La Post-Car City: en transición hacia ciudades más vivibles

Aunque el vehículo privado motorizado puede aparecer como una componente cultural estructural de la ciudad, que siempre ha existido, no es así. 
La invasión del carro es un fenómeno urbano relativamente breve y reciente en la centenaria historia de nuestras ciudades. Ha expulsado al ciudadano del centro de la calle, el espacio público, donde siempre estuvo, arrinconándolo a estrechas aceras, pasos de peatones, cronometrados semáforos, sórdidos pasos subterráneos e incomodos pasos elevados.
El impacto del carro, de la minoría de los conductores, sobre la ciudad y los ciudadanos ha sido brutal, subordinando la forma y funcionamiento urbano a su lógica e interés: la urbanización de la “No Ciudad” dispersa y difusa, el sprawl urbano; la congestión y atascos generadores graves deseconomías; la ineficiencia energética, el efecto invernadero y cambio climático; la intrusión visual; la contaminación acústica; la contaminación atmosférica de letales efectos; los accidentes de tránsito también mortíferos…

A continuación se presentan las conclusiones del Urban Thinkers Campus (UTC)  “En transición hacia Ciudades más Vivibles. The Post Car City”, celebrado los días 25, 26 y 27 de octubre en Barcelona y organizado por la Federación Iberoamericana de Urbanistas (FIU), bajo los auspicios del Ayuntamiento de Barcelona y la WUC (UN-HABITAT).  El UTC se ha centrado en plantear experiencias, políticas e instrumentos para transitar hacia “la Post Car City”, Sostenible, Eficiente, Segura y Saludable.

Introducción

La Nueva Agenda Urbana ha establecido, con un amplio consenso, en el objetivo de avanzar hacia ciudades más VIVIBLES, inclusivas, igualitarias, democráticas, tolerantes, prosperas y saludables, un reto que requiere repensar el modelo urbano existente y avanzar en un amplio espectro de ámbitos que constituyen los fundamentos de los ejes básicos del derecho a la ciudad: el alojamiento, la educación, las nuevas relaciones económicas, el medio ambiente urbano, etc.

El Urban Thinkers Campus (UTC) que se celebra en Barcelona se orienta desde la variable de la movilidad urbana. El objetivo es avanzar a ciudades más VIVIBLES, con aire limpio, con amplios espacios públicos para los ciudadanos, calles y plazas seguras, amables y saludables, silenciosas, a escala humana, lugares más verdes, de paso, de ocio, de estancia, paseo, convivencia e intercambio.

Para alcanzar este positivo y deseable objetivo es condición necesaria, aunque no suficiente, una sustancial restricción del impacto del vehículo privado en la ciudad y de sus perjudiciales efectos sobre la ciudadanía.

No es posible avanzar hacia a una ciudad VIVIBLE sino es en base a la Contención-Pacificación del vehículo privado. Transición hacia la Post Car City.

Son muchas las ciudades que se encuentran inmersas en este proceso de reflexión, transformación y mejora, focalizado principalmente en el trasvase de la movilidad urbana a los modos de transporte más sostenibles, eficaces, igualitarios, seguros y saludables, a pie, en bici y en transporte público y en coche compartido. Conteniendo, pacificando al vehículo privado.

El UTC ha partido de los actuales problemas de las ciudades y metrópolis contemporáneas y se orienta hacia el modelo de la Post Car City, VIVIBLE.
Este es el ámbito del UTC y en este sentido ambos límites quedan incluidos. Sin embargo el foco del UTC pretende centrarse, más que en los dos extremos, en el recorrido intermedio, en la necesaria evolución para transitar de uno al otro estadio.

El modelo de movilidad urbana basado en el protagonismo del vehículo privado, aunque a veces pueda parecerlo, no se trata de un fenómeno estructural que siempre ha existido y siempre existirá. La invasión del automóvil en la ciudad es relativamente reciente y francamente breve en relación a la centenaria historia de nuestras ciudades.

