Introducción
El 14 de abril 2010, un emocionado Bertrand Delanoë, alcalde de París, anunció en una rueda de prensa el proyecto estrella de la regeneración urbana de la ciudad: la recalificación de las Voies sur Berge, las vías aledañas al Sena.
Actualmente, las Voies sur Berge constituyen un espacio urbano mixto, ocupado por vías rápidas de circulación y por paseos peatonales, estos últimos utilizados sobre todo en puntos concretos, como las cercanías del Hotel de Ville o de acceso a los bateaux mouches.
El proyecto de reconversión urbana presentado por parte de la alcaldía constituye un interesante caso de promoción urbana, en el sentido de que existen varios discursos que lo soportan para que sea legitimado a nivel político y público. El proyecto prevé la recuperación de las Voies sur Berge como espacio público, restituyéndolo a los ciudadanos como lugar de ocio y de esparcimiento. La alcaldía presenta este proyecto como un proceso de reconquista de esta parte de la ciudad, frente a la “invasión” por parte del tráfico
Objetivo de este artículo es hacer aflorar los distintos discursos en acto para aclarar la intención política intrínseca a este proyecto.
El concepto de espacio público en París e Île de France
Las Voies sur Berge pueden ser consideradas, sintéticamente, un espacio que en un determinado momento ha sido aprovechado como vía (rápida) de transporte, y que ahora se intenta reconvertir en espacio público, para devolverlo a los parisinos como suyo de derecho. La breve presentación histórica de ambos conceptos (vías de transporte y espacios públicos) elaborada en este capítulo tiene el objetivo de aclarar el significado de ambos para entender como la política de la ciudad, en el ámbito de los transportes y de los espacios públicos, ha evolucionado y para comprender como ella se aplica actualmente a las Voies sur Berge.
Las transformaciones urbanas del siglo XIX: Le Grand Paris
Durante el siglo XIX las transformaciones urbanas de París sirvieron de ejemplo para toda Europa. Los Boulevards y las Grandes Avenidas de Haussmann simbolizaban el comienzo de una nueva época en cuanto a planificación y gestión de las ciudades. En 1870, París ya tenía su estructura esencial, constituida por los grandes bulevares, los edificios monumentales, y los parques y los espacios públicos (Pinkney 1972: 3). París era la primera, verdadera representación de una capital europea, y muchas otras ciudades intentaron parecerle.
Las obras de renovación del tejido urbano y de la morfología urbana de París se fundamentaron, antes de todo, en la necesidad de crear una ciudad más eficiente para el tráfico de mercancías y de personas, y por razones de sanidad pública, evitando las epidemias que plagaban la ciudad a través del derrumbo de enteros barrios medievales. Estos espacios abiertos pueden ser considerados, empleando un término actual, de esponjamiento, ya que intentaban proporcionar a las clases bajas luz, aire y sol que los inadecuados edificios medievales no podían ofrecer (Pinkney 1872: 39).
Las profundas obras de renovación de la ciudad de París dieron una nueva cara a todo el tejido urbano, pero si bien la ciudad fue “purificada” de los sucios barrios medievales por razones de eficiencia y de salud pública, no se tomó en consideración ni se reguló la formación de otros barrios populares en las afueras, ni se gestionó el desplazamientos de miles de personas de clases bajas en otras partes de la ciudad, ni sus condiciones de vida (Pinkney 1972: 93, 219).
Por lo tanto, la renovación de París no sólo respondía a razones prácticas, de viabilidad y de facilitación de los transportes, sino también simbólicas: la apertura de parques y espacios públicos abiertos fungía, junto a la creación de los bulevares, de manifiesto para comunicar el nacimiento de una ciudad nueva: le Grand Paris (Pinkney 1972: 93). Esta nueva París ofrecía a sus ciudadanos, también a los más pobres, la posibilidad de disfrutar del sol y del aire fresco gracias a los jardines y a los parques públicos esparcidos por la ciudad. Por lo tanto, la relevancia otorgada a los parques en la creación de una nueva París es equiparable con la de los bulevares y las Grandes Avenidas, porque constituían una manera de suplir a las carencias sociales implícitas de los proyectos de renovación urbana (Pinkney 1972: 75). Además de los grandes parques, como por ejemplo el Bois de Boulogne, Haussmann proyectó alrededor de 20 jardines, donde se ubicaban árboles y flores, fuentes y bancos. Estos jardines eran fácilmente alcanzables desde los edificios cercanos, y creaban un ambiente urbano más ameno y vivible y, como en el caso de los parques, se inspiraban a los English Gardens y a las plazas de Londres (Pinkney 1972: 94). La misma monumentalidad con la que Haussmann diseñó París a nivel de morfología urbana, cuyo elemento esencial era la viabilidad, también se aplicó a los espacios verdes, especialmente a los grandes parques: fueron planificados con avenidas y calles, y suponían un gran esfuerzo para su mantenimiento por parte de la Administración.
