Lo que sigue es una modesta reflexión sobre la transformación de Las Vegas, 40 años después de la primera edición del libro Aprendiendo de Las Vegas. El simbolismo olvidado de la forma arquitectónica, de Venturi, Scott Brown & Izenour, que hicieron del estudio de esta ciudad un crítica fulminante de la arquitectura moderna. Según los autores, esta ciudad es definida como el “arquetipo” de la urbanización dispersa (sprawl) dominada por el automóvil particular. Este texto no pretende ser una continuación de la discusión original sobre el simbolismo en la arquitectura, que por cierto con algunas diferencias podríamos dar por ganada a los autores norteamericanos. Se advierte que este texto tampoco se escuda en la suspensión de los valores para el análisis (“open-minded and nonjudgmental investigation” en palabra de los viejos autores), ni busca hacer apología de esta Sin-City: la obscenidad, la especulación y el despilfarro de Las Vegas están mal. Punto.
Tapa de la versión original del libro “Aprendiendo de Las Vegas: el simbolismo olvidado de la forma arquitectónica” de Venturi, Scott Brown & Izenour, editado por MIT en 1972. A la derecha, foto de los autores apreciando el Strip de Las Vegas a la velocidad del automóvil.
Así como Venturi & Cía. compararon cómo había mutado la ciudad originaria en 40 años (de los ´30 a los ´70), dando lugar a un nuevo tipo de ciudad caracterizada por el Strip comercial (en este caso, grandes hoteles dispersos pero alineados sobre una ruta dominada por la velocidad del automóvil), lo que interesa remarcar es que en los siguientes 40 años hasta la actualidad, el desarrollo de este mismo tipo de urbanización transmutó hacia otro tipo de urbanización marcada por la densidad, la concentración y continuidad que vuelven a poner el foco en el peatón y el transporte guiado (aunque privado), y cómo, a su vez, estos nuevos mega-emprendimientos marcan contradictoriamente la vitalidad de la experiencia de las ciudades tradicionales, más como imitación que como parodia.
Living Las Vegas loca
Cómo se convirtió Las Vegas en la capital (inter)nacional del entretenimiento no es nuestra preocupación. No hay mucho que saber de su historia, más que empezó como un puesto de descanso para viajeros en el medio del desierto, y que tuvo su primer desarrollo con la fiebre del oro en el oeste y la apertura de una parada del ferrocarril camino a Los Angeles. La habilitación de los juegos de azar cobra sentido con el arribo de miles de trabajadores que apostaron sus sueldos ganados en la construcción de la represa más grande de Estados Unidos, The Hoover Dam, en 1931. Luego el turismo, el interés de la mafia (y su versión actual de las corporaciones) en los casinos con sus máquinas traga-lava-monedas y la industria del entretenimiento para masas, hicieron que Las Vegas gane la reputación por la que es actualmente conocida.
Lo que destacan Venturi y sus socios en los ´70, es el surgimiento de una arquitectura donde la comunicación domina el espacio como un elemento en un nuevo paisaje de grandes espacios, altas velocidades y programas complejos. La tipología predominante del Strip (que puede ser horrorosamente traducido como corredor comercial) era la de un edificio básico y chato retirado de la carretera, antecedido por un gran estacionamiento (no solo por conveniencia sino también como símbolo de prestigio), con un gran extravagante cartel de neón, que actúa como conector entre el conductor y el negocio. En este contexto donde prima la comunicación, las relaciones espaciales están dominadas más por el símbolo que por la forma, al punto que el edificio mismo se vuelve signo (el famoso ejemplo del edificio-pato da lugar a casos más recientes como el edificio piramidal del Luxor hotel).
Densidad y Contradicción
El estudio realizado por Venturi y sus estudiantes de Yale utiliza una comparación de dos escalas de movimiento entre la calle principal y el Strip para remarcar su argumento sobre las características de este nuevo tipo de ciudad definido como urban sprawl (en este caso podemos traducir como como el proceso de extensión de la mancha urbana con un patrón disperso que conforma la tipología del suburbio típicamente norteamericano). El primero es la calle principal del centro histórico, vinculada a la estación de tren, y luego a la de buses, donde se concentran uno tras otro todos los casinos y negocios con sus puertas a la calle. Esta calle, Fremont St., se desenvuelve a la escala y velocidad de los transeúntes caminando de un lado a otro; luego, en los ´90 fue techada con luces y convertida en peatonal fortaleciendo este tipo de conexión. Como contraparte, el Strip, producto de una segunda ola de desarrollo de Casinos, toma impulso en los ´40, localizándose sobre la Ruta 91 hacia el sur en relación al aeropuerto, que luego se convirtió en el Las Vegas Boulevard South. En este segundo caso, el automóvil, sostenido a su vez por la industria del alquiler (rent-a-car), es el que domina la escala y velocidad de las interacciones con el paisaje. Esta promenade vehicular es el eje estructurador del sistema que conecta a los diferentes grandes lotes y otorga un marco común para la competencia y diferenciación de cada emprendimiento individual respecto al resto.