El actual modelo de supremacía del vehículo privado en la ciudad marca en gran parte el funcionamiento y forma de la ciudad. Es causa de sustanciales agresiones contra el interés general de la ciudadanía: la urbanización de la No Ciudad Dispersa y Difusa, el sprawl; la congestión y atascos que genera graves des economías; la expulsión del ciudadano del centro de la calle, donde siempre estuvo; la ineficiencia energética y los gases de efecto invernadero; la intrusión visual; la contaminación acústica; la contaminación atmosférica de letales efectos; los accidentes de tránsito también de mortíferos efectos,…

Resultados

Después de dos jornadas, de ocho talleres, de tres sesiones cada uno y dos conferencias plenarias, en este documento se sintetizan las conclusiones del UTC, que pretenden avanzar en la línea de la Nueva Agenda Urbana hacia ciudades más vivibles, sostenibles en términos ambientales, sociales, económicos y políticos.

En primer lugar, el documento identifica las “barreras” que se oponen a la transición hacia modelos de movilidad y de formas urbanas más sostenibles. Después trata de identificar los cambios estructurales y políticos necesarios para superar estas barreras
 

1. Barreras al Cambio

1. Hegemonía cultural

A la hora de entender la oposición a los intentos de dejar atrás la movilidad basada en el coche, aunque los usuarios del coche sean minoritarios, no deberíamos subestimar el poder del coche en la imaginación popular mundial. Como icono cultural, producido y reproducido a través de prácticas culturales (películas y otras representaciones mediáticas), la publicidad, los acontecimientos deportivos (carreras de coches, por ejemplo), el coche se ha convertido en un elemento clave de la actual sociedad capitalista, en el principal y más deseado objeto de consumo. Se le asocia con la libertad individual, el prestigio social y la democratización y por tanto de fácil inserción en los relatos políticos hegemónicos como es el neoliberalismo.
Desde una lectura individual, el automóvil y la moto ofrecen indiscutibles excelencias respecto al tiempo de desplazamiento, comodidad, libertad y autonomía en el tiempo y en el espacio. No obstante, como es bien conocido, esta suma de las múltiples opciones individuales deviene colectivamente en efectos perversos en la ciudad, fundamentalmente para toda la población, pero también para los mismos conductores.

No siempre resulta fácil superar esta contradicción y saltar de la idealizada visión individual a la realidad urbana colectiva, congestionada, insalubre y peligrosa.

2. La oposición de grupos de interés

A lo largo de las deliberaciones del UTC, uno de los temas recurrentes fue la comparación entre la lucha para la eliminación del tabaco en lugares públicos con la lucha para la reducción del transporte motorizado privado. Tal como ocurrió con el tabaco, existe un corpus de literatura científica cada vez más importante que señala las consecuencias negativas para la salud del uso del vehículo privado. No obstante, aunque la eliminación del tabaco de lugares públicos tuvo la oposición de la industria tabacalera y de algunos sectores de la industria del ocio, no supuso una transformación profunda de la vida socio-espacial de las ciudades. No se puede decir lo mismo de la restricción de la ciudad del coche.

Por otra parte la lucha por la reducción del uso del vehículo privado se enfrenta a una serie de intereses poderosos, como son los fabricantes y distribuidores de vehículos, las petroleras, las empresas constructoras de infraestructuras y las empresas inmobiliarias.

3. Factores institucionales

Otro factor que dificulta la transición a ciudades más vivibles está relacionado con la cultura dominante de las instituciones encargadas de planificar la movilidad.
Un problema recurrente es la fragmentación tanto vertical como horizontal: por una parte, existe una falta de conexión entre instituciones a distintos niveles territoriales (supranacional, nacional, regional, metropolitana, urbana y barrio) que no facilitan la implementación de estrategias y políticas de la movilidad sostenible; por otra, el proceso político está demasiado segmentado entre las diferentes áreas políticas,  incluso en aquellas áreas que muestran potenciales sinergias, –movilidad, planificación urbana y vivienda, por ejemplo. A menudo faltan los mecanismos institucionales para asegurar la cooperación entre ellas.

También se detecta lo que podemos denominar ‘inercias culturales pro car-city’ en muchas agencias de planificación territorial, en el sentido que la planificación del transporte sigue enfocada en aumentar la capacidad vial y los flujos de tránsito de vehículos.

