Contexto
Argentina es un país federal con una organización demográfica fuertemente concentrada en las ciudades: el 91% de sus habitantes reside en áreas urbanas en sólo el 0,5% de la superficie del territorio nacional. Más aún, como se detalla en el documento Argentina Urbana (actualización de 2018), al estudiar la relación que existe entre la población y el consumo de suelo en diferentes ciudades distribuidas a lo largo y ancho del país, se concluye que la expansión urbana se aceleró en el período 2001-2010, si se la compara con el ciclo transcurrido entre los años 1991-200
Si bien el proceso de urbanización se identifica como una tendencia de escala global, en Argentina este fenómeno de expansión de las ciudades se dio muchas veces en un marco de insuficiente planificación territorial, provocando situaciones poco deseables y de difícil resolución. Entre las consecuencias que trajo aparejadas se encuentran la pérdida de suelos productivos, la localización de asentamientos en zonas de vulnerabilidad y fragilidad ambiental, comunidades sin acceso a servicios de infraestructura básicos, el crecimiento en la cantidad y densidad de los barrios populares, entre otros. Éstas, en conjunción con la disposición concentrada de la población y las actividades económicas en sitios determinados, dieron forma a las siguientes problemáticas.
En primer lugar, el crecimiento urbano sin planificación implicó un uso ineficiente del suelo; para ilustrar esto se puede mencionar que, de acuerdo al citado informe Argentina Urbana, en el periodo 1991-2010 el consumo de suelo promedio por habitante pasó de 167 m2 a 241 m2, aumentando un 44%. Este es un dato significativo, en tanto existe una relación negativa entre la densidad y el costo de la provisión de servicios urbanos –como agua, saneamiento, recolección de residuos, entre otros–, lo que demuestra que un adecuado uso del suelo contempla determinados niveles de densidades, que permiten potenciar las externalidades positivas y amortiguar las negativas que trae consigo el desarrollo urbano. En segundo lugar, ante la ausencia de acción estatal que priorice, ordene y produzca suelo urbano accesible, han seguido situaciones de difícil abordaje, como el surgimiento de barrios en zonas geográficas de fragilidad ambiental, carentes de servicios básicos de infraestructura, o el crecimiento de la cantidad y densidad de los barrios populares, atentando contra el ejercicio del derecho a una vivienda digna, tal como lo establece el Art. 14 bis de la Constitución Nacional, la Declaración de los Derechos Humanos fundada por la ONU y demás organismos nacionales e internacionales.
En tercer lugar, esta expansión geográfica descontrolada de las ciudades ha ocasionado a una cantidad importante de personas la inevitable necesidad de trasladarse de un sitio a otro, tornándose la accesibilidad urbana una condición difícil de alcanzar. Esto resulta de un sistema de transporte débilmente integrado, con una escasa oferta de conexiones multimodales, con una carente incorporación de medios de movilidad activa y caracterizado por la baja calidad del transporte público. De esta manera, los habitantes se encuentran sujetos a viajar en condiciones deficientes o tener que optar por desplazarse de forma privada, incurriendo en mayores costos económicos –por el tiempo y recursos empleados– y generando un impacto negativo para la sociedad en su conjunto, provocando una mayor congestión vehicular y el consecuente aumento de la contaminación.
En conjunto, estas y otras tantas circunstancias han determinado un deterioro en el grado de bienestar general de los habitantes.
Nuevas tendencias para el desarrollo sostenible
Para atender a las dificultades descritas y garantizar la calidad de vida en las ciudades, se ha instalado en la agenda urbana internacional la estrategia del Desarrollo Orientado al Transporte (DOT), que consiste en elaborar planes integrales que promueven la implementación de decisiones e instrumentos orientados a fomentar un diseño urbano conveniente. El DOT parte del supuesto que un sistema de transporte idóneo puede constituirse como un catalizador hacia un mejor entorno, generando impactos positivos sobre el resto de las variables sociales.
El desafío que se busca superar –y para el cual el DOT dispone de diferentes principios y lineamientos– es el de lograr un desarrollo más equitativo y sostenible en el que todas las ciudades puedan explotar al máximo sus potencialidades. Con el propósito de concretar este objetivo se busca garantizar la accesibilidad urbana a todos los ciudadanos, apoyándose primeramente en un diseño urbano en torno a centros de trasbordo, estaciones, arterias y corredores de transporte masivo; focalizando el desarrollo de localidades más densas y compactas, con presencia de usos mixtos; y enfocándose en la caminabilidad y los medios de transporte sustentables, favoreciendo el desarrollo de ciudades más vivibles, orientadas al bienestar de sus habitantes.
