N. de la R.: esta nota integra el contenido del primer número de la Revista Enredados en papel, que será presentado el próximo jueves 10 de noviembre a las 20:00 horas en el patio de la Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Diseño de la Universidad Nacional de Córdoba, Ciudad Universitaria. Reservas y pedidos: [email protected]
Alrededor del concepto de “movilidad urbana” se concentran una serie de aspectos asociados a los variados tipos y modalidades de conexión entre actividades, bienes y personas. Desde no hace muchas décadas, el término “movilidad” integra el vocabulario indispensable en todo plan de ordenamiento urbano, abarcando nociones que antes eran cubiertas por “red vial” y “transporte” pero que, con el tiempo, se fueron mostrando insuficientes a la hora de explicar las múltiples conectividades que se despliegan en el espacio de la ciudad.
Las transformaciones productivas y tecnológicas globales impactan en la ciudad y alteran los fenómenos que en ella ocurren, así como su percepción: la vieja ciudad desarrollada sobre una lógica territorial que respondía al modelo social y económico fordiano, que albergaba desplazamientos “obligados” y una relación estática entre el origen y el destino de los viajes urbanos, es parte del pasado, puesto que no refleja los actuales requerimientos de movilidad en términos económicos, sociales, recreativos y de consumo. Aquella ciudad se estructuraba sobre una red sistemática y continua de movimientos; hoy, se está frente a otra red, mucho menos aprehensible, de geometrías espaciales variables y distintas complejidades y tipos de vinculaciones. El auto y el transporte público masivo -en Córdoba reflejado básicamente por el ómnibus- ya no satisfacen la totalidad de las exigencias de desplazamientos de las actuales prácticas sociales (discontinuas, no homogéneas y poco previsibles) ni de aquellas relaciones potenciadas por las nuevas tecnologías de comunicación, como tampoco responden a los paradigmas de sustentabilidad ambiental y social.
La movilidad urbana involucra casi todos los aspectos que hacen al desarrollo de la ciudad y es por ello que su atención constituye una cuestión central: es de consideración obligatoria en las decisiones sobre hacia dónde orientar el crecimiento urbano, en qué sectores estimular la densificación y la aparición de nodos de centralidad, o cómo revertir la degradación de ciertos espacios a partir de atravesarlos y revincularlos. Pero también la movilidad cumple un rol fundamental en la construcción de ciudadanía, en tanto puede garantizar el movimiento y la accesibilidad masiva de capas sociales a diferentes puntos de la ciudad, según sus demandas de servicio, laborales o recreativas. En ese sentido, la omnipresencia del automóvil, una red poco diversificada por donde encausar los flujos y una escasa oferta en las modalidades de transporte complotan, sin duda, contra una sociedad más inclusiva y democrática. La movilidad, entonces, puede crear no-lugares e incrementar el deterioro, la segregación y la pérdida de calidad urbana o, por el contrario, puede constituirse en una oportunidad para una ciudad mejor.
Una de las características de la movilidad es su condición multiescalar, es decir, lo pequeño del sistema incide en lo mayúsculo y viceversa. Otra, es que la red de movimientos se comporta como un magma que traspasa bordes, áreas y regiones, sin límites categóricos, físicos o jurisdiccionales. Es por ello que, en escalas urbanas como las barriales, ciertas expresiones de la movilidad general tienen la posibilidad de impactar positivamente, en aspectos tales como una óptima accesibilidad sectorial entre barrios y entre éstos y las centralidades urbanas; en la eficientización de los desplazamientos internos, adaptados a las demandas inmediatas de los habitantes; y en la cualificación de los espacios públicos barriales que, en nuestro contexto local, vienen mostrando signos de deterioro acumulado. Es que el barrio no es otra cosa que una expresión territorial de un universo cultural específico, con complejidades e intensidades de intercambios propias, aunque dependiente de las escalas urbanas mayores.
En Córdoba nos cuesta incorporar otros modos de desplazamiento a nuestros imaginarios urbanos, debido que estamos fuertemente anclados al modelo del automóvil, como modo privado de desplazamiento, y al del ómnibus -“bondi” en la jerga local- como único transporte público masivo de pasajeros. Si dejamos de lado sistemas de movimientos como el subte, el BRT (Bus Rapid Transit) y el tren urbano para detenemos en otros situados el arco opuesto de la complejidad tecnológica y operativa, aparece la bicicleta, tan conocida por todos, como una alternativa de desplazamiento que complementa aquellas primeras mencionadas, y que viene teniendo una creciente presencia en el espacio público de numerosas ciudades, incluso latinoamericanas.
En un nivel, la bicicleta integra parte de las soluciones que acusan recibo de las consecuencias del consumo energético y del exceso de emisiones del modelo de movimiento basado en el automóvil. Más aún, dentro de un paradigma social inclusivo, la “bici” facilita una mayor equidad en el acceso a la movilidad. En otro nivel, la bicicleta conlleva una gestión más racional de las infraestructuras existentes, respecto a un mayor aprovechamiento de la calle en cuanto a su capacidad de canalizar flujos y actividades, a la vez que implica la puesta en funcionamiento de un soporte de bajo costo y mínimo impacto, así como la oportunidad de una adecuación mutua entre movilidad y espacio público. Ello, siempre, bajo un esquema de intermodalidad en los sistemas de movimiento, particularmente, bicicleta-transporte público.