Desde la realización de esta investigación hasta la fecha, la lógica de desarrollo de grandes hoteles, cada cual más grande y extravagante que el anterior, se mantuvo con sus altos y bajos al punto de completar todos los lotes vacantes que estaban disponibles sobre el Strip. Este desarrollo condujo a la concentración de mega-resorts al punto de aumentar la densidad de habitaciones a un punto impensado. Actualmente, 15 de los 25 hoteles más grandes del mundo están localizados sobre el Strip y, en conjunto la disponibilidad de más de 60.000 cuartos hace que en menos de 7 km. de extensión, haya más oferta hotelera que en toda Nueva York o Los Angeles. Este crecimiento no fue solo de la cantidad de cuartos, sino que en los últimos 15 años antes de la crisis de 2008, Las Vegas duplico su población y tuvo la tasa de creación de trabajos y de construcción de viviendas más alta de Estados Unidos (así también, fue la que más sufrió con el crack de la economía).
El resultado de este proceso de crecimiento descomunal, que podemos ubicar a partir de los ´90, abre un tercer momento en el desarrollo de Las Vegas, donde la concentración, densidad y continuidad ponen en contradicción el modelo de predominancia del automóvil y su lógica de velocidad, carteles y estacionamientos, para dar lugar nuevamente al peatón, su modo de desplazamiento y consumo.
La ciudad se repite primero como tragedia y después como farsa
En la “Capital del Entretenimiento”, el motor del turismo estuvo puesto en el juego, en la oferta sexual, en los shows. Hoy son los propios hoteles los que se constituyen en la atracción principal. Como todo emprendimiento comercial, o más explícito aún, como en el casino, la intención del empresario es la maximización de las ganancias, es decir sacarle toda la plata posible al visitante. Cómo atraer, mantener, y explotar a los clientes es una práctica que excede ampliamente las posibilidades de este texto, pero podemos asumir que las estrategias utilizadas son las que se asumen más eficaces y aquellas replicadas son las que resultan más exitosas.
A partir de los ´90 toman la escena los mega-hoteles temáticos, como el mencionado Luxor que evoca al antiguo Egipto, el Treasure Island de los piratas del Caribe, el Excalibur con sus cruzadas medievales y el más viejo Circus Circus con su espíritu circense. Sin embargo, llaman en particular la atención los emprendimientos varios que refieren explícitamente a ciudades consideradas tradicionales mecas del turismo: el hotel Venetian, el hotel Paris y el hotel New York-New York (además de las propuestas sobre Londres y San Francisco que no se concretaron). La imitación de su iconografía, más que el uso de la parodia, marcan la valorización positiva que tienen estas ciudades. Alguna reflexión más profunda puede hacerse sobre el uso de la réplica, como por ejemplo la copia mitad de su escala original de la Estatua de la Libertad, de la torre Eiffel o de la Torre de San Marco. Pero queda claro que estas ciudades tradicionales no solo atraen millones de visitantes, sino que su encanto y prestigio son trasferibles a sus imitaciones como eficaces atractores de turistas.
Más allá de la referencia a la ciudad per se, lo que ha revolucionado el diseño de los hoteles es la generación de ‘situaciones urbanas’ que atraigan a los miles de peatones que pasan frente a sus puertas. Esta situación conlleva un cambio respecto a la descripción tipológica de los hoteles que exponía Venturi, donde el estacionamiento ahora es relegado al fondo del predio y el cartel ya no es suficiente para comunicar, siendo la arquitectura del edificio y su llamativa fachada la que despliegan todo su canto de sirenas para atraer las miradas. Un caso particular es el lujoso Hotel Bellagio, que destina la mayor parte del predio a una laguna artificial con un juego de aguas y sonido, que genera una atracción pública y gratuita para ser admirado de pie (no en movimiento) en la vereda.
El lago artificial en medio del desierto expresa la contradicción sobre cómo se prioriza un bien escaso; en la mirada de la Gerente de la Autoridad del Agua, es para aquellos que generan mayor ingreso bruto al Estado de Nevada. Por su parte, desde el interés de los privados, en vez de destinarlo a un court de golf, el Hotel Bellagio genera una atracción gratuita y a la calle, ahí donde solían estar los estacionamientos, para ser contemplada por los paseantes desde los balcones arbolados.
Ya en su libro los autores habían referido a la experiencia peatonal que se vive al interior de los espacios de compras como los shopping center, que comparaban con un bazaar de Medio Oriente o con una ciudad medieval. Lo que es llamativo de estos nuevos espacios de compras es la imitación de la ciudad europea al interior de los shopping. Las calles curvas de empedrados y fuentes en las intersecciones, con los comercios bajo fachadas como si fuesen viviendas, el impactante techo abovedado imitación de cielo con iluminación difusa y efecto de lluvia. Esta simulación (se podría hablar también de sustitución) de la situación urbana a cielo abierto se repite en varios shopping; quizá la más llamativa es la del Hotel Venetian, que incluye canales con gondoleros. Por qué algunos eligen la copia por sobre el original puede atribuirse a la sensación de seguridad y el espacio controlado o a la mera degeneración del ser. En todo caso lo que resalta nuevamente es la preferencia por un tipo de experiencia que (aún en su falsedad) es eminentemente urbana, vinculada a la ciudad tradicional, parecida a la de un flâneur perdiéndose entre la gente, apreciando el color de las vitrinas y husmeando el aroma de una baguette (o muffin) recién horneada.
Hay una contraposición que hacen Venturi, Scott Brown & Izenour en la segunda parte del libro, donde oponen la arquitectura fea y ordinaria del “urban sprawl” a la heroica y original de las “mega-estructuras”, que asocian a los grandes conjuntos de edificios producto de la arquitectura moderna y sus renombrados arquitectos. Sin embargo,en su propuesta actual de Mega-resorts Las Vegas conjuga (¿lo peor?) de ambos modelos: fea y original, de gran escala, por reconocidos arquitectos, donde predomina el simbolismo, y desarrollada para el mercado, con una imagen urbana ambigua que genera un caos vital (ver tabla comparativa en el libro).
Una mención merece el desarrollo del City Center, que toma 30 hectáreas en un lugar central del Strip, siendo el complejo de edificios de inversión privada más grande de la historia de los Estados Unidos: mayor a los $9.000 millones de dólares (si vale como punto de comparación, el presupuesto 2012 de Ciudad de Buenos Aires, a cambio oficial, no llega a cubrir los gastos). El emprendimiento convocó a arquitectos estrella, como Foster, Libeskind y Pelli entre otros, y si bien no está caracterizado por ningún tema, algunos dicen que refiere a Dubai por su sofisticado diseño, por su pretensiosa magnitud y por los socios árabes que lo fundaron.
Del peatón, al auto, al tranvía y de vuelta al peatón
Alguna vez, el sistema de transporte de Las Vegas, en manos privadas, fue consagrado como el peor de Norteamérica. Luego el estado lo estatizó forzosamente en los ´90, pero a su vez lo subcontrató a un gestor privado, convirtiéndolo en el sistema de transporte tercerizado más grande del país. El cuadro tarifario de subsidio cruzado divide el servicio del Strip: a 6 dólares el pasaje para turistas, a la mitad para residentes, pero ni aun así lo convierte en una ganga. A pesar de los avances, la mayoría de los residentes se desplazan con su propio vehículo y los turistas requieren del taxi si es que no salieron del aeropuerto con su convertible alquilado.
Pero a este punto la congestión es tal que castiga al automóvil, que se ve desplazado del Strip hacia las calles paralelas. A su vez, el flujo de personas que salen del hotel a la vía pública es de tal magnitud que va tomando la calle. Las primeras medidas para acomodar los desplazamientos fueron la construcción de puentes peatonales sobre las arterias vehiculares, que al tiempo llevó a la casi total separación de ambos flujos en la parte central del Strip. Uno podría caminar unos 4 kilómetros sin detenerse en un semáforo, y si se quiere sin tener que pisar la calzada vehicular. El truco para llegar tan lejos es que el flujo se direcciona de tal forma que mediante escaleras mecánicas y cintas transportadoras el paseante ingresa casi necesariamente a los lobby de los casinos o a los recorridos de los shoppings.
Comparación del mapa de “Asfalto” creado por el equipo de Venturi en los ´70 y el mapa de recorridos peatonales (negro exterior y gris interior) creado por otros estudiantes de Yale 40 años después (imagen tomada de Chuck Atwood, David Schwartz, 2008). La transformación de Las Vegas, por su densidad y multiplicidad (limitada) de usos, ha desplazado al automóvil. La primacía pedestre convirtió un trazado urbano originariamente hostil, de grandes manzanas, avenidas peligrosas y largas distancias, en un ambiente más amigable.
La integración de lo público y lo privado es tal que es difícil diferenciar un espacio de otro. En términos de derechos de propiedad es tan complejo, que es más fácil definirlo por su uso, en tanto sea de acceso abierto o restringido. Si se traslada la representación del histórico mapa “Nolli” de la Roma del siglo XVIII (blanco público sobre negro privado, se consideran las iglesias y edificios cívicos como ámbitos públicos) hacia Las Vegas, haciendo lo mismo con los casinos, la ratio de espacios accesibles sobre los no accesibles identificaría al Strip como una de las zonas más “blancas” de todas las urbes. Claro que no es estrictamente público cuando “la casa se reserva el derecho de admisión”, y teniendo en cuenta el proceso de segregación socio-territorial respecto al resto de la ciudad, pero es una discusión que al hablar del Strip ya damos por saldada.
Para comparar con el mapa “Nolli” de Roma del siglo XVIII, en el que se distinguían con blanco los espacios públicos (sumando las iglesias y edificios cívicos), tomamos este mapa de recorridos peatonales interiores y exteriores. Si haciendo un esfuerzo con la imaginación se le suman las calles y los espacios abiertos (que aparecen en verde) y la laguna, estaríamos frente a una gran extensión amarilla de espacios de acceso público. (Imagen tomada de Chuck Atwood, David Schwartz, 2008)
Sin embargo, las distancias siguen siendo extensas como para mover potenciales clientes de un casino a otro. Frente a la debilidad del transporte público de buses, además de las limitaciones por la congestión de los buses gratuitos entre hoteles, la solución para la movilidad fue recurrir, al estilo de las modernas y sustentables ciudades, al transporte guiado en forma de tranvías eléctricos o monorriel.
Los hoteles se organizaron para construir y financiar un monorriel que presta un servicio público pero es de operación privada, y que en su fase inicial recorre 6.3 km uniendo 7 hoteles. A pesar de cobrar una tarifa alta de $5 dólares por viaje, la forma de evitar las pérdidas estrepitosas es por medio del sponsor privado de compañías y hoteles. No obstante, a pesar de las pérdidas, la vinculación entre hoteles resulta un gasto necesario, ya que otros 3 trams gratuitos funcionan entre distintos trayectos del Strip, siendo al parecer la solución más efectiva para resolver la demanda de movilidad en este sector de la ciudad.
Vale reconocer, que estos magníficos espacios públicos y servicios gratuitos, son (¿sólo?) posibles por la cantidad de recursos privados que se generan a su alrededor.
La rendición de la ciudad dispersa a la ciudad compacta
Para los autores, Las Vegas es un arquetipo más que un prototipo, un ejemplo exagerado del cual derivar lecciones para entender los desafíos del urban sprawl que se extendía como forma dominante por todos los Estados Unidos. Sin embargo, luego de tantos años la que aprende es la misma ciudad, que por su propio desarrollo es forzada a adoptar medidas que le son esencialmente ajenas al modelo de urbanización dispersa y adaptar su funcionamiento a la nueva demanda urbana. Los nuevos emprendimientos, como el citado City Center, marcan la complejidad de los nuevos programas de turistas que no sólo vienen a apostar sino a consumir; la ciudad misma se vuelve soporte y contenido donde los mismos edificios son la atracción; la necesidad de acondicionar los espacios de circulación a la lógica peatonal y la dotación de infraestructura de transporte masivo es resuelta vía tranvías privados.
Claramente, lo que pasa en el Strip no es lo que sucede en el resto de la ciudad, que sigue expandiendo la mancha urbana con tejido residencial individual de muy baja densidad y bajo la dependencia del automóvil particular. Las Vegas metropolitana tiene que responder a grandes desafíos si quiere calificar como ciudad sustentable: difícilmente pueda diversificar sus base económica extremadamente sensible a los ciclos de la economía, pero sí que puede tomar medidas de racionalización del agua en el medio del desierto, mejorar en el transporte público, y regular la oferta de suelo para contener la expansión en un sistema fuertemente impulsado por los desarrolladores privados.
No es que un modo de urbanización (producción) desaparece al dejar de ser dominante sino que las lógicas anteriores se yuxtaponen en el mismo tejido urbano. El trazado en damero de la fundación del Downtown sigue ahí y también los grandes predios del Strip extendidos por la carretera. Pero ahora se le suman otros elementos que podrían identificarse con aquellos valores que refieren a la ciudad compacta (densidad de personas, complejidad de actividades, transporte guiado y prioridad peatonal) y se subvierten el patrón de urbanización de la que fue el ícono de la ciudad dispersa. Venturi, Scott Brown & Izenour escribieron la provocadora frase “Las Vegas es al Strip lo que Roma a la Piazza”. En su condición actual, Las Vegas es el Strip más la Piazza.
Lo que pasa en Las Vegas no queda en Las Vegas
Las Vegas se fue distanciando en su desarrollo de otras ciudades, al punto de convertirse en un caso único y excepcional en Estados Unidos, no tanto por el tipo de actividad sino por la magnitud.
Lo que interesa marcar de este caso es que ciertas dinámicas económicas fortalecen la concentración de esa actividad y otras asociadas, y que en el caso del turismo además atraen miles de visitantes, aumentando la densidad de personas al punto de poner en conflicto (contradicción) la forma en que se organiza y prioriza el espacio. A su vez, la incesante y brutal inyección de capital marca la velocidad de los cambio en la ciudad. Desde su fundación a principios del siglo XX, Las Vegas paso en 30 años de ser un puesto de frontera a definir su rol como centro del entretenimiento, y luego de otros 40 años se la identificó como emblema de un modelo de sub-urbanización norteamericana, y en los últimos 40 años -aun manteniendo su rol- las dinámicas de desarrollo se expresan en otro tipo de forma urbana como un gran complejo de mega-resorts.
La zona de “entretenimiento e intercambio” Marina Bay, en Singapur, parece reconocer las lecciones de Las Vegas, desarrollando un sistema de transporte urbano conectado principalmente por modos guiados y vinculaciones peatonales que comunican todos los emprendimientos (imagen: chensiyuan, 2012).
Imagen del proyecto Bawadi, en Dubai, llamado “Las Vegas on Steroids”. Se proyecta construir 31 hoteles temáticos, incluyendo el más grande del mundo, en 10 km. de extensión. Esta es la farsa y la tragedia de las ciudades del mañana.
A pesar del legado de los autores del libro, esta ciudad ya no puede seguir enseñando a urbanizar Norteamérica. No obstante, este oasis artificial del capitalismo inmobiliario en el medio del desierto parece ser referente de las nuevas urbanizaciones de Asia y Oriente medio. Sería de esperar que estas desquiciadas mega-propuestas, además de copiar el modelo de especulación financiera, por lo menos consideren estas lecciones urbanas que el desarrollo actual de La Vegas tiene para ofrecer. Quizá es momento de reescribir una reversión del libro, no para la realidad del suburbio norteamericano sino para las nuevas mega-urbanizaciones de lujo en el mundo: “Aprendiendo de Las Vegas: la urbanización del entretenimiento como forma de acumulación capitalista”.
SA
El autor es Fulbright Fellow – M.S. Candidate in Urban Policy Analysis and Management en The New School, Arquitecto y Lic. en Ciencia Política por la Universidad de Buenos Aires. Actualmente es Research Associate del Observatory on Latin America en The New School y miembro del Programa Urbanismo y Ciudad de la FADU-UBA.
De su autoría, ver también en café de las ciudades:
Número 120 | Política de las ciudades (II)
El Foro Urbano Mundial VI como ámbito de discusión y validación de la política urbana | Participar para “inclinar la cancha”: un reporte sobre el encuentro de Nápoles | Santiago E. Arias
El capítulo 4, Las Vegas contra la Naturaleza, del libro Ciudades muertas. Ecología, catástrofe y revuelta, de Mike Davis (2002, ed. en castellano por Traficantes de sueños, 2007) explica el “terrorismo ambiental” del uso del agua para la industria del entretenimiento en la región de Las Vegas (“hidrofetichismo”): “Hace mucho tiempo que Las Vegas dejó atrás su propia infraestructura de recursos naturales y su “huella ecológica” cubre ahora todo el sur de Nevada y partes adyacentes de California y Arizona”.