4. Factores políticos

En el contexto de la democracia representativa, en la que los políticos de distintas escalas territoriales dependen de mandatos populares de una duración limitada (cuatro años, normalmente), se identificaron varias deficiencias. Por un lado, los ciclos políticos relativamente cortos se contradicen con un tipo de planificación estratégica a largo plazo, necesaria para cambios fundamentales en la ordenación del espacio urbano y la movilidad. Por el otro, la intensa movilización de aquellos que se ven afectados de forma negativa por las medidas de movilidad sostenible (la limitación del aparcamiento, por ejemplo), tiende a superar la percepción de mayor bienestar del conjunto de los ciudadanos. Como consecuencia, se observa que a menudo los políticos aplican la autocensura y actúan con timidez a la hora de enfrentarse a los problemas generados la ciudad del automóvil.

2. Cambio estructural

1. Contrarrestando la hegemonía cultural

Una de las claves para definir el automóvil y la ciudad del automóvil como iconos culturales ha sido la capacidad de ciertos actores –en particular, los fabricantes de los vehículos a motor– de imaginar y presentarlo como parte fundamental de un futuro utópico. Por este motivo, se argumentó que la ciudad post-coche también debería elaborar un relato futurista atractivo que pueda desafiar el relato dominante sobre el automóvil. “Imageniería” fue el concepto que se introdujo para indicar la necesidad de lograr una nueva visión.
Dentro del marco conceptual de la “imagienería” hubo un alto  consenso en la necesidad de mejorar la comodidad y la eficiencia del transporte público para poder presentarlo mediante campañas publicitarias capaces de interactuar sobre sociedades cada vez más individualistas y atomizadas. 

Finalmente, el caso de los Países Bajos ha demostrado como la acción popular contra la ciudad del automóvil es posible y puede tener éxito. Cómo a partir de los 70s la presión popular fue capaz de transformar la movilidad urbana para avanzar desde un sistema basado en el transporte privado a motor hacia formas de movilidad urbana sostenibles.

2. Integración de gobierno vertical y horizontal

Para vencer los obstáculos de una gobernanza separada de los problemas urbanos, las discusiones del UTC se centraron en las formas de superar la fragmentación vertical y horizontal de los sistemas de gobernanza urbana. Con respecto a la primera, fue reconocida la necesidad de que las directrices generales y los objetivos políticos se establecieran a escalas espaciales de nivel macro, como la Unión Europea o Naciones Unidas, ya que solo mediante una acción coordinada es posible enfrentarse a un marco global como es el cambio climático, por ejemplo. Sin embargo, al mismo tiempo y siguiendo el principio de subsidiariedad, las decisiones sobre el contenido específico del diseño e implementación de políticas deberían abordarse desde una escala lo más cercana posible a los ciudadanos, con el fin de que no se escape la escala individual.

En cuanto a la superación de la fragmentación horizontal, surgió el concepto de cooperación transformadora, en particular respecto la capacidad de las políticas de apoyo a empresas emprendedoras que movilicen recursos para cambiar la lógica institucional dominante.

3. El rol de las agencias de salud

En términos de diseño de políticas e implementación de estrategias de planificación territorial y movilidad, sugerimos que los responsables de las políticas de salud pública desempeñen un papel más activo. Los organismos de salud pública a diferentes escalas territoriales (internacional, nacional, regional y local) están bien ubicados a este respecto, ya que son cada vez más conscientes de los negativos efectos sobre el medio ambiente y la salud en la ciudad del automóvil:

• cambio climático,
• contaminación del aire y acústica,
• accidentes de tráfico,
• estilos de vida sedentarios.

Dado el creciente número de investigaciones e  informes científicos sobre estos temas, los responsables de salud público se encuentran en una posición inmejorable para interpretar estos datos y en colaboración con otras agencias, poner en práctica las recomendaciones de manera coherente, con el objetivo global de crear unas ciudades más saludables y habitables. Además, los profesionales de la salud tienen una posición privilegiada en lo que respecta a la acción política, ya que la confianza pública  es relativamente mucho mayor que respecto otras disciplinas.

4. Liderazgo Político
   Al liderazgo político se les le asigna un gran peso respecto a la capacidad de transformación social:

• Respecto a la tradicional cultura institucional favorable al coche permite impulsar nuevas vías dirigidas hacia un mejor organización e implementación de estrategias de movilidad sostenible y mejora del espacio público;
• Permite establecer nuevos marcos de toma de decisiones que atraigan a nuevos actores públicos (agencias de salud, por ejemplo) y otros agentes y actores interesados como pueden ser los colectivos de ciudadanos.