Según Herce (2009), un modelo de movilidad alternativo se basa en tres cuestiones: lograr que la gente camine o recurra a la bicicleta para los desplazamientos cortos, que use el transporte público convencional para los trayectos más largos, y que limite el uso del automóvil.
En otras palabras, movilidad ambientalmente sustentable y socialmente accesible, adaptabilidad a los soportes preexistentes, flexibilidad de movimiento y cualificación del espacio público son todos potenciales atributos que conllevan los sistemas montados sobre la bicicleta como modo de desplazamiento, todos enredados en el universo barrial. Pero no son las únicas. Si en la noción de barrio se condensan las experiencias vitales más inmediatas, ancladas a un tiempo y espacio específicos, que otorgan a sus habitantes un sentido colectivo de pertenencia que se nutre de las relaciones de proximidad, los espacios compartidos y una historia común, dichas experiencias se rearman y enriquecen ante un panorama de intercambios diversificados, a partir de formas de movimiento con capacidad de reconfigurar el paisaje barrial.
En ese sentido, la función social de una movilidad alternativa como la de las bicicletas públicas es más evidente en la escala del barrio. La “bici” vincula escenarios cotidianos, puntos de referencia – escuela, mercado, plaza, bar, ciber, etc.- y visibiliza espacios degradados, resituándolos en el mapa mental de vecino, ampliando así el mundo barrial conocido configurando, en palabras de de Certeau, “un relato de viaje, una práctica del espacio” (2007:128). Aquí yace un plusvalor de la movilidad alternativa en el espacio barrial: el reforzamiento de las identidades locales, a partir de poner a disposición lugares estructurados por recorridos diarios, sea por trabajo, consumo, paseo, o incluso como forma elemental de turismo cultural.
Esta puesta en escena de los diversos mundos que esconde el universo barrial, es una consecuencia, si se quiere secundaria, del derecho a la movilidad que, si bien atiende a todas las formas de desplazamiento, otorga preferencia a aquellas que consumen menos energía y crean menos dependencia, y que obligan a poner el acento en las infraestructuras existentes y la gestión del espacio público (Herce, 2009). Más aún, siguiendo a Augé, hoy más que en otras épocas, los transportes públicos son el lugar por excelencia en que el espacio público conserva algún sentido. Si lo entendemos como “el espacio concreto en el que todo el mundo se cruza con todo el mundo, pero también (…) el espacio abstracto en el que se forma la opinión pública”, los sistemas de desplazamiento, los canales por donde estos transitan y los puntos de intercambio, son asimilables a esa idea de espacio público que Augé define (2010:71).
En esa línea, a pesar de los escollos culturales y de los déficits propios de nuestros soportes urbanos, la bicicleta constituye una alternativa viable de movilidad urbana sustentable. Y, por la proximidad de lugares, artefactos y vecinos, es el barrio el ámbito ideal para su experimentación.
FDT
El autor es Arquitecto, Docente-Investigador de la FAUD, UNC.
Bibliografía citada
AUGÉ. Marc. El metro revisitado. El viajero subterráneo veinte años después, Paisós, Barcelona, 2010.
CERTEAU, Michel de. La invención de lo cotidiano I. Artes de hacer. Universidad Iberoamericana, Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Occidente, México DF, 2007 [1980].
HERCE, Manuel. Sobre la movilidad en la ciudad. Propuestas para recuperar un derecho ciudadano, Reverté, Barcelona, 2009.
De su autoría, ver también en café de las ciudades:
Número 104 | Planes y Política de las ciudades
El lugar de todos | Consideraciones sobre el área central de la ciudad de Córdoba | Fernando Díaz Terreno
Sobre movilidad sustentable, ver también entre otras notas en café de las ciudades:
Número 108 | Movilidad de las ciudades
Política urbana de transporte | El precio del transporte y las transformaciones territoriales | Carlos A. Gallino Yanzi
Número 88 | Movilidad de las ciudades
Ganar la calle, aquí y allá | Una visión integral del transporte urbano y la ciudad que genera: los libros de Manuel Herce y Andrés Borthagaray | Marcelo Corti
Número 63 | Planes de las ciudades (I)
El derecho a la movilidad y la adaptación del espacio público | De los modelos tradicionales de demanda a la planificación integrada del transporte | Manuel Herce Vallejo
Y sobre Córdoba, ver entre otras Renovarse es vivir y las notas anteriores de la sección POSICiones cordobesas, a cargo de Carola Inés Posic:
Número 108 I NUEVA SECCION: POSICiones Cordobesas
¡Es tan difícil poder ver cine! I Habemus Papam y el Director desbordado. I Por Carola Inés Posic
Número 107 I NUEVA SECCION: POSICiones Cordobesas (I)
La paradoja de la conservación I El barco de Teseo encalla en las costas del Suquía I Por Carola Inés Posic
Número 107 I NUEVA SECCION: POSICiones Cordobesas (II)
Patrimonio y después I Miradas desde el sur. I Por Mariana Isabel Bettolli
Número 106 I NUEVA SECCIÓN: POSICiones Cordobesas
Los deseos de Villa El LibertadorI Sobre barrios, elecciones y política I Por Carola Inés Posic
Número 105 | NUEVA SECCION – POSICiones Cordobesas
Belgrano de Alberdi: un pirata en primera I Fútbol y Ciudad I Por Carola Inés Posic
Número 104 | Arquitectura y Política de las ciudades
Ciudad frágil, Peatonal frágil | Obras en Córdoba: ¿Ensañamiento o ignorancia? | Inés Moisset