBA). Docente del Departamento de Geografía (UBA).
Andrea Gutiérrez y Susana Kralich (coordinadoras), Alejandro Benedetti, Alejandro Macagno y Jorge Blanco. La movilidad en el Municipio de La Matanza. Estudios de caso en barrios con déficit de transporte público. café de las ciudades, Buenos Aires. 2017.
Sobre movilidad y transporte en las ciudades, ver también nuestros libros El espacio de la movilidad urbana, de Manuel Herce Vallejo y Francesc Magrinyà, ¿Calles o carreteras? El espacio del automóvil en la ciudad, de Manuel Herce Vallejo, y La Fábrica del movimiento. 16 casos de políticas públicas para la movilidad urbana. Borthagaray, Andrés y Orfeuil, Jean Pierre (editores)