Con respecto a la concreción de las políticas de actuación, se recomienda para alcanzar el mayor consenso y apoyo de todos los actores implicados que las estrategias previas a las políticas concretas se presenten en términos de grandes objetivos a alcanzar, como “aire limpio” o “cero accidentes”.

En segundo lugar, cuando se presenten las políticas, las administraciones públicas deben establecer claramente en términos cuantificables los beneficios económicos, sociales y sanitarios esperados. El seguimiento y monitoreo de estas políticas debe también responder a estos criterios.

En tercer lugar, las agencias públicas deberían ser proactivas a la hora de ordenar e implementar políticas de movilidad sostenible, teniendo en cuenta la posible oposición. Esta posición debería identificarse en una etapa muy temprana del proceso y si es necesario deberían ofrecerse medidas compensatorias. Dicho esto, si bien la introducción de cambios en el statu quo basado en el automóvil a menudo se enfrenta a la oposición de ciertos grupos relacionados con el uso de éste, las experiencias discutidas apuntan a la conclusión de que cuando los beneficios se extienden a la comunidad en general y son percibidos por los ciudadanos (normalmente, en un periodo de tiempo relativamente corto) dicha oposición se vuelve residual.

Finalmente, debería estimularse el aprovechamiento por los organismos públicos de los eventos especiales como, por ejemplo, la Semana Europea de la Movilidad, para ofrecer una visión de cómo sería la ciudad en un escenario posterior al automóvil. (Post-Car City)

5. Participación democrática

El uso del espacio tiene un claro impacto directo en la vida cotidiana de las personas y las comunidades. Existe en consecuencia un gran margen para la participación democrática directa en el proceso de formulación de políticas. Cómo se articule esto en la práctica dependerá de diversos factores, algunos de los cuales son específicos de cada contexto. Enfatizamos, sin embargo que las políticas específicas deben gozar de legitimidad antes de que se apliquen. A este respecto, es necesario promover la participación democrática en todo el proceso de formulación de políticas –diseño, implementación y control y monitoreo posterior. La participación debería tener lugar en todos los niveles territoriales. Los procesos de participación deben ser transparentes, claros en su alcance y coherentes con los objetivos que se han identificado.

3. Respuestas políticas

Con relación a la cuestión de qué tipo de estrategias y políticas se pueden implementar para reducir el impacto negativo del automóvil en la ciudad, y promover el cambio hacia un nuevo paradigma urbano, identificamos dos áreas básicas: movilidad y planificación territorial. Además hay que considerar el potencial de las nuevas tecnologías para esta transformación.

1. Estrategias de planificación territorial

En las discusiones destacó la idea de la insostenibilidad de los asentamientos urbanos extendidos en el territorio. Además de reducir el suelo disponible para otras actividades (producción de alimentos, espacios verdes que promueven la biodiversidad, etc.) la expansión urbana implica niveles insostenibles de consumo de agua, de materiales necesarios para el entorno construido (hormigón, cemento, acero, etc.) y de combustibles fósiles, ya que la movilidad se basa prácticamente de forma exclusiva en el uso del transporte privado a motor.

Igual de importantes son las desigualdades sociales producidas por el crecimiento urbano y suburbano: no todos los hogares tienen acceso a un automóvil, e incluso en los que sí tienen acostumbra a ser el hombre en edad laboral el que lo utiliza, en detrimento de las mujeres, los niños y los ancianos.

Este modelo de “No Ciudad” extensiva surge a partir del coche –en cooperación con el sector inmobiliario, interesado en poner en expectativa la mayor cantidad de superficie de suelo o plusvalías de urbanización– y depende posteriormente de forma cautiva del coche. Quien no tiene acceso al coche se convierte en un prisionero aislado en la ciudad dispersa.

En los debates de los talleres del UTC se enfatizó la necesidad de impulsar estrategias de planificación urbana para promover la ciudad compacta:

• ciudades medianas (incluidas las políticas de crecimiento urbano cero),
• redensificación y modernización de las áreas urbanas,
• usos mixtos del espacio urbano (residencial, comercial, de ocio, educativo, etc.),
• redes de ciudades conectadas por transporte público de alta calidad.

2. Espacio público

Además de estas consideraciones a escala macro, intervenciones micro como la promoción de espacio urbano de calidad a partir de la transformación de vialidad y aparcamientos destinados al vehículo privado generan un efecto positivo, no solo en términos de reducir el uso de vehículos privados a motor sino respecto al objetivo más amplio de construir ciudades más vivibles.  El derecho al espacio público se considera incluido en el núcleo del concepto del derecho a la ciudad.
El espacio público debe ser saludable y amigable, tener una diversidad de usos distintos y ser accesible para todos, en particular los grupos más vulnerables como los ancianos, los niños y las mujeres.  

3. Estrategias y medidas de movilidad sostenible

Se analizó el planeamiento urbano y las estrategias de movilidad que pueden contribuir a mitigar los efectos de la ciudad del automóvil y promover el cambio de paradigma a largo plazo de la ciudad vivible, la Post-Car City.

Para empezar, el derecho de acceso a la movilidad, en los modos activos de movilidad (caminar, andar en bicicleta), se valora como el elemento central de cualquier estrategia de movilidad sostenible. Desde este punto de partida, las políticas se plantean en dos sentidos: “push and pull”; de presión y disuasión del uso privado de un vehículo motorizado y de promoción y estimulo del transporte público y de la movilidad activa.

Respecto la política de “push”, podemos destacar:

• Medidas de control del tráfico (reducción de los límites de velocidad urbanos y suburbanos para vehículos a motor)

• Tasas de tráfico / tarifas de congestión

• Reducción de la capacidad vial y de aparcamiento, fundamentalmente en la via pública. Incremento del precio del estacionamiento en los centros urbanos.

En cuanto a la política de “pull” se hizo especial hincapié en considerar la movilidad como un servicio. En lugar de abordar la movilidad urbana en cuanto viaje a viaje, de forma independiente, las administraciones públicas deben ofrecer a los ciudadanos paquetes integrados de movilidad. Dentro de este concepto de "movilidad como servicio", la administración pública podría pensar en "planes de viaje personales" como un medio para facilitar los cambios de movilidad hacia formas más sostenibles. Estos pueden ser especialmente útiles en desplazamientos clave de las personas, como por ejemplo el viaje de los niños a la escuela.

En los debates en los talleres del UTC destacó la necesidad de orientarse hacia la filosofía de servicio del transporte urbano, tratándolo como un todo interconectado por una efectiva y cómoda intermodal, que integre los diferentes medios del transporte. Públicos y privados; motorizados y no motorizados (a pie y en bicicleta).

4. Nuevas tecnologías y nuevas formas de tenencia

Se identificaron y se analizaron las nuevas tecnologías y modelos de propiedad, el vehículo compartido, que se han ido desarrollando en los últimos años y que tienen en potencia la capacidad de transformar la movilidad urbana y las condiciones de vida de los ciudadanos.
Como particularmente relevante se subrayó la utilización de los “big data”. Los operadores de transporte tienen acceso a una enorme cantidad de información, de datos. La experiencia de Transport for London (TfL) es en este sentido ejemplar. Facilita todos estos datos a disposición del sector privado (únicamente con la limitación de las restricciones de la legislación de protección de datos). El efecto transformador de una política de este tipo ha sido extraordinario respecto de la movilidad urbana y como estímulo económico. A partir de los “big data” facilitados por el TfL, han surgido en Londres más de doce mil empresas de diseño de aplicaciones informáticas para una mejor movilidad urbana, que producen todo tipo de servicios que el TfL no puede proporcionar. Esto hace que la movilidad de Londres sea mucho más eficiente, brinde una sustancial mejora para los usuarios de TfL y por otra parte suponga un importante incentivo económico, potenciando las empresas de alta tecnología dedicadas a las aplicaciones informáticas sobre movilidad urbana. Es este un interesantísimo ejemplo de una nueva cultura de colaboración entre el sector público y el privado que ofrece amplias ventajas para todo el mundo.

