En lo personal, la sociedad argentina subsidió mi acceso a una profesión con casi 20 años de educación pública y gratuita, tanto la primaria y secundaria como la terciaria en la Universidad de Buenos Aires (en su peor momento, hay que decirlo: en la última dictadura militar). No me corresponde a mi evaluar el resultado particular de esa formación (es decir, mi capacidad profesional de base) pero puedo afirmar que siempre me sentí seguro de lo que aprendía y confiado en que estaba conectado al conocimiento más avanzado y completo disponible en el mundo. También, que esa y otras universidades públicas argentinas formaron profesionales reconocidos en todo el mundo. Grandes investigadores, excelentes médicos, arquitectos, ingenieros, científicos, