Colaboradores: Fernando Vanoli, Hector Paez Ferreyra y Facundo SavidAsesor en transporte: Lucas Galak
El proyecto cuya síntesis se presenta en esta nota (“TheCitizen”) obtuvo el pasado mes de noviembre el Primer Premio en el Concurso de Ideas-Proyecto Soluciones para el Transporte en el Corredor Norte del AMBA, organizado por la Fundación Metropolitana y el Consorcio Región Metropolitana Norte (Municipios de San Fernando, San Isidro, Tigre y Vicente López.
La propuesta que se presenta a continuación tiene como principales atributos los siguientes aspectos:
a. Ofrece un sistema de transporte público muy eficiente y competitivo sin necesidad de invertir en la realización de nuevas infraestructuras sino en la recuperación, optimización e integración de las infraestructuras existentes, las mismas que han conformado históricamente el territorio.
b. Varios aspectos de su concreción pueden ser realizados por los propios municipios en forma autónoma o asociados en el Consorcio RMN, para el cual se propone su participación -objetivo de máxima-como parte integrante del adjudicatario de la futura concesión de la Autopista Panamericana, a producirse a partir del año 2020.
c. Aprovecha la relativa cercanía en el tiempo de la renovación de la concesión de la Autopista Panamericana, la particular situación de las concesiones ferroviarias y la creación de la Agencia Metropolitana de Transporte, como condiciones de carácter político-administrativo-institucional favorables a la implementación de los cambios propuestos.
d. Asocia movilidad a planeamiento y gestión del suelo urbano -lo que posibilita trabajar sobre la demanda antes que sobre la oferta de transporte- y vincula la factibilidad económica de la movilidad al desarrollo urbano, alternativa al modelo del automóvil privado como paradigma de transporte e indicador de bienestar económico. En el modelo que promovemos el crecimiento y la salud de la economía no se miden por la cantidad de automóviles fabricados y vendidos, sino por la mayor eficiencia y calidad de la interacción humana con el territorio. Vale decir, por la mayor calidad urbana y por el cumplimiento universal del Derecho a la Ciudad.
Marco conceptual. Lineamientos que orientan la propuesta para el Corredor Norte del AMBA
La propuesta parte de las siguientes premisas técnicas e ideológicas fundadas en el paradigma de un medioambiente saludable y en los principios del Derecho a la Ciudad. Estos lineamientos teóricos conceptuales orientan, a su vez, las lecturas de las problemáticas de la movilidad urbana de la Región Metropolitana Norte (RMN):
La movilidad urbana está ligada a los usos del suelo y su distribución en el territorio. Sus conflictos deben contemplar tanto la acción sobre la oferta de transporte,como sobre la demanda generada por la distribución de las actividades, especialmente la asociación entre residencia, trabajo, educación, comercio y recreación.
El acceso universal a una movilidad eficiente es consustancial a la idea de una ciudad democrática. Como derecho ciudadano de todo habitante urbano, el acceso a una movilidad eficiente no puede restringirse por razones socioeconómicas, de género o edad.
La movilidad urbana está en la base del desarrollo económico de las ciudades. Accionar sobre la demanda en términos de transportes es también promover el asentamiento de actividades productivas y de servicio, contribuyendo a la generación de empleo en el ámbito de cada municipio.
El futuro de la movilidad urbana se encuentra en la intermodalidad del transporte. La eficiencia global del sistema de movilidad se potencia por las condiciones físicas y de gestión de la intermodalidad (calidad de las transferencias, información y tarifas integradas, boleto único, etc.) y no en la simple sumatoria de las capacidades particulares de las distintas modalidades de transporte.
La movilidad requiere de la diferenciación, jerarquización y especialización del tipo de redes. El espacio urbano debe admitir la distinción de las redes que encausan el transporte colectivo automotor, el de los vehículos privados, aquellas que distribuyen mercancías, incluso, las de bicicletas y peatones. La red de transporte colectivo automotor requiere de su propio espacio y con prioridad sobre el automóvil.
Racionalizar y limitar el uso del automóvil privado es una opción acertada. Complementariamente, la determinación de dar prioridad al transporte público en las distancias largas, y a la peatonalidad y la bicicleta en las distancias cortas, constituyen formas más eficientes en el aprovechamiento del espacio disponible, consumo de recursos, reducción de impactos ambientales y accesibilidad universal.