Otro punto habitual cuando se habla de nuevas tecnologías se refiere a la asignación del vehículo privado eléctrico como la solución universal a los problemas de movilidad urbana. Efectivamente el coche eléctrico comporta una innegable mejora respecto la contaminación atmosférica y acústica; no obstante, tal como se discutió en los talleres del UTC, conserva gran parte de los problemas del actual modelo de movilidad urbana, no constituyendo para nada la solución:

• dada la intensa dependencia de los combustibles fósiles para la generación de electricidad, los vehículos eléctricos continúan contribuyendo negativamente al cambio climático;

• la accidentalidad del vehículo privado motorizado, muertes y accidentes, no se evitan para nada con el coche eléctrico

• el desgaste y roce de los neumáticos en el pavimento y el proceso de frenado, seguiría suponiendo una importante contribución a la contaminación del aire;

• el vehículo eléctrico significa la continuidad del actual modelo de ciudad, en que la minoría de conductores impone a la mayoría de la población un modelo de ciudad, funcional y formal, subordinado al automóvil, en general para nada coincidente con los intereses de los ciudadanos.

Resumen y recomendaciones finales

El término "ciudad del post-coche" no implica la eliminación total de automóviles del entorno urbano; significa modelos urbanos que se basan en las necesidades y los intereses de los individuos y las comunidades, más que en la lógica de los automóviles y de los conductores. Existen claramente razones sociales, económicas, de salud pública, ambientales y políticas sólidas que respaldan el cambio a las ciudades de post-coche.

Además de necesario y deseable, existe evidencia de que la ciudad del post-coche es perfectamente posible: transporte público y las formas activas de movilidad, a pie y en bici, apoyados por las nuevas tecnologías y nuevas formas de tenencia, son capaces de absorber la gran mayoría de los viajes actualmente realizados en el transporte privado motorizado.

Existen, sin embargo, tal como se ha comentado, barreras claramente significativas para el cambio (cultural, político, institucional, etc.), aunque como se ha comentado, tales barreras pueden ser superadas por iniciativas y estrategias tales como un liderazgo político fuerte, rediseño institucional y la promoción de mecanismos para la participación de las partes interesadas y las bases.

Antes de finalizar este documento con las recomendaciones para los responsables políticos y todas las partes interesadas, deberían hacerse notar dos circunstancias que interfieren directamente a la movilidad urbana. La primera se refiere al hecho de que la producción y reproducción de cualquier ciudad está influenciada no solo por las dinámicas políticas, sociales, culturales y económicas intra-ciudad, sino también por las políticas nacionales, supranacionales y globales. También el cambio climático, las directivas europeas, las decisiones de los gobiernos central y regional sobre las finanzas tienen un gran impacto en las ciudades. Sin embargo, esto no significa que las ciudades deban ser consideradas como simples sujetos pasivos; un número creciente de iniciativas políticas coordinadas y colaborativas por parte de las ciudades, muestra la acción potencialmente transformadora que puede tener lugar en este nivel y que influye en procesos y dinámicas más amplios.

La segunda circunstancia es que no se ha tomado en consideración en este UTC la movilidad de las mercaderías en contextos urbanos. Es un tema cada vez más importante, debido al cambio de comportamiento en los hábitos de compra basados de forma creciente en el comercio por internet. Las entregas a domicilio y en general la movilidad logística se han incrementado vertiginosamente en los últimos años y continuará haciéndolo en el futuro. Creemos que la importancia y complejidad de este fenómeno merecerían un UTC específico.

Debido a la naturaleza de las transformaciones urbanas que hemos tratadas en este UTC, nuestras recomendaciones se dirigen sobre todo a las agencias públicas, aunque también se destaca la importancia de la participación social. Como consecuencia, recomendamos que:

1. Las administraciones públicas a todos los niveles territoriales se comprometan inequívocamente a reducir de manera progresiva el uso del transporte privado motorizado en el entorno urbano.
2. El liderazgo político se centra en superar:
   1. Ia fragmentación institucional
   2. las inercias culturales de la planificación en función del coche
   3. la oposición de grupos minoritarios
3. Que las agencias de salud jueguen un mayor papel en la planificación de políticas de movilidad
4. Que se establezcan mecanismos para la participación constructiva entre las agencias públicas y todos los grupos ciudadanos relevantes. Estos mecanismos deberían incluir:
   1. Fórums que garanticen la participación de los grupos sociales en todo el proceso de decisiones políticas, (diseño, implementación, seguimiento).
   2. Los datos recogidos por las operadoras de transporte deberían hacerse públicos, excepto cuando las leyes de protección de datos lo prohíben expresamente.
5. Que se evite la planificación urbanística que promueva la ciudad dispersa y difusa, la suburbialización y los centros comerciales periféricos, por ejemplo.
   En su lugar, donde sea posible, deberían promoverse ciudades de tamaño intermedio, compactas y de usos mixtos.
6. El acceso al espacio público urbano de calidad y el servicio público de movilidad sostenibles tendría que ser un derecho reconocido por las administraciones locales, que tendrían la obligación de hacerlo efectivo.
7. El suelo público dedicado al coche, (calzada, aparcamiento) tendría que reducirse y transformarse en espacios públicos amables, salubres, saludables y de usos mixtos para todos los miembros de la comunidad, especialmente los grupos más vulnerables.
8. Más esfuerzos para que los usuarios del coche asuman las externalidades negativas que actualmente la sociedad en general tiene que pagar. La aplicación de tarifas de congestión y el aumento del precio del aparcamiento en general, pero específicamente en la via pública, son ejemplos de este tipo de medidas.
9. Que se dediquen más recursos económicos al transporte público y las infraestructuras necesarias para la movilidad activa, a  pie y en bicicleta,  que en general se han subordinado la planificación de la movilidad urbana al servicio del automóvil.

LB

El autor es Presidente de la Federación Iberoamericana de Urbanistas (FIU). 

La Federación Iberoamericana de Urbanistas (FIU) se constituyó el 14 de octubre de 2010 durante la celebración del XIV Congreso Iberoamericano de Urbanismo en Santa Cruz de Tenerife, sobre la base del Protocolo de Rio de Janeiro suscrito en abril de 2010 por urbanistas de 21 países, Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Cuba, Costa Rica, Ecuador, El Salvador, España, Guatemala, México, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú, Portugal, Puerto Rico, Uruguay, República Dominicana y Venezuela.
La FIU responde a una concepción del urbanismo y de los urbanistas, pluridisciplinar. Forman parte de FIU planificadores urbanos y territoriales provenientes de la administración, la academia y del libre ejercicio de la profesión, de todas las disciplinas relacionadas con la ciudad y los asentamientos humanos, geógrafos, arquitectos, ingenieros, sociólogos, economistas, juristas, etc. con interés y experiencia en el tema.
La FIU es una entidad sin ánimo de lucro, basada en trabajo voluntario de sus socios.
Está conformada por asociaciones nacionales legalmente constituidas de urbanistas y planificadores, miembros de FIU pleno derecho, organizados en régimen de federación.
La FIU acoge también agrupaciones y comisiones gestoras de asociaciones nacionales de urbanistas en proceso de consolidación y en los países donde no existe una asociación formal de urbanistas, la posibilidad de socios individuales.

Sobre movilidad en las ciudades ver también en este número el fragmento de ¿Calles o carreteras? El espacio del automóvil en la ciudad, de Manuel Herce Vallejo, y entre otras notas en café de las ciudades:

Número 132 I Movilidad y Proyectos de las ciudades
Informe sobre el derribo del viaducto perimetral del puerto de Rio de Janeiro I La relación entre infraestructuras, espacio público y gestión urbana. I Por Manuel Herce Vallejo

Número 131 | Movilidad de las ciudades
  Fachadas y calles, dos caras de una misma moneda I Prólogo a El espacio de la movilidad urbana, de Manuel Herce Vallejo y Francesc Magrinyà. I Por Andrés Borthagaray

Número 88 | Movilidad de las ciudades 
Ganar la calle, aquí y allá | Una visión integral del transporte urbano y la ciudad que genera: los libros de Manuel Herce y Andrés Borthagaray |Marcelo Corti 

Número 63 | Planes de las ciudades (I) 
El derecho a la movilidad y la adaptación del espacio público | De los modelos tradicionales de demanda a la planificación integrada del transporte | Manuel Herce Vallejo

Número 9 I Economía de las ciudades 
La gestión de la movilidad I Conferencia ECOMM 2003 en Karlstad, Suecia I Por Lucas Galak

Y sobre la producción cultural de la ciudad basada en el automóvil privado:

Número 70 I (anti)-Historias de las ciudades
Urbanofobias (I) I Colony Park, Pol-Pot y una publicidad de automóviles I Por Carmelo Ricot

Número 49 I La mirada del flaneur
"Lejos es más cerca" I Sobre la conurbanidad del Fiat Palio "Adventure". I Por Martín di Peco