La implementación de esta metodología trae aparejados beneficios puntuales. Entre ellos, en este análisis se destaca su potencialidad para fortalecer la eficiencia de las ciudades. Mediante el estímulo a la concentración urbana podrían ejecutarse obras civiles y una prestación de servicios públicos más efectiva y menos costosa. Asimismo, se lograría optimizar estas infraestructuras, equilibrando el flujo de viajes según el uso y la demanda, por lo que la población tendría la posibilidad de acceder a actividades, bienes y servicios en un entorno de proximidad. Y, además, debido a las economías de escala vigentes, se favorecería y facilitaría el intercambio social, económico y productivo y la comunicación.
El DOT parte del supuesto que un sistema de transporte idóneo puede constituirse como un catalizador hacia un mejor entorno, generando impactos positivos sobre el resto de las variables sociales.
Otra ventaja que conlleva el DOT es la de mejorar la sustentabilidad ambiental, priorizando un uso racional de los medios de transporte públicos y privados. Favoreciendo a los medios de transporte públicos y masivos en pos de reducir los particulares, se contribuye a disminuir la congestión vehicular. Esto, en conjunto con la promoción de las alternativas de movilidad activa, colabora en la mejora de la calidad del aire mediante una disminución de las emisiones de gases de efecto invernadero. Esto ayudaría a reducir la contaminación sonora y atmosférica, menguando los impactos sobre el calentamiento global.
En concreto, gracias a la utilización y desarrollo de infraestructura pensada en torno a la movilidad, se promueve, por un lado, la noción de ciudades conectadas, generando redes urbanas más eficientes. Y, por el otro, dado que las ciudades cuentan con las propiedades habitacionales mencionadas, se promueven ciudades o sistemas de ciudades en donde los personas pueden satisfacer sus necesidades cotidianas tanto dentro de la ciudad como en otras próximas, sin necesidad de tener que migrar hacia los grandes aglomerados.
Así, en una ciudad en la que se implementa un DOT se identifican beneficios sociales tangibles: ciudades económicamente más eficientes, con infraestructura y servicios públicos adecuados donde se valore la reducción de los tiempos y costos de desplazamiento y se pueda conducir a una organización y utilización más adecuada de los bienes escasos –como lo son el suelo y el tiempo– en un medio ambiente más sano.
La oportunidad de implementar el DOT en ciudades argentinas
En Argentina se presenta la oportunidad de conseguir una planificación basada en el DOT no solamente para los conglomerados urbanos consolidados, sino fundamentalmente para sus ciudades con potencial de desarrollo sostenible –que aquí se denominan ciudades intermedias. Éstas se definen en relación a la cantidad de habitantes y se distinguen 198 localidades, que concentran –según los datos del Censo 2010– casi el 30% de la población nacional.
(…) ciudades o sistemas de ciudades en donde los personas pueden satisfacer sus necesidades cotidianas tanto dentro de la ciudad como en otras próximas, sin necesidad de tener que migrar hacia los grandes aglomerados.
Las comunidades de Argentina se encuentran agrupadas en ciudades, siendo el país más urbanizado de Latinoamérica, pero con inequidades en la distribución de las oportunidades a las que pueden acceder los ciudadanos en términos de servicios públicos, como por ejemplo salud, educación y cultura. Adicionalmente, los atributos que poseen las distintas localidades manifiestan grandes diferencias entre las regiones del país, que se perciben en todas las dimensiones –urbana, social, ambiental, económica, entre otras–, siendo las de la región Norte las más relegadas. Esto determina y limita también las posibilidades de progreso de sus habitantes.
En este marco, implementar programas de DOT en las ciudades intermedias puede conformarse en un medio para atender el desafío de promover la igualdad de oportunidades para todos los habitantes del país garantizándoles el Derecho a la Ciudad, favoreciendo el desarrollo de una vida urbana de calidad donde cuenten con infraestructura que habilite el acceso cercano a bienes y servicios de utilidad y de necesidad cotidiana.
La principal ventaja que presentan las ciudades intermedias radica en que la puesta en práctica del DOT en grandes áreas urbanas consolidadas constituye un desafío mayor y conlleva un costo adicional que se relaciona con la distribución y ocupación del suelo urbano existente. Por el contrario, las ciudades intermedias brindan la posibilidad de materializar un diseño urbano planificado y orientado a proveer a los ciudadanos de una alta calidad de vida a un menor costo.
Estas también poseen una masa crítica que les permite contar con economías de escala suficientes para su desarrollo y funcionamiento; tienen el beneficio de no ser lo suficientemente grandes –y sobre todo extensas– ni tampoco pequeñas, lo que podría llevar a que su desarrollo exija una menor necesidad de regularizar situaciones consolidadas. Por esto se entiende puntualmente que alcanzar la cobertura de servicios básicos tendría un costo hasta un 50% menor que en las otras ciudades. Esta estructura urbana existente más compacta, y también con una densidad más conveniente que otras, favorece un consumo más eficiente de los recursos –suelo, infraestructuras, equipamientos y servicios esenciales– haciéndolos más accesibles, llevando a que la mejora en la calidad de vida sea una meta alcanzable.