La movilidad urbana constituye una oportunidad para generar y/o cualificar el espacio público. Además, la calidad espacial, funcional y simbólica de los espacios públicos en que se realiza la movilidad y sus transferencias resulta fundamental en términos de eficiencia del sistema y de calidad de vida de los usuarios. También, la promoción de la peatonalidad y la bicicleta en las distancias cortas es dependiente del espacio público adecuado a tal fin.
Una movilidad urbana eficiente y equitativa exige una gestión integral. El carácter complejo de la conectividad y el transporte público debe articular entre sí el conjunto de los actores involucrados en su funcionamiento y a las administraciones gubernamentales responsables de su gestión.
Síntesis de diagnóstico. El Corredor Norte del AMBA
Con relación a los aspectos socio-territoriales de la movilidad:
– Los ejes de movilidad masiva: ferrocarril, vías conectivas y autopista, si bien organizan y estructuran el área en sí misma y con la CABA, presentan una importante autonomía, desvinculados entre sí y con baja transversalidad del sistema. Por otra parte no existe una gestión integrada de los ferrocarriles ni de las vías de penetración.
– La Autopista Panamericana se presenta como una de las barreras de integración más complejas, presentando conflicto de escalas, con una buena dinámica de desarrollo de sus bordes y muy baja relación con el entorno circundante. Por otra parte, divide a los municipios en dos, con pocas y malas vinculaciones peatonales.
– Dos realidades socio-territoriales conviven: la de los municipios de la primera corona, que presentan un tejido denso y compacto que necesita ordenar y readecuar el sistema de transporte para eficientizar su desarrollo valorizando y potenciando su infraestructura existente; y los municipios de la segunda y tercera corona, atractoras de población, pero que deben definir un desarrollo más integrado y equilibrado en donde el sistema conectivo juega un rol clave.
– La situación medioambiental es delicada a medida que la población puebla la cuenca. Los sistemas de movilidad se presentan como grandes infraestructuras de alto impacto sin articulación con el soporte natural y antropizado.
Con relación a la movilidad y el transporte:
– Modelo de movilidad sustentado en el automóvil particular y en los vehículos motorizados por sobre otro tipo de movilidades, en correspondencia con un esquema conectivo basado en las infraestructuras viales de alta velocidad. A su vez, el sistema vial en su conjunto presenta baja jerarquización de vías y sin especialización.
– Desarticulación entre modos y muy baja participación del ferrocarril con respecto al sistema de autotransporte (en una relación 7 a 1). Desinversión y falta de modernización de la infraestructura ferroviaria.
– Sistema de colectivos en redes complejas de tipo “punto a punto” que producen un gran impacto territorial. Complejidad administrativa y jurisdiccional.
La propuesta. Hacia un sistema de movilidad integrado para el Corredor Norte del AMBA
La concreción de un nuevo modelo territorial (como resultado de reinvertir las tendencias actuales de un sistema de movilidad fragmentado, tanto desde su gestión como desde su expresión territorial, a otro ordenado e integrado con distintas políticas de desarrollo para el área), implica un cambio paulatino en el tiempo que involucre en sucesivas aproximaciones a todos los estamentos de la ciudadanía. En este sentido, requiere de la realización de una serie de proyectos de distinta envergadura (cuya descripción forma parte de la propuesta), que deberán ser concretados por distintos actores, en particular estatales. Considerando este supuesto se promueve además un rol integrador del Consorcio de Municipios (promotor de esta convocatoria), distinguiendo aquellos aspectos para los cuales se requiere el ejercicio de su capacidad de negociación política con respecto a otros niveles del Estado, y aquellos en los cuales puede ejercer una gestión integrada y sinérgica de la movilidad y el ordenamiento territorial, con sus propios recursos económicos, técnicos, humanos y políticos.
Modelo deseado y bases del modelo propuesto
Se contempla un cambio radical en el modelo de movilidad y desarrollo urbano. Su actual expresión está centrada en el automóvil privado, la segregación de actividades y población en el territorio, la competencia entre centralidades y espacios públicos y la fragmentación modal y/o territorial de los instrumentos que deberían orientar las políticas metropolitanas de transporte. Por ello se organiza una propuesta sobre tres conceptos-metas:
CIVILIZAR la Autopista Panamericana, gran infraestructura vial y de transporte, poniendo en relación movilidad, nuevas centralidades y actividades urbanas.
RECUPERAR y poner en valor el espacio ferroviario (líneas Mitre y Belgrano) y sus estaciones, en su articulación con los Centros Tradicionales.
