Resulta interesante comparar el estado actual de tres grandes proyectos urbanos localizados en sendas ciudades brasileñas. En realidad, dos de ellos responden al criterio que desde fines de siglo XX define los Grandes Proyectos Urbanos (GPU): operaciones de gran escala y complejidad en áreas consolidadas de la ciudad, con el objeto de renovar o ampliar centralidades, con cierto liderazgo público que en algunos casos viene acompañada por (y en otros apaña) una gran participación del sector privado. El otro es parte de la más emblemática operación urbanística del urbanismo moderno ortodoxo del siglo XX, fragmento de un plan general más amplio.
Por orden de aparición:
-Las supercuadras o supermanzanas del Plan Piloto de Brasilia, construidas desde el inicio de la década de 1960, receptoras de residencia y equipamientos y servicios asociados (educativos, comerciales, etc.).
-La apertura de la avenida Faria Lima en São Paulo, a mediados de los años noventa, nueva etapa de la continua expansión y remplazo de la centralidad paulista hacia el oeste, construida a partir de una operación pública-privada.
-Porto Maravilha, transformación de un área portuaria en decadencia para extender y recuperar el centro de Río de Janeiro, con motivo de dos grandes acontecimientos deportivos internacionales (el Mundial de Fútbol de 2014 y los Juegos Olímpicos de 2016).
La 308 Sur es la supercuadra “modelo” de Brasilia. Con dos escuelas modelos, un sector comercial y gastronómico relativamente completo y una hermosa igrejinha diseñada por Oscar Niemeyer, con la vegetación ya crecida y exuberante, una construcción excelente y una fluidez controlada de sus espacios entre plantas bajas libres pero protectoras y barras edilicias de extensiones surrealistas, constituye un buen lugar para vivir (especialmente para las infancias). Otro es el panorama en las SQN, las supercuadras del sector norte, cuya construcción es posterior, de gestión privada en su mayor parte y con mucha menor provisión de atributos urbanos. Y por supuesto, el paso de la vida barrial al sistema urbano está mediado por la extrema dependencia del automóvil privado para la movilidad, producto de la elección original del plan piloto (queda para otro lugar y texto discutir la posibilidad de humanizar dichas condiciones y virar hacia otro sistema más sostenible basado en el transporte público, la bicicleta y la peatonalidad, hoy directamente inviable).
Foto: Fernando Díaz Terreno
Muy uniforme socialmente (una clase media profesional que puebla sus oficinas y baja a sus bares y restaurants), la Faria Lima y sus alrededores se desarrollan de acuerdo a los azares del tamaño de las parcelas y la aquiescencia o no de sus propietarios originales con su englobamiento y con el modelo de gestión, basado en el sistema de Certificados de Potencial Adicional de Construcción CEPAC y los instrumentos del suelo creado y la “otorga onerosa” de derechos de construcción. Generosos lobbies de cristalinos edificios se abren a plazoletas semipúblicas pobladas de arte urbano y vegetación, con el toque ligeramente corbusiano de los aviones que parten del cercano aeropuerto de Congonhas. En contraste, el complejo edilicio que realojará a los residentes de la favela Coliseum aún no está finalizado, dos décadas (y muchos reclamos y conflictos) después de convenida su construcción.
Con la vegetación ya crecida y exuberante, una construcción excelente y una fluidez controlada de sus espacios entre plantas bajas libres pero protectoras y barras edilicias de extensiones surrealistas, constituye un buen lugar para vivir (especialmente para las infancias).
Foto: Fernando Díaz Terreno
Insólitamente, el eje de peatonalidad, bicicletas y tranvía de Porto Maravilha está separado aun del mar, con vallas y mamparas interpuestas entre sus barracas mayormente inactivas. El mercado inmobiliario no ha aprovechado del todo la disponibilidad de capacidad constructiva ofrecida. Y el Museu do Amanhã, donde arranca la operación, padece la intolerancia del juicio estético que suelen recibir las obras de Santiago Calatrava. No obstante, la impresión general es que el extendido centro carioca parece estar experimentando una cierta revitalización (sea lo que sea lo que esta signifique y hacia donde conduzca…) respecto a décadas pasadas.
Foto: Fernando Díaz Terreno
Insólitamente, el eje de peatonalidad, bicicletas y tranvía de Porto Maravilha está separado aun del mar, con vallas y mamparas interpuestas entre sus barracas mayormente inactivas. El mercado inmobiliario no ha aprovechado del todo la disponibilidad de capacidad constructiva ofrecida.
El tiempo y el liderazgo político son las claves de una gran operación urbana. El manejo de las etapas y la capacidad de la forma urbana para adecuarse y modificarse; la capacidad de lo público para administrar procesos y mediar entre la sociedad y el mercado. Estas tres experiencias brasileñas distribuidas en el tiempo son fuentes de interés para discutir, entender y perfeccionar los desarrollos urbanísticos en esta parte del mundo.
MC
Sobre la operación Faria Lima, ver Intervenciones urbanas a gran escala, de Ciro Biderman, Paulo Sandroni y Martim Smolka, entre otras publicaciones del Lincoln Institute of Land Policy.
Ver también en café de las ciudades las notas Un reloj blando acecha a Rio de Janeiro. Visiones del mañana carioca, por Alberto Lopes; Ciudad Maravillosa, Ciudad Olímpica, Ciudad Negocio. Megaeventos, transformación urbana y capital inmobiliario, por Guadalupe Granero Realini; y Porto Maravilha y sus fuentes. El proyecto de Jáuregui y Machado&Silvetti para Río de Janeiro 2016, por Marcelo Corti.
Ver también las entrevistas a Raquel Rolnik (“La misión del urbanismo es redistribuir riqueza y enfrentar la exclusión”) y Martim Smolka (El impuesto predial como instrumento de urbanización. Los mitos sobre la política del suelo en Latinoamérica).
