Los geólogos están discutiendo cuales son las marcas cronoestratigráficas del comienzo del Antropoceno, la primera era de la evolución del Planeta que no surge por causales naturales (asteroides, separación de continentes, glaciación, sequías, diluvio, etc.) sino por el impacto de las acciones del Homo Sapiens (Zalasiewicz, J. y otros, 2021). Una evidencia territorial de esa irrupción antropogénica se estaba gestando, hacia la mitad del siglo XX en la costa sur de California, cuando emergía un nuevo paradigma urbano que dejaba de lado la movilidad guiada para adoptar la nueva modalidad automotor individual intensiva.
Si bien lo que se destacaba por aquellos tiempos en Los Ángeles (LA) era el fuerte crecimiento demográfico al impulso de su base agrícola, a la que se fue sumando un vigoroso y distintivo entramado industrial (cinematografía, petróleo, armamentos y automotriz), el causante de su ADN territorial fue el cambio mencionado del patrón dominante de movilidad y la modalidad expansiva del crecimiento urbano. La focalización en LA se fundamenta en que su paso de ciudad a metrópolis acontece en los albores del Antropoceno. Otras grandes ciudades también experimentaron fuerte crecimiento demográfico por esos tiempos, pero su patrón urbano se había consolidado a fines del Holoceno, apoyado en los modos guiados de movilidad.
Ese cambio de patrones de urbanización, vinculados a la dinámica de los soportes de la movilidad, tiene a su vez una vinculación con la presión humana sobre el planeta que no solo es un fenómeno cuantitativo, como indican los geólogos al alumbrar el concepto de la Gran Aceleración: la transformación implica un cambio cualitativo del modo de instalación humana en el territorio. Los nuevos patrones de asentamientos humanos tienen un poder mucho mayor de impacto por su voraz ocupación extensiva de territorio en la periferia de las ciudades por sobre tierras productivas y sobre segmentos vitales de los sistemas hídricos del territorio (como los humedales) y, por otra parte, con modos de movilidad basado en energías no renovables con alta producción de dióxido de carbono (CO2), el más importante de los gases de efecto invernadero (GEI).
El caso de Los Ángeles es quizás el mejor ejemplo para mostrar las dos fases del patrón de crecimiento de las ciudades, por el contraste de la marca geológica que pasa de la matriz de movilidad guiada a la matriz de movilidad automotor. La huella espacial de la ciudad de Los Ángeles en 1933 se multiplica más de 10 veces en 2010 y, por otra parte, las densidades caen fuertemente en una patología territorial que se manifiesta tempranamente en Los Ángeles y que fue caracterizada por Edward W. Soja, quien la ha denominado como la post-periferia (Soja, E. W, 2008).
Los niveles de congestión, emisión de CO2 y avance sobre tierras productivas y redes hídricas fue máximo en la ciudad que, a pesar de su expansión, se negó a construir una red de Metro hasta la década de los ´90. Este modelo urbano fue prototípico para EEUU y el resto del mundo, alcanzando a ciudades de Latinoamérica como San Pablo y México, de similares comportamientos demográficos. En el caso de Buenos Aires, de metropolización temprana, el modelo de Metro-FFCC de cercanías ya estaba fuertemente arraigado.
Si bien LA fue prototipo modélico en EEUU y fue adoptado por la mayoría de las ciudades del país, el patrón automotor individual intensivo se expandió muy fuertemente en el mundo al impulso del emergente conglomerado económico (automotriz, petrolero, neumáticos). De este modo, el componente urbano de las causas del comienzo del Antropoceno se convirtió en factor dominante en los propios argumentos de los geólogo,s que señalan que el paso de 1 a 33 ciudades de más de 10 millones de habitantes es un rasgo dominante de ese cambio de era del Planeta (Zalasiewicz, J. y otros, 2021).
La emisión de dióxido de carbono es el componente principal de los GEI junto al metano y los nitritos que ocasionan el Cambio Climático (los geólogos la encumbran al tope de las marcas visibles del cambio de era) y son las grandes ciudades ya mencionadas, especialmente aquellas que adoptaron en su etapa de mayor crecimiento el nuevo patrón urbano antropocénico, las de mayor impacto. La difusión de la motorización a escala mundial contribuyo al incremento de la influencia urbana al agravamiento del cambio climático, que pasa de ser un fenómeno local o regional para alcanzar por primera vez escala planetaria.
Si bien podría interpretarse que este cambio de patrón urbano es un emergente del desarrollo de la sociedad capitalista, se debe distinguir la representación social de esas emergentes fuerzas productivas. La oferta de esa nueva movilidad tenía cualidades sumamente atractivas para la sociedad en general y especialmente para los desarrolladores inmobiliarios, porque transformaba los traslados mayoritarios dentro del espacio urbano de anisótropos a isotrópicos, con apoyo en la inversión estatal en redes viales, ganando fuertemente en flexibilidad y con un potencial de aumento de la renta urbana multidireccional y expansiva con bajas densidades.
El ADN espacial de la metrópolis Meghalayana, último tramo del Holoceno, fue una estructura más concentrada por los beneficios de la densidad en las economías de aglomeración de la movilidad guiada; el cambio consistió en adoptar un ADN espacial disperso característico de la metrópolis antropocena. Estas diferencias pueden leerse en la metrópolis como capas geológicas que marcan las sucesivas edades que atravesaron más marcadamente las grandes ciudades, permitiendo observar de esa manera los sucesivos estados por los cuales transitó la movilidad de la población.
La otra historia oculta de este proceso, difícil de encontrar en los relatos más conocidos (aunque mencionada en la exhaustiva Wikipedia y bendecida por el inefable Walt Disney), exhuma la conocida como “la conspiración de los tranvías” que transcurrió en el epílogo Megalhiano del Holoceno. En un escenario mayormente ganado por las secuelas de la “gran crisis del ´30” y el desarrollo de los grandes conflictos bélicos del Siglo XX, una empresa encabezada por las firmas más destacadas del conglomerado automotriz (General Motors, Standard Oil, Phillips Petroleum y Firestone) compra las empresas dueñas del transporte público (tranvías y metrobuses eléctricos) de alrededor de las 45 más grandes ciudades de EEUU y mandan a desguace el parque móvil e infraestructura, generando tal abstinencia de movilidad urbana que origina a su vez una demanda sedienta de movilidad automotor individual y colectiva alimentada por combustibles fósiles y, con ello, la periferización de baja densidad en modo difuso.
El hecho significativo y comprobable es que el abogado Bradford Snell acusara por la hipotética conspiración a General Motors y a sus socios ante el Senado de EEUU y, en 1951, un tribunal de Illinois declaró culpables a GM y sus socios, si bien esta condena se limitó a una simbólica pena de 5.000 dólares (González, J., 2014). Pero la más enfática manifestación pública de la acusación de la conspiración de los tranvías termina siendo incorporada en la trama de la película "¿Quién engañó a Roger Rabbit?", producida por Walt Disney Studios Motion Pictures y estrenada 1988, convirtiéndose en un éxito de taquilla para la época. La trama se sitúa en el Los Ángeles (Toontown en la ficción) de 1947, y en ella Roger Rabbit se enfrenta por una falsa acusación al malvado Juez Doom del tribunal superior de justicia y su patrulla de las comadrejas, acompañado por el detective Eddie Valiant, pero terminan develando la obscura trama por la cual el Juez Doom, que es el propietario de la gigantesca corporación Cloverleaf Industries, está conspirando para comprar la compañía de raíl interurbano Pacific Electric Railway y sustituir los raíles de Toontown por autovías.
Según Matthew Barrett, responsable de la Biblioteca de la Autoridad Metropolitana del Transporte de Los Ángeles, en la época en la que se empezaron a desmantelar los sistemas de tranvías de muchas ciudades, entre la población "existía la certeza de que los carros y las autopistas eran el futuro". Pero posteriormente los automovilistas de las mayores ciudades de EEUU comenzaron a quedar atrapados en atascos de tráfico, y los habitantes de Los Ángeles pasaron a soportar los niveles más altos de congestión, de tal forma que seguramente los conductores mientras esperaban en su auto “atrapado” se preguntarían “que había ocurrido para que se llegara a esta situación en la ciudad que un día tuvo uno de los sistemas de transporte público más extensos del mundo” (González, J., 2014).
Los Ángeles actualmente es la cabecera de una red regional de autopistas que creció al impulso de la implantación del modelo urbano antropocénico; se estima que ha alcanzado una longitud de 1.000 kilómetros al nivel de la aglomeración. La red canaliza desplazamientos cotidianos de 160 millones de kilómetros pero, a pesar de constituir una oferta vial de alta capacidad, no ha podido evitar el aumento creciente de los embotellamientos que mantiene a Los Ángeles en el podio del peso de los atascos diarios, según los datos de 2017, duplicando los altos niveles de congestión del país.
Edward W. Soja, quien ha creado el concepto de las Postmetrópolis basado en el caso de Los Ángeles, dice que entre 1920 y 1930 el crecimiento se dio dentro del condado, rondando en ese momento el millón de habitantes, pero de ahí en más comienza una expansión acelerada que la convierte en la metrópolis más interjurisdiccional del país –salvo Columbia que está mucho más confinada–, alcanzando casi 10 millones en 1970 y constituyendo “una de las oleadas de crecimiento más aceleradas que hayan tenido lugar en la historia de la urbanización del Primer Mundo ” (Soja, E. W, 2008).
Afirma el autor citado que el superlativo crecimiento suburbano recibió el estímulo de políticas de hipotecas y programas de préstamos a la vivienda federales, conjuntamente con el incentivo al complejo industrial con suculentos contratos del Ministerio de Defensa, fondos para el sistema de autopistas federales, y la construcción de un ambicioso programa de autopistas urbanas. Los Ángeles se convierte en un modelo que resumía una etapa de la evolución urbana de un cambio de era: “Ninguna otra metrópolis ejemplificó de forma tan eficiente y efectiva la enérgica sinergia de una demanda dirigida, producción a gran escala y consumo de masas que definían los principios del Estado de Bienestar fordista” (Soja, E. W, 2008).
En la actual etapa y apenas comenzado el Antropoceno se prevé que hasta el 2100 seguirá la fuerte explosión demográfica mundial hasta atenuarse (con la llamada segunda transición demográfica). Los científicos han advertido que el mundo se encamina a una catástrofe de no modificar de manera acelerada nuestra relación con el planeta. Hoy por hoy, la todavía no terminada pandemia generó en las ciudades nuevas respuestas de escala local para enfrentar esta crisis global y se comenzó con medidas de fuerte restricción al modo automotor individual intensivo, fomentándose –aun con los protocolos definidos por los epidemiólogos– el transporte colectivo para traslados distantes y los modos activos para los de cercanía. Todo esto tamizado por la actividad no presencial y una posibilitación normativa de cambios de usos del suelo complementarios. Se denominaron “tácticas urbanísticas” a estas políticas que fueron aplicadas a escala local y que se difundieron rápidamente por el mundo por su efecto positivo en medio de las respuestas sanitarias.
Si bien esos intentos son valorables, corren el riesgo de retroceder cuando colisionen, en la postpandemia, los diferentes enfoques e intereses alrededor del concepto difuso de “volver a la normalidad”, sin recordar que esa inercia falsamente “resiliente” es la causa de nuestros problemas actuales y componente significativo del paso a una nueva era impulsada por la acción antropogénica. Es imprescindible “una mirada” que abarque responsablemente el mediano y largo plazo para alcanzar una relación benéfica Sociedad – Naturaleza, con un abordaje del riesgo que no sea solo actuar de manera contingente: se requiere considerar el componente de la “vulnerabilidad” del territorio, largamente diagnosticado pero también frecuentemente dejado de lado en las políticas públicas cortoplacistas para ciudades y regiones.
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El autor es Coordinador General del Observatorio Urbano Local – Buenos Aires Metropolitana (OUL-BAM), CIHaM/FADU/UBA. Es autor de Metrópolis Argentinas.
De su autoría, ver también en café de las ciudades: Las promesas de la ciudad de los 15’. Una mirada desde el Sur-Sur; Del “foquismo” urbano a la ciudad como “sistema”. El rol de los centros de las grandes ciudades; ¿Smart o Silly (metrópolis inteligentes o tontas)? y los informes trimestrales anteriores en relación a los avances y/o retrocesos de la institucionalidad y gestión de la Región Metropolitana de Buenos Aires.
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