CONECTAR, creando un nuevo soporte conectivo integrado en base a un sistema de transporte multimodal.
Si bien la presente propuesta se centra básicamente en la movilidad urbana de la región norte del AMBA, también pretende establecer algunas pautas urbanísticas generales para el área -y a su vez replicables como criterios para el ordenamiento general del territorio metropolitano–. Se asume al área en cuestión como una zona particularizada dentro de la Región Metropolitana, con una oferta y disponibilidad residencial, laboral, recreativa y comercial, que se propone sustentar en una red de transporte público eficiente e integrado, con atributos de centralidad en puntos y nodos, espacialmente distribuidos a lo largos de los corredores, que constituyan espacios públicos de calidad, social y físicamente accesibles. Esto implica actuar sobre la conectividad y los sistemas de desplazamientos existentes para recuperar, calificar y potenciar los corredores integrados por redes troncales de transporte articuladas entre sí, y resolver o crear nuevos puntos de acceso y transferencia planteando, en los casos que ameriten, operaciones urbanísticas complementarias a la movilidad.
El modelo deseado presenta las siguientes características:
· Equilibrio territorial e integración espacial y funcional a la Región Metropolitana de Buenos Aires, sobre la base de redes troncales de transporte público eficiente, seguro y de calidad, tanto en sus desplazamientos como en sus transferencias.
· Un sistema de corredores de transporte de la Región Metropolitana Norte, a partir de la puesta en valor y recuperación de las redes troncales ferroviarias y la jerarquización del sistema de transporte colectivo automotor y su transformación en Bus Rapid Transit (BRT) como propuesta para el consorcio.
· Fortalecimiento de la red transversal este-oeste, a partir de operaciones integradas de transporte regional, puntos de transferencia y proyectos urbanos asociados.
· Puntos de transferencia multimodal y multiescalar, ordenando y jerarquizando los sistemas de acceso a las redes troncales y la movilidad capilar o intrazonal en general.
· Cualificación funcional y ambiental de centralidades y de espacios públicos centrales, en particular, los vinculados a los grandes centros de transferencia de las redes troncales de transporte público. Ello implica, además, el ordenamiento de la trasferencia y el entorno circundante a los puntos estratégicos de cruce entre redes troncales y conexiones regionales, lo que constituye un estímulo directo a la mixtura de usos.
· Centralidad, densidad residencial y empleo a los puntos de mayor accesibilidad a la red troncal, vinculando a través del planeamiento y la gestión urbana al nuevo rol estructurante del transporte público.
La propuesta entonces se estructura en función de los siguientes ítems:
1) Establecer premisas urbanísticas específicas sobre las redes troncales principales que orientarán el conjunto de acciones que irán a repercutir sobre la movilidad urbana general de la Región Norte del AMBA, a saber:
– En la Autopista Panamericana, promover un conjunto de operaciones tendientes a “civilizar” las infraestructuras, dar urbanidad a sus entornos y entramar los flujos que encausa a partir de sistematizar los accesos a las conectividades transversales.
– En los ramales del Ferrocarril Mitre y Avenidas Maipú y Libertador, poner en valor estaciones e infraestructuras ferroviarias y cualificar entornos.
– En el ramal del Ferrocarril Belgrano, estimular la consolidación y densificación de los entornos ferroviarios a través de operaciones de densificación moderada y cualificación de áreas con baja dinámica urbana, incluyendo operaciones de “prestigio” (equipamientos urbanos de alta calidad en su programa y diseño).
2) Conformar corredores integrados por las redes troncales de transporte de la Región Norte del AMBA, a partir de sistematizar las infraestructuras y los servicios existentes, tanto para la modalidad transporte colectivo automotor como del ferrocarril; más específicamente:
– Dos corredores principales, en dirección norte-sur, el Corredor Este y el Corredor Oeste.
– Cuatro corredores transversales complementarios a los anteriores: Corredor de circunvalación Av. General Paz, el Corredor Camino de Cintura Márquez-Rolón, Corredor Ambiental Camino del Buen Ayre-Río Reconquista-Ruta 202 y Corredor Ruta 197.
3) Optimizar las condiciones existentes y revertir las situaciones conflictivas en las redes troncales de transporte, a partir de:
– En la modalidad tren, recuperar el sistema en general, eliminando los pasos a nivel en las líneas ferroviarias en la totalidad de su extensión, independizando al tren del automotor lo que redundaría en una mayor eficiencia de frecuencias; así como la adecuación y puesta en valor de estaciones y paradores.