Por otro lado, cuentan con una disposición geográfica distribuida en todo el territorio nacional. Esto podría ser una virtud para descentralizar las oportunidades que mayormente se presentan en los grandes aglomerados, contribuyendo a una distribución demográfica y espacial más equilibrada.
Para llegar a una implementación efectiva de estrategias DOT en estas ciudades argentinas, se requeriría contar con un plan integral, donde se promuevan sistemas de transporte sostenibles y funcionales al tipo de actividad económica y perfil productivos de cada ciudad, con difusión de rutas que vinculen a las ciudades elegidas. Éstas deben ser distinguidas de acuerdo a la alta demanda que posean, su potencial para el desarrollo y el rol que desempeñan. En este sentido, se advierte que muchas ciudades cumplen un rol determinado a escala local y/o regional definido según su función –cultural, turístico, logístico, administrativo, industrial, agropecuario, etc. En ellas, fomentar un DOT inter e intra urbano, de acuerdo a sus atributos y recursos específicos, podría llevar a la conformación de sistemas policéntricos complementarios que les permitan interactuar, colaborar y optimizar su desarrollo, generando sinergias y fortaleciendo el intercambio de recursos, bienes y servicios en su región.
A su vez, otro eje a considerar es la disponibilidad de suelo que contemple la situación específica del mercado, para poner el foco en un análisis urbano que permita discernir cuál podría ser la mejor relación entre los habitantes y el desarrollo de la ciudad.
Por lo tanto, se hace necesario pensar y planificar el futuro del desarrollo urbano de la Argentina, anteponiendo un esquema que plantee los lineamientos básicos para un diseño integral de estas ciudades y que dé solución a un problema de carácter estructural, como lo es el desarrollo urbano desmedido y sin control. En este sentido, potenciar ciudades intermedias a partir del DOT podría configurarse en una oportunidad para descentralizar la población y brindar mejores condiciones habitacionales y de vida en general. Éstas podrían terminar por dar forma a estilos de vida centrados en un desarrollo urbano basado en la accesibilidad, inclusión y sostenibilidad.
Por último, la promoción de las ciudades intermedias apoyadas en un plan de DOT tiene la ventaja de poder prever situaciones que hoy en día constituyen los principales desafíos urbanos, en particular los desplazamientos y sus efectos colaterales –tráfico, congestión vehicular, accidentes, contaminación ambiental, etc. Por ello, priorizando su conectividad interior y exterior con otras ciudades, se puede pensar en un crecimiento con enfoque de triple impacto: ciudades que promuevan un crecimiento económico productivo, preserven el medio ambiente y acompañen el desarrollo social.
Futuro del desarrollo urbano
En conclusión, en línea con lo manifestado por el Banco Interamericano de Desarrollo, una planificación urbana orientada al transporte tiene el potencial de crear ciudades basadas en las 3C: compactas, conectadas y coordinadas. Para lograr esto se requiere pensar la ciudad de manera integral, planificando en torno a la movilidad, promoviendo un sistema integrado multimodal que se caracterice por tener un transporte público de calidad y fomente el desarrollo y uso complementario de medios de movilidad activa.
(…) un crecimiento con enfoque de triple impacto: ciudades que promuevan un crecimiento económico productivo, preserven el medio ambiente y acompañen el desarrollo social.
En Argentina, el empleo del DOT en ciudades intermedias representa una vía para impulsar un crecimiento federal que equipare las oportunidades entre las distintas regiones del país, propiciando el arraigo de sus habitantes, fortaleciendo los lazos comunitarios, descentralizando y favoreciendo la adecuada distribución geográfica de las actividades económicas en el país.
Por lo dicho anteriormente, en la medida en que se proyecten las urbes en torno a las alternativas al transporte y su diseño centrado en el ciudadano, se podrá alcanzar un crecimiento de las ciudades orientado a la calidad de vida de los habitantes.
AF
La autora es Arquitecta (UBA) y Magíster en Economía Urbana (UTDT). Especialista en desarrollo y planificación urbana integral. Experiencia en la función pública y privada en planificación, coordinación y ejecución de proyectos urbanos y arquitectónicos a nivel local y regional. Diseño e implementación de políticas públicas, estrategias y proyectos integrales orientados a brindar soluciones de triple impacto para enfrentar los retos que se presentan en los entornos rurales y urbanos, respetando la identidad local y sus dinámicas intrínsecas.
Referencias bibliográficas / Principales fuentes consultadas
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