Ordenamiento, conformación y conectividad metropolitana

Sobre la movilidad metropolitana en Córdoba (II).

N. de la R.: esta nota continúa y completa Ciudad de ciudades, del mismo autor en nuestro número anterior.

Introducción

Estos breves apuntes indagan sobre la fuerte relación que existe entre la conformación metropolitana, los roles de las ciudades que la integran y las condiciones de la movilidad en sus distintos modos.

Estos parámetros encuentran una fuerte relación entre si y la consideración conjunta de ellos, al exponer los objetivos a cumplir en un plan de desarrollo, los habilita como herramientas eficaces en las etapas de propuesta.

Con una intención de síntesis, desagregamos el enunciado en los siguientes subtítulos:

1- expansión y conformación urbana-metropolitana

2- autonomía y dependencia

3- conectividad de las redes de vinculación

 

1- Expansión y conformación urbana-metropolitana

Sobre el proceso histórico de urbanización del conglomerado de ciudades que conforman el área metropolitana de Córdoba, nos remitimos a trabajos anteriores (Lineamientos del Plan Estratégico Urbano Territorial, Tomo 1, Capítulo 2; IPLAM 2012). Así también cuentan como antecedente los estudios y propuestas para el corredor de Sierras Chicas (Plan Director de Sierras Chicas; IPLAM 2016).

Conforme al propósito de estos apuntes de indagar sobre la relación entre conformación y roles de las ciudades metropolitanas y su influencia en las condiciones de movilidad, nos centramos en la realidad actual, las tendencias y consecuencias que operan en esta escala regional, con una somera referencia al proceso histórico a manera de introducción.

La conformación actual del sistema de ciudades metropolitanas se inicia a partir del núcleo de la ciudad principal que se expande hacia las periferias del territorio municipal y luego por fuera de este, alcanzando otras jurisdicciones municipales. Como consecuencia de esto, en los pueblos vecinos se activa un proceso similar que acentúa la expansión del suelo urbano, corriendo permanentemente los bordes hacia las áreas productivas de llanura o al piedemonte serrano.

El resultado: un aumento progresivo de las distancias a recorrer cotidianamente por muchas personas que mantienen en la ciudad capital la sede laboral, el lugar de estudio y la vinculación más o menos frecuente con centros de servicios o comercios.

Este estado de subordinación a la metrópoli (madre ciudad=meter polis) no es cualidad exclusiva de aquellas ciudades que han conformado un continuo urbano con aquella. Otras que permanecen en situaciones más aisladas establecen relaciones intensas de intercambio de personas y mercancías que las ubican en una categoría similar.

En todos los casos los viejos caminos que relacionaron a la ciudad de origen con la región o sus sucesivas extensiones van conduciendo las dinámicas del crecimiento urbano. La organización radial de estas vías de comunicación -al actuar como vectores del crecimiento- se replica en la configuración metropolitana con un cuerpo o núcleo en la capital y miembros o extremidades de distinto calibre extendidas en el territorio metropolitano. Se trata de estructuras que suelen mencionarse como dendríticas, referenciándolas a la conformación arbórea de las ramificaciones que nacen desde el núcleo celular de las neuronas (dendritas).


Configuración dendrítica. Ramificaciones que nacen del cuerpo de una neurona. Neurona de hipocampo.

Los antiguos caminos y sus prolongaciones actúan como vectores del crecimiento urbano. La organización radial de estas vías de comunicación se replica en la configuración metropolitana con un cuerpo o núcleo en la capital y miembros o extremidades de distinto calibre extendidas en el territorio metropolitano.


Las diferencias de volumen de los miembros de esta “araña” se explican en parte por las condiciones ambientales y de paisaje que ofrecen los distintos corredores. Sierras Chicas atrae las preferencias de demanda y promueve en consecuencia un potente desarrollo inmobiliario.

Esta extensión de las vías principales de circulación y sus ramificaciones secundarias constituyen el único sistema de interconexión con las nuevas urbanizaciones, anexadas en sucesivas ampliaciones de loteos para viviendas individuales.