– En la modalidad colectivo automotor, tender paulatinamente a reconvertir el sistema actual en Bus Rapid Transit (BRT), encausando sus recorridos a través de carriles exclusivos y demás atributos de la nueva modalidad.
4) Fortalecer la transversalidad en dirección este-oeste a través de su articulación con los corredores en dirección norte-sur, fundada en:
– La resolución de las transferencias entre sistemas de transportes, tanto metropolitanos como no metropolitanos (viajes cotidianos barriales o municipal, accesibilidad al sistema escolar, sanitario y administrativo local, centros de compras, etc., que aquí denominamos “capilaridad”).
– En la definición de proyectos urbanos asociados en sinergia con las propuestas de transporte.
5) Superar las condiciones de fragilidad de las transferencias entre sistemas, a partir de:
– Centros Metropolitanos de Transferencias, emplazados en el encuentro de las redes troncales de la Región Norte del AMBA con la ciudad de Buenos Aires (sobre Av. General Paz).
– Centros Regionales de Transferencias, emplazados en los cruces de redes troncales con la conectividad transversal principal, que se adentra al interior de los municipios.
6) Potenciar la intermodalidad en el conjunto de desplazamientos, en asociación con la mayor eficiencia de las transferencias, como condición para mejorar la calidad del transporte público, a partir de:
– Proponer en las estaciones ferroviarias la incorporación de estacionamientos “park and ride” y de bicicletas, así como todas aquellas acciones que promuevan la accesibilidad universal.
– Rediseñar las estaciones ferroviarias y sus vínculos con otros modos de desplazamiento dentro de la escala local: bicicletas, taxis, colectivos, automóvil privado, bicicletas, peatonal.
– Rediseñar el sistema de refugios y paradas de manera de optimizar las condiciones subjetivas y objetivas de acceso y salida, espera y abordaje.
– Replantear los sistemas de transporte público que dan acceso a las redes troncales (colectivos “transversales” o lanzaderas), en cuanto a tipo de vehículo, capacidad de usuario y frecuencia de recorridos.
– En otro nivel, recurrir a incentivos económicos y medidas tales como integrar tarifas entre sistemas de transporte, aplicar billetes conjuntos de estacionamiento-desplazamiento (park and ride– BRT- tren).
7) Concientizar acerca de la importancia del uso del transporte público con el fin de incrementar la cantidad de usuarios, a partir de:
– Mejorar la calidad de la información destinada al potencial usuario (horarios, itinerarios, alternativas de combinaciones entre diferentes medios de transporte).
– Recurrir a estrategias de marketing para reforzar los valores que diferencian el transporte colectivo del individual (menor impacto ambiental, mejor precio, menos estrés, entre otros).
– Utilizar sistemas de gestión de calidad que reorienten las mejoras del servicio hacia las necesidades y demandas del cliente.
– Atraer nuevos grupos sociales a través de promociones permanentes (incentivos económicos a trabajadores, tarifas reducidas a ancianos, a niños en edad escolar, a universitarios, etc.).
– Mantener el material rodante en excelente estado de mantenimiento.
8) Conformar las centralidades de la movilidad urbana en la Región Norte del AMBA que, través del planeamiento y la gestión urbana alimentarían el nuevo rol estructurante del transporte público, a partir de:
– Generar espacio público con atributos de centralidad, poniendo en valor ámbitos existentes o creando otros nuevos, a través de operaciones de cualificación funcional y ambiental y reprogramación de los entornos de corredores y troncales de transporte.
– Integrar los nuevos espacios cualificados a los sistemas de movimientos como puntos estratégicos que alberguen las trasferencias regionales, situados en el encuentro de las redes troncales entre sí, principales y transversales.
– Integrar transferencia, centralidad y espacio público para el estímulo directo a la mixtura de usos, densificación residencial y concentración de empleo, en los puntos de mayor accesibilidad a las redes de troncales de transporte.
9) Articular los espacios de la movilidad con propuestas ambientales de aumento de los espacios verdes públicos y el sistema de espacios públicos calificados, a saber:
– Creación de un sistema de parques lineales acompañando la infraestructura vial de escala Metropolitana. Creación de espacio público calificado en los nodos de transferencia.
