Después de treinta horas de vuelo llegamos a Delhi; un auto del hostel nos pasó a buscar por el aeropuerto para llevarnos hasta el Main Bazar, calle-mercado donde se encuentran la mayoría de los albergues para turistas con mochila. Ni bien ingresamos en el barrio… no lo podíamos creer. Hay que confesar que el shock paraliza y uno no entiende a dónde fue a parar por 40 días. Todo era demasiado feo, las calles de barro llenas de cráteres profundos, las vacas que chocan con los autos, la gente esquivando los peligros, los cables colgando sobre charcos podridos, los hombres orinando al aire libre, su respectivo olor y los chicos caminando descalzos por todas partes. El chofer nos deja en un punto y nos dice que con el auto no se puede ingresar a la vía de la dirección y que debemos ir caminando. Sentimos una mezcla de asco, asombro y pánico al estar tan lejos de casa sin saber por qué. “Viaje a la India” comienza.
Cada ciudad de la India encierra un mundo aparte, no sólo dado por las condiciones culturales-religiosas que diferencian cada región sino también por la cantidad de personas en cada concentración urbana.
En este episodio nos dedicaremos a dos mega ciudades con más de doce y trece millones de habitantes cada una. Son Delhi y Mumbai las que toman protagonismo como enormes conglomerados de gente que se multiplica indefinidamente, ya sea por los altos índices de natalidad o por la inmigración desde dentro y fuera del país. Más allá de los conocidos pesares que sufren estas urbanizaciones, siguen siendo un atractivo para la masa que vive en precaria situación rural.
En la década de 1980 Mumbai contaba con ocho millones de habitantes y se espera que el número ascienda a catorce en el 2020, la ciudad con más habitantes en el mundo después de Shangai. Delhi, que surgió más recientemente y se consolida como capital política del país, alcanzó el primer millón en la década del 50 y en la de 1990 los 10 millones. Las grandes olas de inmigración interna se dieron, como en todos los países en vías de desarrollo, después de la primera mitad del siglo XX y son ahora estas ciudades las que toman la cabecera y especulan con alejarse de sus pares europeas en los próximos años.
La ciudad ofrece un escenario con una expectativa de vida diferente; no mejor, por lo menos diferente. El sueño “bollywoodense”, la industria de cine más grande del planeta; los aparatos opresivos, como una religión politeísta que exige demasiado tiempo de la vida cotidiana, o el mismo sistema de castas (aunque ilegal desde un punto de vista formal, con total vigencia en las relaciones sociales de las personas) son mecanismos de atracción y a la misma vez de exclusión. Así transcurre la vida, en una especie de falacia que nadie consigue comprender pero que se acepta y se transita con una “supuesta normalidad”.
Saber que sólo la mitad de la población tiene empleo formal es un dato abrumador. ¿Qué hacen las millones de personas restantes? Se desenvuelven bajo las alas de la informalidad, de la no existencia, de los no lugares, tratan de sobrevivir como pueden vendiendo chucherías, prestando servicios de todo tipo, convirtiéndose en sicarios o simplemente merodeando en lo que parece ser la urbe sin control.
Las megaciudades indias parecen no dejar de aumentar su mancha urbana al mismo tiempo que, paradójicamente, se estancan en el tiempo. Ancladas en lo que quedó de la colonización inglesa, sobre todo Mumbai, con construcciones híbridas anglo-orientales, autos de marcas londinenses, colectivos rojos y nombres extranjeros para las calles. Todo sumado al corazón de la cima de una pirámide social que ha adoptado el dialecto inglés como lenguaje para la vida cotidiana. De indio a indio se habla en inglés, recayendo en la típica actitud elitista de no querer pertenecer al mundo que condena el bienestar de la clase pudiente, que delata una historia de esclavitud y a la misma esclavitud moderna sobre la cual crecen los cimientos de lo que parecería ser una de las grandes promesas para el mundo capitalista dentro de los próximos años (junto a Brasil y China).
La vida se mueve en caminos paralelos, las grandes tiendas dentro de edificios semi-destruidos, una ciudad vieja que reconoce poco de las tradiciones autóctonas, algunos puntos con grandiosos apartamentos que se vuelcan sobre una costa “miamiesca”… y alrededor, miles y miles de situaciones de precariedad absoluta. Porque la marginalidad no se da sólo en los slums: en la calle, que es casa para muchos, se desarrollan nuevos programas con construcciones que toman la función de vestuario-baño, lugares de estudio, comedores. Las plazas y los parques se transforman por la noche en dormitorios, así como los mercados que invaden las vías de circulación. Las obras son, además de trabajo, casas temporales, y las estaciones de tren y sus halles, hoteles para transeúntes.
Entendiendo a la ciudad como un proceso y no un objeto, es bajo estas circunstancias que se reconfigura constantemente. Desde la informalidad, la no intervención, la no regulación estatal, salvo (y exclusivamente) en los sectores privilegiados. La ciudad de 13 millones de habitantes cobra una estética y una estructura “caótica”. Por un lado lo que quedó de la colonia, lo que se encierra en los barrios ricos y el resto… esa otredad mayoritaria.
Bajo esta ausencia jurídica, son las crueles leyes del mercado las que delimitan la impronta urbana sobre el territorio. Las leyes para los incluidos y las que excluyen al resto de la sociedad, que se instala donde puede.
En los grandes condominios, en los centros comerciales, los hoteles, los grandes edificios de oficinas, los barrios residenciales cercados, es donde entendemos que el Estado sí es capaz de intervenir en la ciudad, que tiene las herramientas para generar una regulación, que puede dotar de infraestructura, dar seguridad social y abastecimiento de servicios. Pero son los marginados los que se asientan en las tierras donde el Estado decide no figurar. El 60% de la población en Mumbai vive en slums. De este universo, sólo el 48% tiene la tenencia de su casa, el resto son tierras estatales.
La lucha de clases ya no se confronta en el espacio público. El aislamiento de los sectores ricos está plasmado en condominios, límites, rejas, servicios privados, comunidades cercadas y entornos irreales. El sector privilegiado es el que le da forma a la ciudad, que parece necesitar escuelas, parques, espacios públicos equipados, hospitales e infraestructuras.
El resultado, la esencia bipolar de una ciudad dual, se refleja en el espacio urbano: segregación, marginación. La tradición localista de las clases bajas se contrapone con los aires cosmopolitas de la ciudad del mercado capitalista neoliberal.
India parece albergar todas las religiones y tradiciones del mundo: en el sur la fe cristiana, el norte musulmán, los budistas de los Himalayas, los hinduistas repartidos a lo largo del todo el territorio, los jainistas en Varanasi que renuncian a todo mundo material. Y es en estas ciudades donde el encuentro multicultural se suma al choque social que no llega a concretarse. Los ricos que hablan en inglés, los musulmanes dueños de hostels que dejan la recepciones al mediodía para retirarse en el rezo de las mezquitas, los hindúes que no abren el día sin adornar el altar de los dioses predilectos. Todo parecer ser un multicolor de tradiciones que enriquecen o anorexianla vida. Las mujeres más jóvenes comienzan a adoptar indumentaria occidental mientras que intentan salir del espacio doméstico, pero la ciudad no esta preparada para ellas. En los edificios públicos escasean los baños femeninos y todavía muchos las acusan de prostitutas por renunciar a la vida del hogar.
El transporte público en Mumbai parecería estar dentro de un contexto bastante desarrollado; lleva las improntas de las tradiciones inglesas con colectivos rojos y taxis típicos. No existe el subte, pero el tren conecta varios puntos importantes de la ciudad. Mas allá de eso, el 55% de la gente camina como medio principal de locomoción, solo el 1,6% de la población tiene auto. En Delhi existe un metro que asombra por el excelente servicio que da, mas allá de sus cortos recorridos y el escaso volumen de gente que puede transportar aún. La mayoría de las personas se transporta en autobús pero estos son realmente muy deficientes, surgen entonces todo tipo de explotaciones de medios de locomoción privados. El parque automotor se ha desarrollado en los últimos años con el boom de crecimiento económico que impulsó al país, por lo que los conductores todavía se manejan con las lógicas de las motos: no existen los espejos retro-visores, los autos andan esquivándose entre sí y es con la bocina que se van guiando. La contaminación sonora y la polución que emanan los autos son, junto a la comida, los principales padecimientos que afectan la salud de los turistas. Es probable experimentar durante la estadía sorderas temporales e infecciones en la garganta. El desarrollo del automóvil es el que da la posibilidad de generar nuevos subcentros ricos en los límites de la ciudad, por lo que para entrar y salir a cualquier hora de la urbe se calcula un mínimo de dos horas.
Las auto-rickshaws, una moto con acoplado trasero al estilo de los “huevitos” cubanos, son el típico medio de transporte de todas las ciudades y vienen a desplazar, aunque todavía existan en demasía, a las viejas rickshaws a tracción humana. Pasar de tener una de las más antiguas a una motorizada significa un ascenso económico significativo, aunque las castas impidan cualquier otro tipo de movilidad social.
Un untouchable(intocable) siempre será un untouchable. Un brahmin (casta superior) nunca mira a los ojos a un “inferior”.
La música esta en todas partes, se mezcla como todo, y resulta algo tan atrayente como los miles de años de la que parece datar. La vida desarrollada en el espacio público llena al aire de gritos, risas, colores, olores gente, gente y más gente. Nunca deja de haber mucha gente. Quiero enfatizar: ¡mucha gente!
La actividad cultural principal, por lejos, es el cine. Para ir a una función hay que sacar el boleto con un día de anticipación y vestirse con las mejores ropas. Previo a la función se canta el himno, con la proyección de la bandera nacional en la pantalla. Alrededor de los cines las calles están llenas de restaurantes, bares, kioscos que reciben a sus espectadores y promocionan las películas en cartel. La mayor parte del cine popular indio parece responder a los sueños del lujo, la belleza y el amor ideal, todo aquello a lo que todos aspiran y pocos tocan.
Al finalizar el viaje, después de un mes de recorrido por todo el país, volvimos a Delhi. Todo parecía muy diferente: “¿arreglaron las calles?”, me preguntaba mi compañero de viaje. “Creo que no, que es nuestra percepción sobre todo lo que cambió”, le contesto. Las mismas cosas que nos habían producido horror las encontrábamos ahora tranquilas, ordenadas, pintorescas. A la misma rata que me había horrorizado el primer día, ahora la vi pasar desde mi mesa por el piso del bar donde disfrutaba del delicioso korma de (espero haya sido) pollo.
LW
La autora es arquitecta y ayudante docente en la cátedra de urbanismo de Alfredo Garay en la FADU-UBA.
Esta nota es la segunda de la serie Incredible India, comenzada con la nota homónima en el número anterior.
En las próximas ediciones de café de las ciudades:
Una cara y muchas cecas. Amritsar, Jaipur, Agra.
Holly Benares: Varanasi.
The City Beautiful: Chandigarh.