Es en este momento donde el espacio público, y los espacios verdes sobre todo, participan en la vida de los parisinos como cualquier otro elemento de la ciudad. El disfrute de los espacios abiertos es esencial aún hoy, y es fácil ver como a los muchos parques y jardines presentes en París acuda toda clase de ciudadanos, a lo largo de todo el día y hasta las 12.00 de la noche.
En este artículo se quiere destacar que la creación de los ejes viarios en el siglo XX, que aún estructuran la morfología urbana de la ciudad, es contemporánea a la implementación de parques y espacios públicos, enfatizando la conexión existente entre estos dos elementos en la ciudad de París.
Las transformaciones urbanas del siglo XX: los Boulevards urbains
Durante la primera mitad del siglo XX, París experimentó otra fase de transformación, o sea la relativa a la aparición de los primeros automóviles y, por consecuencia, de las nuevas políticas de movilidad urbana dirigidas a adaptar la ciudad a esto nuevo tipo de transporte.
Pero fue sobre todo durante los años ’70 que se experimenta el verdadero cambio, corroborado por el boom del automóvil. Como en otros países europeos, también en Francia aparecieron las autovías y las autopistas, y la construcción de las infraestructuras de movilidad tomaba únicamente en consideración el coche. No se podía más concebir la movilidad sin el uso del coche privado, tanto que la política propia del momento era de adaptación de la ciudad a la circulación en automóvil. Si en el siglo XIX la ciudad antigua se transformaba y creaba avenidas y bulevares de circulación, abriendo la ciudad al exterior y fomentando el transporte de personas y mercancías, durante el siglo XX la ciudad se transforma para ofrecer más kilómetros al transporte privado.
Se constituyen coronas de circulación alrededor de la ciudad, que pronto se convirtieron en congestionadas vías de tráfico a las que hubo que suplir con nuevos ejes de transporte. En los años ’60, se había hasta planificado la construcción de un túnel subterráneo que cruzara toda la ciudad de París. Este proyecto fue rápidamente descartado y sustituido por la construcción del Boulevard Périphérique, un bulevar circular alrededor de París. La finalidad de este bulevar era de mejorar las exigencias de circulación de los habitantes de la ciudad y de todos los que se movían a su alrededor. Este anillo construido alrededor de la ciudad es singular en su género, siendo una autopista urbana totalmente cerrada, rota sólo en precisos puntos de entrada y de salida. Constituye también una especie de barrera entre el centro de París y la banlieue, hecho que ha fomentado la aparición de contrastes entre el interior de la “phérifer”, como se suele llamar el centro de París, y el exterior, designando a los habitantes de la banlieue. La presencia de un tal bulevar de circulación, implementado para satisfacer las exigencias de tráfico de los parisinos, ha creado consecuencias sociales que luego se han repercutido en toda París, ya que se ha exacerbado la ruptura entre la aglomeración de París y su banlieue.
También la construcción de las Voies sur Berge pertenece a los proyectos de mejora de la circulación de París, esta vez con el valor añadido de que las riberas del Sena siempre han sido consideradas parte integrante de la ciudad. De hecho, la utilización de las Voies sur Berge como vías de circulación remonta al siglo XIX, especialmente gracias a la construcción de 15 puentes que unían los dos lados del Sena y mejoraban el tráfico y la distribución de las mercancías entre el río, como eje de comunicación fluvial, y la ciudad. Es importante destacar también que las Voies sur Berge han constituido un oportuno escenario para la París moderna, que ha ubicado a lo largo de las riberas del Sena, entre 1855 y 1900, las exposiciones universales que allí tenían lugar. Desde el principio entonces, las Voies sur Berge han sido un sitio ideal para la manifestación, para la espectacularización de una París en mutación.
La utilización de las Voies sur Berge como vías para tráfico automotor empieza en los años ’60 del siglo XX, constituyendo las vías rápidas comúnmente utilizadas para cruzar la ciudad en poco tiempo. Las Voies sur Berge permiten también la presencia de peatones, que pueden pasearse a lo largo de los quais inferiores (los que están ubicados al mismo nivel del Sena).