El rol del Consorcio de Municipios RMN
De la lectura de la propuesta se desprende que la instrumentación del nuevo modelo integrado de transporte para la Región Metropolitana Norte requiere implementar una serie de programas y proyectos de variado nivel de complejidad en su concepción y realización. En este punto, con el que concluye la propuesta, se analizará el rol que pueden tener los municipios de la región y el Consorcio que los agrupa en dicha instrumentación.
En tal sentido, podemos distinguir tres situaciones diversas:
Por un lado, programas y proyectos que requieren la implementación por niveles del Estado externos a los municipios, sea por una cuestión de competencias o jurisdicciones o porque los requerimientos presupuestarios exceden largamente los que los municipios pueden manejar. Esto involucra al Estado Nacional, pero también a la Provincia de Buenos Aires o a jurisdicciones como la Ciudad de Buenos Aires y otros municipios del Norte y el Noroeste de la RMBA: Escobar, Pilar, San Martín, Malvinas Argentinas, Campana, Zarate, etc. También afecta a otro tipo de configuraciones estatales, como la Agencia de Transporte Metropolitano, de reciente creación, la CEAMSE o la Unidad Ejecutora del Proyecto Río Reconquista. Para estas situaciones, los municipios de manera autónoma y/o el Consorcio en cumplimiento de sus objetivos pueden:
– Ejercer su capacidad de reclamo, lobby y/o negociación;
– Ejercer su competencia normativa;
– O eventualmente solicitar integrarse con algún tipo de rol en organismos, unidades ejecutoras o entidades ad hoc que cumplan distintas instancias de gestión en materia de movilidad y transporte. Un caso especial lo constituyen los Proyectos Urbanos Integrales (Campo de Mayo, Boulogne, Golf Club de la Armada) y los Centros de Transferencia Metropolitana.
Otros programas y proyectos pueden ser implementados por los municipios de manera autónoma:
– Resolución de cruces a nivel (como de hecho han realizado en la implementación de cruces bajo nivel de los ferrocarriles Mitre y Belgrano en el pasado reciente, y continúan hacerlo);
– Gestión de las líneas de colectivos privadas intramunicipales o incluso de operación pública por el propio municipio;
– Adecuación de espacios públicos en los puntos de acceso y transferencia a la red troncal;
– Medidas de adecuación, “pacificación” y renovación del tránsito automotor;
– Bicisendas, etc.
Finalmente, existen programas y proyectos de mucha incidencia en la conformación del Modelo de Movilidad que pueden ser implementados en conjunto por los cuatro municipios a través del Consorcio, como por ejemplo:
– Redes de BRT o fragmentos de red a escala zonal circulando por los ramales de Panamericana o por la Av. Maipú-Santa Fe-Centenario-Pte. Perón;
– Sistemas de Minibuses o colectivos de abastecimiento a la red troncal, de circulación por vías intermunicipales: Libertador, Rolón-Fleming-Uzal, Sucre-Fondo de la Legua-B. Mitre.
No debe descartarse que el Consorcio -quizás sumando a los pujantes municipios de Escobar, Pilar, Zarate y Campana, e incluso la CABA, y/o la Agencia de Administración de Bienes del Estado- podría presentar una iniciativa para hacerse cargo en 2020 de la concesión de la Panamericana y realizar por su cuenta las obras, respaldándose para ese fin en operaciones inmobiliarias públicas (Campo de Mayo, los Centros de TransferenciasMetropolitanos, una terminal de larga distancia en la 197 o la 202, etc.) o privadas con recuperación de plusvalías.
Una operación de este tipo articularía la mayoría de los aspectos que estamos considerando, en particular la vinculación entre movilidad, usos del suelo y centralidades. De hecho, la remodelación de la Panamericana en los años ´90, generó la actual tendencia hacia la dispersión urbana y la proliferación de urbanizaciones privadas en la tercera corona (Escobar, Pilar y Tigre). Una gran operación de movilidad genera una valorización inmobiliaria: un cambio de modelo como el aquí propuesto implica redirigir esa valorización y que en vez de ser usufructuada por el sector privado para un desarrollo insustentable del territorio, sea redirigida por los gobiernos locales hacia un desarrollo que mejorará la ciudad en términos de competitividad económica, inclusión social y equidad territorial.
