El proceso de urbanización de las ciudades más grandes del Ecuador ha seguido creciendo vertiginosamente en este último siglo. Demográficamente, si se suma la población del gran Guayaquil (varios cantones) con las de Quito y Cuenca, se observa este fenómeno. En este contexto se instaura el urbanismo de proyectos, donde sobresalen los novedosos sistemas de transporte de pasajeros, instalados en las tres ciudades mencionadas.
Quito el Metro (subterráneo), Cuenca el Tranvía (superficie) y Guayaquil la Aerovía (aéreo): estas propuestas multimillonarias se originaron en tres años, el 2011, 2012 y 2013, respectivamente. Todas corresponden al período de la Revolución Ciudadana, que aprovechó la coyuntura del crecimiento internacional del precio del petróleo.
La inversión de los tres proyectos es de USD 2.435 millones, siendo el más costoso el de Quito, con USD 2.009 millones. Sin duda, el monto de la inversión y las características de las propuestas están conduciendo a una transformación de las tres ciudades: tanto en el ámbito de las accesibilidades y de las desigualdades, así como en la imagen de modernidad que proyectan.
Pero también están estimulando el mercado inmobiliario, a través del cambio de usos de suelo en sus recorridos, paradas e inmediaciones, lo cual provoca el incremento de los precios del suelo y los consecuentes procesos de expulsión de cierto tipo de actividades y población. Como contrapartida, se podría provocar la formación de centralidades longitudinales que impulsen un importante desarrollo económico de las zonas.
La localización de los proyectos es estratégica: mientras el Metro y el Tranvía están ubicados en las zonas centrales y consolidadas de Quito y de Cuenca, la Aerovía tiene una visión regional, que busca integrar Guayaquil con Durán, fortaleciendo así su lógica metropolitana.
Foto: Archivo/EL COMERCIO
El Gran Guayaquil y la Aerovía
El proyecto aerosuspendido de Guayaquil busca conectar Durán (zona industrial) con Guayaquil (zona portuaria y de consumo) en el menor tiempo posible (20 minutos), recorriendo una distancia de 4,1 km, que es la más corta de las tres propuestas. Con este proyecto se articulan otros dispositivos de movilidad de los cantones de Daule, Durány Samborondón, territorios que forman parte del Gran Guayaquil. En ese sentido, la Aerovía no elimina ninguna ruta ni la cantidad de buses, sino que busca integrarlas en un sistema.
La inversión fue de USD 135 millones, de los cuales el 80% es municipal y la diferencia, de inversión privada, justamente de la empresa francesa (POMA) que opera la Aerovía. La tarifa establecida es la más alta de los tres proyectos, USD 0,70, con un par de elementos adicionales: se trata del trayecto más corto y de la inversión más baja. El estudio proyectó una demanda de 40 000 pasajeros diarios, mientras que en la actualidad solo la usan unos 5 000, lo cual está provocando problemas económicos a su gestión privada.
Foto: Archivo/EL COMERCIO
La ciudad patrimonial de Cuenca
En el 2011, el estudio de movilidad de la ciudad determinó que el 69% de los viajes se realizaban en vehículo privado y que el 80% de la flota urbana de buses de transportación colectiva se dirigía al Centro Histórico, lo cual corroboraba el hecho de la alta congestión y contaminación ambiental. Estos estudios determinaron que la mejor opción era el tranvía tipo VLT (vehículo ligero sobre rieles), con un costo 7 veces menor al Metro de Quito y con objetivos de recuperar el espacio público, conservar el Centro Histórico, mejorar la imagen urbana, tener espacio accesible, compartir con la movilidad alternativa y generar la integración intermodal.
La ruta se diseñó desde Control Sur hasta Parque Industrial, pasando por el Centro Histórico, con una distancia de 10,16 km en 28 minutos. El Tranvía tiene un modelo de gestión municipal, con apoyo por tres años de la empresa española Tenerife SA. La obra se inició el 2012 y se inauguró en el 2020, con un presupuesto de USD 292 millones; de los cuales 85% fue con financiamiento estatal y el restante, municipal. El estudio de demanda pronosticó 120 000 pasajeros, cuando en la actualidad no llega a 10 000.
Foto: Archivo/EL COMERCIO
Quito, un Metro que con 12 años no funciona
La Alcaldía, sin estudio de alternativas, propuso en el 2010 la construcción del Metro y, tras 12 años, aún no entra a operar. Tiempo lleno de pugnas de poder, inestabilidad crónica, falta de transparencia, siete gerentes de la Empresa y un manejo autónomo del Municipio y de la ciudad. El presupuesto inicial (USD 1.499 millones) se incrementó en un 34% en el momento de la licitación (2.009 millones). Consta de 22,6 km de recorrido (34 minutos) con 15 paradas, que tienen distancias largas y ubicaciones antitécnicas.
El modelo de gestión es similar al de Cuenca, porque será asumido por la Municipalidad, con el apoyo internacional en áreas estratégicas, por un lapso de tres años y medio. La tarifa está definida en USD 0,45 para un estimado de 400 000 pasajeros (15% de viajes en la ciudad) pero con un doble problema: el costo operativo es superior al costo de la tarifa (USD 1,05) y los pasajeros reales no llegarán ni a la mitad de lo estimado (180 000 diarios). El subsidio será alto, más aún porque el sistema multimodal no está diseñado.
Conclusiones
Los tres proyectos tienen serios problemas de financiamiento. Cuenca tiene un déficit anual de USD 5,5 millones, Quito lo estima en 26,3 millones antes de que empiece a operar y Guayaquil no tiene información. Algo que explica en parte el problema es la incorrecta y populista estimación de pasajeros (demanda).
La situación conducirá a un incremento de los subsidios y esto restará capacidad de inversión municipal en otros temas urbanos. Adicionalmente, hay que tener en cuenta que el año entrante se cobrará la Contribución Especial de Mejoras y eso generará malestares económicos en la población e impedirá el incremento de tarifas.
FCM y PC
Fernando Carrión Mena es Arquitecto de la Universidad Central del Ecuador y Maestro en Desarrollo Urbano Regional en el Colegio de México. Investigador de la Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales sede Ecuador. Académico del Departamento de Estudios Políticos FLACSO-Ecuador. Ex Concejal del Distrito Metropolitano de Quito y Presidente de la Organización Latinoamericana y del Caribe de Centros Históricos, OLACCHI. Ha publicado numerosos libros, entre ellos en café de las ciudades: Luchas urbanas alrededor del fútbol, Fernando, Carrión Mena y María José Rodríguez (2014); El giro a la izquierda, Fernando Carrión Mena (2015); y Ciudades para cambiar la vida, Jordi Borja, Fernando Carrión y Marcelo Corti (2016).
Paulina Cepeda es académica e investigadora del Departamento de Estudios Políticos de FLACSO Ecuador.
De su autoría conjunta ver también las notas Ciudades de plataforma: ¿nuevo paradigma urbano? El viraje hacia la teleciudad, en nuestro número 189, y La Uberización de las ciudades. Ciudades de plataforma (II) en nuestro número 195. Ver también La ciudad del vecindario es doméstica, fragmento del libro Quito: la ciudad que se disuelve – COVID 19.