En general, es posible afirmar que las necesidades de adaptar la ciudad a las nuevas exigencias del tráfico en coche privado han “troceado” la ciudad en zonas de interés estratégico que han modificado la manera en la cual pensar la ciudad (Dubois-Taine 1990: 19). Los agentes económicos y los decisores públicos en infraestructuras permiten la modelación del territorio según las que se percibe ser las necesidades de los usuarios, ya que son ellos que finalmente determinan la congestión o el abandono de una zona de la ciudad por los usos distintos que allí puedan hacer. Por lo tanto, la construcción y la potenciación de las vías de circulación estaría subordinada al volumen de tráfico que en ellas se localiza. Dubois-Taine (1990: 28) afirma que, desde los años ’60 del XX siglo, no sólo se tienen que considerar los procesos de construcción de las vías, sino que es fundamental también considerar como evoluciona la sociedad alrededor de ellas, ya que es la colectividad la que hace posible que estos ejes de movilidad sean construidos, porque reclama su uso y, por lo tanto, su construcción o modificación. Por lo tanto, se podría decir que un bulevar urbano se convierte en un bulevar político, ya que se negocian intereses entre los agentes económicos (constructoras, proveedores de servicios que quieren instalarse a lo largo de las vías) y los usuarios finales, que reclaman un determinado uso de los bulevares. Antes de abrir un bulevar, una vía, es necesario entender los intereses y los usos en cuestión, y de cómo su transformación modificará el espacio urbano en el futuro (Duboi-Taine 1990: 85).
El proyecto de rehabilitación de las Voies sur Berge que se trata en este artículo apunta precisamente a invertir esta relación: las Voies sur Berge no serán una vía automotor en la que también hay espacio para peatones, sino más bien que pertenecerá a los peatones, los usuarios, y la presencia de vehículos será tolerada sólo en algunos tramos. El mensaje político por lo tanto cambia: si antes era el coche (y las exigencias de uso que conlleva para los ciudadanos) el elemento central para estructurar las infraestructuras de la ciudad, ahora es la figura del peatón (del usuario, ciudadano particular) que guía la elaboración de los proyectos de rehabilitación urbana. En este sentido, las Voies sur Berge constituyen un ejemplo de proyecto de regeneración urbana que se presenta como un manifiesto para el comienzo de una nueva política urbana, que tome en consideración como “unidad de medida” el ciudadano medio.
En el siguiente capítulo, se tratarán los caracteres que constituyen esta regeneración.
La Reconquista de las Voies sur Berges
La transformación de la ciudad en un entorno más vivible, más verde, y menos contaminado es un objetivo y un reto que acomuna actualmente a muchas ciudades europeas y de otros continentes. Ciudades como Londres o Seúl recalifican sus waterfronts con la finalidad de recuperar el atractivo de unas zonas obsoletas y reconvertirlas en áreas con un alto valor comercial y turístico. Pero en el caso de París, si bien este proyecto se coloca en el mismo marco de actuación que otras ciudades, no se trata tanto de reconvertir un área anticuada, sino más bien de mejorar el atractivo del Sena para sus ciudadanos. El instrumento normativo principal para alcanzar este objetivo es el marco medio ambiental en el que se fundamentan las transformaciones previstas. Tomando el medio ambiente como presupuesto principal para actuar a lo largo del Sena, se justifican amplias reconversiones y atrevidas medidas, dirigidas a la modificación del tráfico por automóvil. La Administración considera prioritaria la salud pública y la reducción de la contaminación, y está comprometida en esta lucha, según las palabras del mismo alcalde Bertrand Delanoë, hasta proponer la eliminación del transporte privado en algunos tramos a lo largo del Sena. También se considera el Sena como espacio aprovechable para ampliar las zonas verdes de la ciudad, y es aquí donde resulta más claro el papel que toma el medio ambiente en la estructuración del discurso para la justificación y la ejecución del proyecto.
Este discurso que pivota en la cuestión medio ambiental presenta las Voies sur Berges como espacios (re)aprovechables para enverdecer la ciudad y para el disfrute de los transeúntes. Las riberas del Sena están concebidas como unas vías (voies) de pase y de goce del tiempo libre, y su recualificación está dirigida a un amplia faja de ciudadanos, desde familias con niños, hasta jóvenes universitarios, gente mayor o a trabajadores que aprovechan de su pausa para darse un paseo o tomar el sol. Los proyectos tienen la finalidad de dotar el Sena de equipamientos “pedestrian friendly” y apuntan a restituir este espacio a sus verdaderos usuarios, los peatones, ganando la lucha en contra del automóvil, del trasporte privado, que ha sustraído estos espacios al disfrute colectivo a causa de políticas equivocadas.