En muchos casos las parcelas amplias siguen el argumento comercial que ofrece un estilo de vida semirrural. Evitando el error de generalizaciones que no son oportunas en estos escenarios variados y complejos, puede afirmarse que en general el resultado se expresa en un consumo exagerado de suelo y un progresivo alejamiento del lugar de residencia en suburbios segregados y de baja densidad. Los atributos del barrio tradicional, con calles y espacios públicos animados por la concurrencia y la variedad de actividades, están ausentes. Cualidad esta que reaparece al llegar al centro tradicional de las ciudades metropolitanas. Aun así, en general, como se ampliará en el Punto 2, estos centros no llegan a cubrir la demanda de servicios y las ciudades no alcanzan una situación de autonomía deseable.

Finalmente, con la intención de resumir algunos lineamientos que orientan la planificación regional, hacemos mención a las propiedades de esta conformación y las posibilidades de reconducir algunos procesos.

Los miembros extendidos en el territorio de esta especie de araña con su cuerpo posicionado en la ciudad mayor, presentan una cualidad de valor como es la posibilidad de ingreso de las áreas verdes entre estos corredores. Por cierto, que este atributo ambiental puede mantenerse en la medida en que esta relación entre lo urbano y lo rural alcance una situación estable a partir del establecimiento de límites a la expansión de la urbanización en los bordes. Bordes que, en corredores poco desarrollados, contendrán espacios más amplios que aquellos que ya alcanzaron un desarrollo mayor.

La consolidación de los bordes, la urbanización de recortes no ocupados y la renovación de áreas degradadas debe constituir la prioridad.

Complementariamente, las modalidades de ocupación constituyen otro instrumento de redireccionamiento de la tendencia a la dispersión de suburbios difusos y segregados.

Brevemente, extendemos la mirada por fuera de nuestras realidades y nos remitimos al acelerado proceso de expansión y alejamiento de las urbanizaciones acontecido en EE UU a partir de la post guerra, posibilitado por la irrupción masiva del automóvil y la construcción de autopistas interestatales que atraviesan áreas urbanas y metropolitanas, sumado a los créditos hipotecarios a largo plazo.

El enorme impacto social y urbanístico que produce abona el terreno para la argumentación de posturas contrarias que afianzan corrientes como el llamado Nuevo Urbanismo. Vinculado conceptualmente con esto, en tiempos más recientes el crecimiento inteligente (smart growth) propone alternativas de densificación y revalorización del espacio público a escala humana y comunitaria.

Una densidad de ocupación media y media alta se puede alcanzar sin recurrir a torres aisladas de gran altura, solución esta que suele plantearse como alternativa a la dispersión en baja densidad.

Los principios de trabajo no son novedosos y se basan en la obtención de resultados socialmente equilibrados y ambientalmente sustentables, con edificaciones compactas, espacios comunitarios amplios y bien distribuidos, mixtura de funciones y actividades relacionadas con las viviendas y buena conectividad al transporte público con libertad para la circulación de peatones y bicicletas.

  
Áreas de renovación en Copenhague y Malmö. Fuente: G. Irós.

Estrategias de esta naturaleza resultan útiles para la ocupación de suelo de urbanización prioritaria y la renovación y consolidación de áreas de oportunidad, en oposición a la progresiva expansión suburbana de grandes extensiones. A su vez, este principio urbanístico de densificación y compactación se asocia al transporte facilitando la movilidad a un mayor número de usuarios. Metodología conocida como TOD (Transit-Oriented Development) o Desarrollo Orientado al Transporte.

 

2- Autonomía y dependencia

Utilizamos este par de opuestos en el enunciado para referirnos a la oferta de oportunidades (o su carencia) que permite a los residentes resolver en el ámbito de su ciudad el conjunto de actividades cotidianas.

En relación a la escala del territorio metropolitano de Córdoba, en su momento se planteó la pregunta sobre cuál debía ser el espacio geográfico a considerar. Al desagregar los distintos parámetros a tener en cuenta en el proceso de planificación regional, se concluyó que los mismos sugerían distintas escalas espaciales. Es así que se adoptó un criterio de “geometría variable” acorde a esta tesitura. La inexistencia de un status o condición jurídico-administrativa del Área Metropolitana de Córdoba (AMC) admitía y facilitaba estas licencias.

Observando el conjunto de ciudades y pueblos que rodean a la Capital, se puede apreciar que en un radio aproximado de 50 km quedan contenidas aquellas poblaciones que mantienen, en algunos casos, vinculaciones directas con Córdoba por extensión de los tejidos urbanos fuera de su jurisdicción territorial y en otros, sin mantener esa continuidad, establecen cotidianas y fuertes relaciones de intercambio con ella. Estas cualidades las califican como componentes de este sistema de ciudades que consideramos, aceptando, como ya se ha dicho, que no se establece un límite rígido, inamovible, en la determinación del recorte geográfico.

El concepto de Sistema de Ciudades que utilizamos en ese contexto espacial ha sido históricamente aplicado en escalas mayores. Es el caso de aquellos modelos territoriales de la geografía económica, que analiza las funciones y radios de influencia de ciudades como centros de servicios cuyas prestacione, alcanzan o superan los límites de departamentos, estados, provincias, comunidades autónomas etc., según la organización institucional de distintos países.

Algunos conceptos, atribuibles a la búsqueda de optimización en la distribución espacial de los equipamientos y capacidades para la prestación de servicios propios de estas últimas escalas mencionadas, son también útiles para los modelos de ordenamiento metropolitano. Es el caso del equilibrio en términos de distancia y accesibilidad, jerarquías, eficiencia y especialización de prestaciones supramunicipales.

A partir de esto se define una estrategia importante para el ordenamiento territorial, orientado a una mayor autonomía de las ciudades metropolitanas que hoy, con algunas excepciones, mantienen una enorme dependencia con la ciudad de Córdoba.

El modelo territorial de las ciudades del mundo desarrollado y sus áreas metropolitanas tiende a un mayor equilibrio en la dotación de los equipamientos supramunicipales, conforme a la asignación de roles y jerarquías según especializaciones de las funciones urbanas. Esta cualidad incrementa la relación entre las diferentes ciudades del sistema metropolitano en situaciones de proximidad, sin depender de la capital. Todo esto se refleja también en una distribución más homogénea de población en el territorio.

Por el contrario, abundan los ejemplos en países subdesarrollados en donde la capital acapara todas las funciones y se expande desmesuradamente en población y urbanización, con consecuencias negativas en términos ambientales, económicos y sociales. El acceso a opciones laborales manifiesta el mismo grado de concentración, en algunos casos como causa y en otros como consecuencia de estos procesos.

Córdoba puede encuadrarse -con algunas consideraciones oportunas- en la descripción anterior. La salvedad puntualizada se refiere a un proceso en curso que indica claramente un cambio de tendencia dirigido a resolver, por parte de los residentes de estas ciudades vecinas, el mayor número de actividades en situaciones de proximidad. Esta aspiración en muchos casos solo queda como tal, sin llegar a concretarse objetivamente.

En otro sentido, para la satisfacción de las necesidades que plantean las actividades cotidianas o periódicas frecuentes, propias de la escala intraurbana, la variedad de una oferta polifuncional constituye también un instrumento de valor para evitar traslados innecesarios que, además, habilita modos de movilidad amigables con la calidad urbana y ambiental como los traslados peatonales y en bicicleta.

Favorecer esta propensión con políticas públicas actúa en línea con este Punto como factor con incidencia en la movilidad. En este caso por reducción en la cantidad de viajes a la ciudad mayor.

Ya hemos reseñado en trabajos anteriores que la expansión poblacional de la ciudad capital ha disminuido en términos relativos. En efecto la inmensa mayoría de estas ciudades metropolitanas crecen -en términos porcentuales- más que Córdoba según los registros censales por lugar de residencia. No obstante, una porción importante de esa población acude cotidianamente o con mucha frecuencia a la ciudad capital. Trabajo, educación y salud son los motivos de viajes obligados más relevantes.

Dicho esto, queda claro que esa disminución relativa de expansión poblacional de Córdoba y, como contracara, el significativo (y en algunos casos, explosivo) aumento en ciudades metropolitanas responde en parte solo a una migración residencial. Son nuevos pobladores que encontraron un lugar para vivir más acorde a sus pretensiones en algunos casos o a sus posibilidades económicas en otros.

Lo señalado anteriormente se replica en dos cuestiones vinculadas entre sí que impactan en la calidad de vida de quienes habitan este conjunto de ciudades y pronostica un futuro desafortunado: nos referimos a la expansión exagerada de la urbanización y a un desmedido aumento de circulación con saturación de las redes de vinculación.

Queda entonces planteada la importancia de aplicar estrategias adecuadas en la localización de equipamientos públicos, orientadas al equilibrio espacial y políticas de promoción para las iniciativas privadas, dirigidas al mismo objetivo. Complementariamente, nuevas formas de trabajo y empresas que priorizan la conectividad por sobre la localización son realidades de mercado que influyen en este proceso por ahora incipiente de afianzamiento de autonomía funcional de las ciudades metropolitanas.

 

3- Conectividad de las redes de vinculación

Intencionalmente se plantea este enunciado con énfasis en la conectividad de las redes, como demanda inapelable de los sistemas de movilidad en la escala metropolitana. También podemos remitirnos al concepto de enlace como vinculación de dos sistemas o modos complementarios de transporte inherentes al barrio, la ciudad y la región.

La falta de disponibilidad de estos modos, organizados en redes interconectadas, ha ido agravando hasta un grado preocupante la calidad de la movilidad internamente en la ciudad de Córdoba y en las ciudades próximas, fuertemente relacionadas con esta.

La movilidad urbana e interurbana no está organizada como un sistema integrado y los traslados en ómnibus desde distancias cada vez mayores, con un tránsito lentificado por la presencia masiva del automóvil particular, insume a los usuarios tiempos que aumentan progresivamente en transcurso de los años. Este proceso en sus dos dimensiones -mayor demora y aumento en cantidad de vehículos-, se relaciona con la falta de alternativas de transporte masivo segregado, rápido cómodo y seguro que represente una opción superadora del automóvil.

En este punto puede hacerse una referencia a la relación que planteamos en el inicio entre la conformación urbano-metropolitana y las condiciones de movilidad. Aquella organización dendrítica a que hicimos referencia va trasladando los flujos desde las vías terciarias a las secundarias y luego a los corredores principales con escasas opciones de conectividad con otros recorridos. Se asemeja a un sistema gravitatorio para conducción de desagües. En este caso los caudales se van sumando, demandando secciones de conducto y condiciones hidráulicas adecuadas que, de no ser suficientes, producen el colapso del sistema. Algo similar sucede en la red viaria con disponibilidad de superficie superada por la cantidad de vehículos que la transitan, arrojando como resultado el atascamiento del tránsito.


Organización dendrítica de un sistema de drenaje.

Como se observará en este ejemplo, el sistema funciona en forma aislada sin enlazarse o vincularse con otras redes. Esta situación destaca una clara diferencia con el ejemplo antes citado de conformación dendrítica en las neuronas del cerebro. En este caso, aun no existiendo un contacto directo, el fenómeno denominado sinapsis enlaza a las neuronas vinculándolas mediante impulsos químicos y eléctricos en una compleja red que trasmite la información.


Fuente: psicoactiva.com

Estas analogías utilizadas solo sirven para establecer algunas similitudes con las cualidades de los sistemas de movilidad terrestre. Nos remitiremos a dos cuestiones que no son independientes puesto que mantienen una inescindible relación.

En un caso las redes de infraestructura que permiten la circulación de los sistemas de movilidad. Peatonales, bicisendas, la red vial y ferroviaria, ambas en sus diferentes categorías.

La otra cuestión nos remite a los sistemas que operan sobre estas infraestructuras, desde el movimiento peatonal a los otros sistemas de transportes mecánicos, motorizados o no, particulares o públicos.

Hoy dos atributos y condiciones que hacen a la eficiencia de estas redes en su concepción, tanto en infraestructura como organización funcional en la operación de los diferentes sistemas: la continuidad y la interconexión o enlace.

En esta oportunidad no nos extendemos en las propuestas. Se encuentran documentadas en los desarrollos del IPLAM (Lineamientos del Plan Estratégico Urbano Territorial, Tomo 3: Lineamientos para un Plan Metropolitano de Transporte, IPLAM 2012); (Hacia un Transporte Urbano-Metropolitano Integrado, Propuesta para el Cuadrante Sierras Chicas -IPLAM 2014, y Ramal R1 como Integrante de la Red Urbana, Metropolitana de Transporte -IPLAM 2018).

Incorporamos finalmente las imágenes referidas en un caso a la red de infraestructura vial de organización dendrítica y radial de sistemas aislados y la evolución a una red interconectada mediante trazados anulares. En otro caso la Red Multimodal conformada por tranvías y trenes ligeros que utilizan los espacios ferroviario y corredores de buses rápidos- BRT. Esta capa de la red a su vez se interconecta con los sistemas urbanos de transporte. Ampliando la escala podrá a su vez observarse la relación con bicisendas y peatonales.


Arriba: Ideogramas de organización dendrítica radial a la izquierda y en trama a la derecha. Abajo: Resultado obtenido aumentando la conectividad anular, multiplicando las alternativas. Fuente: IPLAM.

La Red Multimodal de Transporte queda conformada por sistemas guiados ferroviarios (trenes ligeros y tranvías) utilizando los espacios ferroviarios (Rojo) y los buses de tránsito rápido BRT en los casos de rutas sin ramales ferroviarios (Amarillo). Siguiendo el curso del Río Suquía se localiza el R1 (Verde).


Fuente: IPLAM

Un comentario final

Las razones que impulsan estas breves reflexiones parten de la valoración, sobradamente fundamentada desde el sector académico, periodístico, político y de organizaciones sociales, sobre el impacto negativo del atascamiento del tránsito en las grandes y medianas ciudades. Sin dudas la invasión y saturación de la red viaria con vehículos particulares, básicamente automóviles o similares, se destaca como factor preponderante.

La facilidad o dificultad para movilizarse en una ciudad ha pasado a ser un dato decisivo al medir la calidad de vida que ofrece a los ciudadanos que la habitan en forma permanente o de aquellos que la visitan. El deterioro en la movilidad afecta la competitividad económica, la salud pública, la valoración turística, la elección para inversión privada y la seguridad ciudadana entre otros parámetros de calidad. Quienes se ven obligados a cubrir diariamente grandes trayectos a bajas velocidades pueden destinar más de un mes al año viajando. Tiempo este restado a las vivencias familiares, al ocio, la diversión o al trabajo.

En consecuencia, no resultará sobreabundante manifestarse sobre la necesidad de un cambio de rumbo, a la luz de las innumerables experiencias a las que puede apelarse, tanto para ratificar la gravedad de las consecuencias de este fenómeno como de las acciones emprendidas para revertirlas.

Se ha querido destacar en estos apuntes el origen diverso que tienen los problemas de movilidad tanto urbana como metropolitana. Se toma distancia así de la idea de atribuirlos a una única causa y en consecuencia actuar en una única dirección. A manera de ejemplo, solo ampliar la red vial o solo aumentar la cantidad de buses o solo implementar una nueva línea de transporte.

Por este motivo nos hemos referido en primer lugar a las consecuencias de la extensión exagerada de la urbanización y la ocupación en baja densidad. También en este punto se destacó la conveniente relación entre compactación-densificación y los sistemas de transporte, orientando el desarrollo en armonía con la movilidad. En segundo término, a la cantidad de viajes obligados que plantea la concentración de funciones y servicios en la ciudad mayor. Y, por último, a la necesidad de apartarse de la consideración aislada del transporte urbano y metropolitano como sistemas independientes, orientándose a una red integrada y multimodal.

GI

El autor es arquitecto, Profesor Emérito de la UNC. Es Coordinador del IPLAM (Instituto de Planificación Metropolitana de la Provincia de Córdoba). Fue Secretario de Desarrollo Urbano y Concejal de la Municipalidad de Córdoba.

Sobre Córdoba, ver la columna POSICiones cordobesas entre otras notas de nuestra revista.

 

 

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