En un sentido más amplio, debe entenderse que el actual modelo de movilidad centrado en el automóvil privado promueve un tipo de desarrollo territorial insustentable y está vinculado a una lógica perversa de evaluación del desarrollo económico: la economía entiende la producción de automóviles como un indicador de bienestar y progreso, mientras que el ordenamiento territorial ambiental advierte sobre los efectos negativos que dicha producción genera en el soporte geográfico. El paso a otra lógica de movilidad requiere entonces otra lógica del desarrollo económico y su evaluación. Se trata de un desafío que excede los alcances de esta convocatoria y de esta propuesta, pero precisamente la formulación e implementación de este tipo de propuestas es el camino adecuado para la concepción y legitimación de esa lógica alternativa.
CC y FDT (EE), c/ FV, HPF, FS y LG
Celina Caporossi es Arquitecta por la Universidad Nacional de Córdoba, donde está a cargo de la Cátedra de Arquitectura 2D. Es Especialista en Gestión de Ciudad por la UOC. Integra el Estudio Estrategias. Obtuvo varios premios en concursos nacionales. Es editora de 100 Cafés.
Fernando Díaz Terreno es Arquitecto por la Universidad Nacional de Córdoba. Tesista del Doctorado en Urbanismo de la Universidad Politécnica de Cataluña (ETSAB, UPC). Docente – investigador FAUD–UNC. Integrante de equipos abocados a estudios y planes de ordenamiento urbano. Autor y coautor de diversas publicaciones. Integra el Estudio Estrategias. Obtuvo varios premios en concursos nacionales.
Fernando Vanoli es Arquitecto por la Universidad Nacional de Córdoba. Editor de la Revista Enredados. Docente Adscripto de Arquitectura II en la FAUD–UNC. Miembro de la plataforma Ciudad de Barrios. Forma parte del Estudio Estrategias. Es editor de 100 Cafés.
Héctor Paez Ferreyra es estudiante de arquitectura en la Universidad Nacional de Córdoba. Editor de la Revista Enredados. Alumno Adscripto de Arquitectura II en la FAUD–UNC. Miembro de la plataforma Ciudad de Barrios. Forma parte del Estudio Estrategias. Es editor de 100 Cafés.
Facundo Savid es Arquitecto por la Universidad Nacional de Córdoba.
Lucas Galak es Geógrafo-Urbanista, posee un Master en Gestión Urbana y es Postgraduado en Planificación y Gestión de la Movilidad en España. Además, ha elaborado diseños de Camino Escolar Seguro en Barcelona, y ahora lo hace en Buenos Aires.
Ver el Fallo del Jurado.
De Celina Caporossi, ver también entre otras notas en café de las ciudades:
Número 73 | Planes y Normativa de las ciudades
Planificación y crecimiento urbano en la ciudad de Córdoba | Acuerdos, disonancias y contradicciones | Celina Caporossi
Número 102 | Proyectos de las ciudades (II)
Articulación y conexión territorial en Catamarca | Propuesta para la integración urbana de la Nueva Terminal de Omnibus | Celina Caporossi, Marcelo Corti y equipo de proyecto
Número 103 | Proyectos de las ciudades
Proyecto 4 Plazas: renovación del eje central del barrio San Vicente en Córdoba | El barrio como unidad de gestión y planificación integral | Celina Caporossi
Número 118 | POSICiones cordobesas
Las tres Cañadas | Preservar, consolidar y proyectar | Celina Caporossi y Marcelo Corti
De Fernando Diaz Terreno, ver también en café de las ciudades:
Número 104 | Planes y Política de las ciudades
El lugar de todos | Consideraciones sobre el área central de la ciudad de Córdoba | Fernando Díaz Terreno
Número 109 | Movilidad de las ciudades
La vuelta al barrio en ochenta mundos | Córdoba: la bicicleta como alternativa de transporte barrial | Fernando Díaz Terreno
Y sobre movilidad, entre otras notas:
Número 9 | Economía
La gestión de la movilidad | Conferencia ECOMM 2003 en Karlstad, Suecia | Lucas Galak
Número 63 | Planes de las ciudades (I)
El derecho a la movilidad y la adaptación del espacio público | De los modelos tradicionales de demanda a la planificación integrada del transporte | Manuel Herce Vallejo
Número 88 | Movilidad de las ciudades
Ganar la calle, aquí y allá | Una visión integral del transporte urbano y la ciudad que genera: los libros de Manuel Herce y Andrés Borthagaray | Marcelo Corti
Número 113 | Movilidad de las ciudades
Ordenar las prioridades | Medidas básicas y reflexión a largo plazo para la red de transporte de Buenos Aires | Andrés Borthagaray