Por estas razones, la reconversión de los tramos interesados por el proyecto concibe estas zonas como jardines, como parques, en lugar de congestionadas vías de tráfico y con el valor añadido de la presencia del río. El discurso ambiental hace hincapié en el río, considerado como un entorno natural a recuperar y perteneciente por derecho a la ciudad y, por consecuencia, a sus ciudadanos.
También paris.fr (la web de la ciudad de París) recoge el entusiasmo con el que los parisinos acuden a las terrazas y disfrutan del espacio urbano de ocio. Los jardines y los espacios abiertos son un elemento imprescindible en la vida parisina, tanto que el goce del tiempo libre en áreas verdes o terrazas, donde poder pasear, jugar, leer, tomar algo, trabajar, se reúnen bajo el lema de “Paris Plage”. El disfrute de los espacios públicos es un elemento imprescindible para la vida parisina, y se conecta con las exigencias de movilidad de los ciudadanos.
La transformación de las Voies sur Berge de vías de comunicación a espacio público refleja, por así decirlo, la evolución urbana propia de la ciudad de París, en raíz de la conexión históricamente existente entre espacios públicos y vías de circulación.
Todavía, surgen interrogantes relativamente a los motivos de este cambio de uso. Retomando el análisis de Dubois-Taine (1990: 28), ¿esta transformación depende realmente de las reales exigencias de los usuarios, o puede ser considerada más un discurso político? ¿Las Voies sur Berge crearán de verdad una ciudad más sostenible? ¿Y quienes son estos parisinos que serán realmente los usuarios finales de esta gran inversión económica? ¿La reconversión de las Voies sur Berge de vías de movilidad en espacio público es realmente eficiente a nivel de movilidad?
Si por un lado la Administración propone este proyecto para recuperar la relación de los parisinos con el agua, recuperando el río Sena como espacio natural en el medio de la ciudad, no está del todo clara cuál es la posición de los usuarios, ni de qué consecuencias tendrá la eliminación del tráfico automotor para la ciudad.
Descripción del proyecto: Rive Droite y Rive Gauche
El proyecto identifica tres tramos del Sena a recalificar, situados en ambas riberas del río, involucrando en total 15 hectáreas. Se trata entonces de seis zonas distintas que están interesadas en los cambios, y que están cometidas en la reducción o la eliminación del transporte privado en coche.
En síntesis, el proyecto prevé los siguientes puntos:
La recalificación de la Rive Droite como autovía urbana implica la reducción de la rapidez con la que los vehículos circulan actualmente. Esto podrá ser posible a través de la implementación de semáforos (almenos 5), entre el Pont d’Iéna y el Pont Sully, y gracias a la disminución de la anchura de los carriles. Al mismo tiempo, se reestructurará el espacio urbano de una forma tal para facilitar el acceso a los berges por parte de los peatones;
En la Rive Gauche, la total clausura al tráfico en los quais inferiores (al nivel del Sena), entre el Musée d’Orsay y el Pont de l’Alma, permitirá la instalación de actividades lúdicas y de ocio permanentes y accessible a todos.
Más en detalle, en la Rive Droiteel proyecto apunta a la creación de bulevares comerciales y de zonas de paseo. En esta parte del Sena no se pretende suprimir el tráfico, sino más bien recomponer los bulevares urbanos a través de la implementación de la “circulation douce”, objetivo recogido también en el PDU (Plan de Desplazamientos Urbanos, principal instrumento de planeamiento y ordenación urbana en posesión de las Administraciones franceses, en vigor esde 1996). En la Rive Droite, la circulación quedará restringida a los 30 kilómetros por hora (o 40 km/h en algunas franjas horarias) y estará regulada por semáforos, facilitando la movilidad de los peatones a nivel de la calle y promoviendo otros tipos de transporte “activo”, como bicis, patines, skateboards, etc. Según la alcaldía, la reducción de la velocidad de circulación en la Rive Droite no afectará de manera grave los tiempos de recorrido, ya que se tardarán solo unos minutos más (entre 2 a 6, dependiendo en el tramo considerado y en la hora de circulación) respecto a los actuales tiempos de recorrido.
En la Rive Droite se impulsarán también actividades de ocio, culturales, deportivas, para poder ofrecer variadas oportunidades de uso del espacio urbano a los parisinos.
Las zonas interesadas en la Rive Droite son las siguientes:
• Palais de Tokyo – Musée du Quai Branly
• Jardin de Tuileries – Musée d’Orsay
• Port de l’Hôtel de Ville
• Port de Celestins
Los proyectos implementados en este lado de la ribera prevén la creación de espacios verdes y de loisir, con bares e instalaciones ubicadas en plataformas flotantes, haciendo más cercana la presencia del río Sena para los usuarios. Un elemento importante de la Rive Droite es la apertura de carriles bici para fomentar su uso como medio de transporte limpio y sostenible. La Administración ha implementado también puestos de ubicación de las bicis públicas, asequibles a todo el mundo, y que permiten moverse por la ciudad cogiendo y dejando las bicis en los diferentes puntos de recogida (el conocido “Vélib”).
Respecto a la Rive Gauche, es posible percatarse de cómo es ésta la parte del proyecto que ve más afectada la circulación vehicular, dado que tiene el objetivo de eliminar por completo el tráfico en automóvil. Actualmente, a lo largo de la Rive Gauche se estructuran unos importantes ejes de circulación, cuya eliminación supondría la reestructuración de la movilidad en Île de France en su conjunto. Todavía la Administración está convencida, suportando esta convicción con estudios técnicos específicos, de poder absorber el volumen de tráfico actual gracias a los quais superiores, cuyas infraestructuras viarias serían suficientes para no crear congestiones a lo largo del Sena. La supresión completa del tráfico tendría lugar desde el Musée d’Orsay hasta el Pont de l’Alma.
El proyecto propone de crear parques y paseos recreativos, dotados de instalaciones deportivas. También otras de las líneas principales de la recualificación de la Rive Gauche es la apertura de nuevos espacios de esparcimiento donde poder disfrutar del deporte y el tiempo libre.
• Pont de l’Alma – Enlace hacia la Tour Eiffel
• Pont du Port Caillou
• Pont Alexandre III
• Port des Invalides – Concorde
• Port de Solférino
La obra maestra de la Rive Gauche, y que también puede ser considerada el manifiesto de esta recuperación del Sena, es la escalera que sustituiría el actual Pont Solférino. Los escalones se inspiran en las gradas de un teatro y apuntan a crear un escenario sugestivo, sobre todo para las noches parisinas, en las cuales estarán programados conciertos y proyecciones de películas.
Una ocasión de felicidad
El Ayuntamiento presenta Rive Droite y Rive Gauche como dos líneas de transformación distintas, aunque los proyectos de ambas riberas, además de surgir de los mismos propósitos, tienen dos puntos en común: la creación de jardines y de espacios verdes, y la mejora del acceso y del uso de los equipamientos por parte de los transeúntes. La reducción de la contaminación y del tráfico en coche otorga validez y sensatez al proyecto, pero por parte del Ayuntamiento la estrategia utilizada para convencer sobre el proyecto es su promoción como un verdadero regalo para los parisinos y para los amantes de París. El mismo Delanoë afirma que no puede aceptar que un sitio de tanta belleza, como son las Voies sur Berge, esté ocupado por autovías.
Se trataría de “ofrecer a París una ocasión de felicidad”, según las palabras del alcalde en la rueda de prensa. Esta promoción de la reconquista de las riberas del Sena para los parisinos tiene aún más poder simbólico cuándo se relaciona con el marco más general de Paris Métropole. Este proyecto, gestionado por la Administración municipal de París, a través del aporte de expertos de renombre internacional, apunta a crear una plataforma donde promocionar y recoger todos los proyectos urbanos planificados. El intento de esta plataforma es acercar a la población, gracias a un proceso participativo de creación de comités, a los proyectos en curso en la ciudad. Los proyectos urbanos reunidos bajo la etiqueta de Paris Métropole se acomunan por ser proyectos de envergadura metropolitana y con un marcado carácter de sostenibilidad y durabilidad, que se aplicaría de forma distinta según los ámbitos (vivienda, movilidad y desplazamientos, gestión urbana). Las Voies sur Berge se convierten entonces en un proyecto propio de esta plataforma cuyos objetivos, además de la participación de la ciudadanía, es la presentación de proyectos interesantes y vanguardistas para la mejora de la calidad de vida en París y para el desarrollo sostenible de la ciudad. No es una casualidad de hecho que a Paris Métropole pertenezca también la intención de promover la movilidad alternativa (carriles bicis, patines, o en general los transportes “suaves” o activos, transportes colectivos, taxis, coordinación de los transportes para las mercaderías, etc.).
Los usuarios
Como ya se ha visto antes, los parisinos pueden valerse de una larga historia de utilización de los espacios públicos urbanos construidos, como jardines y parques abiertos a todos. La recualificación de las riberas del Sena se colocarían entonces en este mismo ámbito, en el que las Voies sur Berge tendrían que ser devueltas a los parisinos para pasear y disfrutar de un espacio público ameno.
Se puede observar como efectivamente las Voies sur Berge ya se utilizan por parte de los usuarios, pero sólo en algunos puntos concretos, como los más cercanos al Museo del Louvre y a la Île de la Cité, y a los puntos de acceso a los bateaux mouches. Estas zonas también tienen diferentes tiempos de uso, ya que por la tarde y por la noche acuden a ellas jóvenes parisinos que disfrutan de las riberas del Sena para comer juntos un bocadillo y para tomar algo. Estos picnics improvisados se han convertido en una práctica social muy característica de la vida parisina, y se pueden encontrar también en otros espacios públicos de la ciudad, inclusive en los Champs de Mars en frente de la Tour Eiffel. Quizás la permanencia en los puentes centrales no permita tanta “privacidad” como la que puede ofrecer el quai del Sena, aprovechando también de la presencia de los árboles que construyen una especie de barreras natural respecto al nivel de la calle y de la ciudad actual. Las riberas se perciben entonces como un espacio aparte, distinto respecto a la ciudad. De todas formas, los espacios de uso se concentran sólo en algunos puntos, mientras que prácticamente en toda la extensión de los quais no se encuentra casi a nadie, salvo algún solitario o algún turista perdido.
Aunque no académicamente riguroso, un muestreo informal realizado con los usuarios de los quais destaca su desinformación respecto a la implementación del proyecto presentado por parte de la Administración. En general, los usuarios de las vías aledañas al Sena no saben que existe un proyecto de eliminación de las vías de transporte y de regeneración de las riberas como espacio público, ni que está en discusión el proyecto a nivel de entidades públicas. Una vez informados de este proyecto, los usuarios manifiestan la común impresión de que esta recalificación está dirigida más a los turistas que a los ciudadanos de París, ya que tiene como objetivo el embelleciendo la ciudad para los visitantes.
Se presenta una amplia variedad de usuarios, respecto al tipo y al momento del día en el que se utilizan las Voies sur Berge como espacio público. Durante el día, se encuentran sobre todo turistas paseando o trabajadores que buscan un momento de descanso bajo la sombra de los árboles, mientras que por la noche las riberas están repletas de jóvenes parisinos que improvisan sus picnics y que estacionan allí para pasar un buen rato. Por lo tanto, las riberas ya se utilizan como espacio público, y no se cree justificada su remodelación.
Por parte de la Admnistración, existe una parte de los funcionarios públicos que sostiene que este proyecto tiene meras finalidades políticas, y que no es ni necesario ni útil.
Además, es posible añadir a esta afirmación que las riberas se utilizan sólo en determinados puntos de su extensión, y no es una casualidad que el proyecto de su recuperación prevea la mejora sólo de las partes centrales, de las más “vistas” y de las que están más cerca de edificios emblemáticos de la ciudad de París.
Quai de Bercy: ¿Un proyecto piloto?
El hecho de que los usuarios no estén informados sobre este proyecto, la observación de que los quais ya se utilizan por parte de los transeúntes y la localización del proyecto de remodelación en zonas simbólicas, hacen pensar que la reapropiación de las Voies sur Berges por parte de los parisinos no sea realmente una necesidad de la ciudadanía, sino más bien la promoción política de una marca.
Malezieux (1989: 254) identifica en los años ’80 del siglo XX el comienzo de la tendencia a la recuperación de los espacios obsoletos para su transformación en áreas dedicadas a actividades diversas, como el desarrollo científico o tecnológico, la promoción de la cultura y de la educación. Estas nuevas áreas, llamadas centres, parcs, zones d’activités, parcs technologiques, villages, tienen el objetivo de comunicar una marca, de promocionar una determinada representación de la ciudad. En este sentido, la marca es Paris Métropole, y la ciudad que se quiere simbolizar a través del proyecto de Voies sur Berge es de una ciudad más sostenible y más atenta a las necesidades de sus ciudadanos. Por lo tanto, este proyecto no tiene tanto una finalidad práctica, sino más bien una finalidad política, ya que se quieren reestructurar zonas de los quais con una función turística y comercial ya consolidada.
En el Quai de Bercy, en la zona de la Biblioteca Nacional François Mitterand, se encuentran muchos factores en común con el proyecto de Voies sur Berge, ya que el aspecto del Quai de Bercy es muy parecido al que se promociona en los videos de la web de la Mairie. Esta zona es bien conocida por ser un área en transformación, por ser una zone d’activités así como la define Malezieux, y por haber reconvertido la antigua zona industrial anexa a la Estación de Austerlitz en un barrio comercial y residencial de alto estandar. Los derribos de edificios industriales obsoletos, de los cuales sólo los más relevantes se han salvado gracias a las protestas de colectivos locales [uno de ellos es el conocido “Les Frigos”, instalado en el edificio de una antigua fábrica de neveras], y de residencias populares, están transformando la zona expulsando los residentes de baja condición socio-económica y atrayendo habitantes más adinerados. La cercanía con la Biblioteca Nacional y el Ministerio de Finanzas han promovido la rapidez con la que se está construyendo prácticamente una nueva ciudad, con caracteres postmodernos por la presencia de edificios en cristal y hormigón. En esta zona, los quais del Sena han sido renovados, construyendo equipamientos, jardines y espacios públicos y privados (bares y terrazas, discotecas, piscinas,…) que mucho se parecen a lo que se intenta hacer en los tramos de los Voies sur Berge identificados en el proyecto tratado en este trabajo.
Con este ejemplo, aflora aún más claramente la intención política que subyace al proyecto, dato que es importante destacar antes de hacer cualquier tipo de evaluación sobre la utilidad y la raison d’être del proyecto. ¿Se trata de un acto simbólico, equivalente al de Haussmann en la creación de parques y jardines para la salud pública? El disfrute del espacio publico y el derecho de los parisinos a divertirse y disfrutar de su tiempo de loisir parece ser, en el caso de las Voies sur Berge, el móvil principal para la justificación del proyecto. El espacio público se convierte entonces en un producto a consumar (espaces publics commodifiés, Ghorra-Gobin 2001: 260), ya que resulta ser un elemento más de la regeneración postmoderna de las ciudades, dirigidas al consumo y a la globalización (a la metropolización), inclusive del espacio urbano público.
Conclusiones
El proyecto de las Voies sur Berge resulta estar sostenido por diferentes discursos políticos, que alegan a la sostenibilidad medio ambiental y a la propiedad, por derecho, de este espacio público por parte de los parisinos. El proyecto es muy atrevido respecto a sus objetivos relativos, dado que apunta a la reducción substancial y a la eliminación de la circulación vehicular, pero sin aclarar como y donde en concreto se absorberá el tráfico que ya no podrá diluirse a lo largo de las Voies sur Berge.
En definitiva, este proyecto, más que una regeneración del espacio urbano, constituye su espectacularización: el espacio urbano acaba por ser un escenario en el que tiene lugar el espectáculo público, y en el que la Administración puede relucir su compromiso con el ambiente y con los derechos de los ciudadanos. El Pont Solférino es de hecho su manifiesto más claro, ya que convierte el espacio público en una escena.
Prueba de esto es la selección de los segmentos de la Rive Droite y de la Rive Gauche para la implementación del proyecto. Después de los proyectos realizados en el Quai de Bercy, lejos del centro de París pero en una zona estratégica y en transformación desde los años ’90, se han desplazado esos mismos proyectos hacia zonas más centrales, cerca de los símbolos de la ciudad de París: la Tour Eiffel, el Pont de L’alma, el Museo d’Orsay y l’Hôtel de Ville.
Si bien la rehabilitación de las Voies sur Berge se fundamenta en propósitos positivos respecto a la regeneración urbana, en el sentido de que intenta recuperar y devolver el espacio público a los ciudadanos, aprovechándolo para el disfrute colectivo, esta reconversión no deja de ser una comercialización de las riberas. Las actividades lúdicas y de esparcimiento que se instalarían serían privadas (campos de voleibol de playa, bares y terrazas, parques lúdicos para niños, jardines,…), como está ocurriendo a lo largo del Quai de Bercy, aunque el aceso a las Voies sur Berge (paseo, uso de áreas verdes…) sería público.
Como durante las exposiciones universales, las riberas del Sena se convierten en el lugar más idóneo para la espectacularización de las atracciones colectivas, en aquel entonces instaladas por los países participantes. En este caso, es la misma ciudad de París que se pone en vitrina, y que utiliza el espacio público como su propio teatro de presentación.
SP
La autora es italiana, es Licenciada superior en Sociología y actualmente está cursando en Barcelona el Máster en Planificación Territorial y Gestión Ambiental de la UB. De su autoría es el artículo de 2008 “Il golf: una lentezza d’élite” (pps. 112, en Lavarini Roberto -ed.-, “Viaggiar lento. Andare adagio alla scoperta di luoghi e persone”, Hoepli, Milano).
La autora agradece al Ing. H. A. Ocampo Cruz y al Geógrafo D. Paz Fernández por los aportes y la colaboración demostrada.
Las fotos fueron tomadas por la autora. Las imágenes de Voies sur Berges están tomadas del sitio Web de la Mairie de París.
La autora recomienda los siguientes sitios de referencia en la Web:
Dossier de prensa “Reconquête des Voies sur Berges”, 14 de abril 2010
Centro Internazionale Citta d’Acqua
Videos A la reconquête des voies sur berges (noticias y creación)
The London Docklands Development Corporation 1981 -1998
Sobre París, ver también entre otras notas en café de las ciudades:
Número 17 | Planes
El Plan Local de Urbanismo de Paris | Calidad de vida, participación popular, y un debate sobre los rascacielos. | Josep Alías
Número 27 | Proyectos de las ciudades
Les Halles, el difícil equilibrio del proyecto urbano | Una opción conservadora en el corazón de París. | Marcelo Corti
Número 38 | Política de las ciudades (I)
“El circulo vicioso de la marginación” | Jordi Borja y la violencia en el banlieue de París. | Jordi Borja
Número 38 | Política de las ciudades (II)
¿Arde París? | Reconstrucción social o represión. | Jean-Louis Cohen
Número 71 | La mirada del flâneur
Los pregones de la calle | Un fragmento del París proustiano | Marcel Proust|
Sobre movilidad urbana:
Número 44 | Tendencias
El movimiento en el corazón de la modernidad | La urbanidad latente en los espacios del desplazamiento. | François Ascher I Traducción: Andrés Borthagaray |
Número 63 | Planes de las ciudades (I)
El derecho a la movilidad y la adaptación del espacio público | De los modelos tradicionales de demanda a la planificación integrada del transporte | Manuel Herce Vallejo |
Número 88 | Movilidad de las ciudades
Ganar la calle, aquí y allá | Una visión integral del transporte urbano y la ciudad que genera: los libros de Manuel Herce y Andrés Borthagaray | Marcelo Corti |
Y sobre los debates acerca de la peatonalización del espacio público, impactos de la globalización y city-marketing:
Número 6 | Economía
La marquetización de las ciudades | Mariona Tomàs analiza el “modelo Barcelona”.. | Mariona Tomàs
Número 24 | Tendencias (II)
Buenos Aires en los `90 y otras consecuencias de la ciudad global | Macdonaldización y disneylandificación, en una entrevista a Zaida Muxí | Zaida Muxí
Número 73 | Terquedades
Una mirada arrabalera a Buenos Aires | Terquedad de Norberto Chavez | Mario L. Tercco |
Bibliografía
Dubois-Taine, G. (1990) Les boulevards urbains. Contribution à une politique de la ville. Presses Ponts et chaussées, Paris.
Ghorra-Gobin, C. (2001) Répositionner les espaces publics à l’échelle de la métropole, en Ghorra-Gobin, C. (coord.) Réinventer le sense de la ville: Les espaces publiques à l’heure globale, L’Harmattan, París.
Melezieux, J. (1989) L’aménagement de nouveaux espaces d’activités dans l’agglomération parisiense. Principes et modalités, en Lakota, A. M., Milelli C. (1989), Ile-de-France. Un Nouveau territoire, GIP Reclus, Paris, pp. 253-263.
Pardo C, Karina. Plan de renovación urbana en Docklands. Proyecto: Canary Wharf. 2004.
Petrescu Vergara, Javier. Regeneración urbana. Demoliendo autopistas y construyendo parques. Mayo de 2007.
Pinkney, D. H. (1972) Napoleon III and the Rebuilding of Paris, Princeton University Press, Princeton, New Jersey.
Rocco, T. (2001) Le Devenir des Espaces Verts: Le Jardin Anglais de Munich, en Ghorra-Gobin, C. (coord.) Réinventer le sense de la ville: Les espaces publiques à l’heure globale, L’Harmattan, París.
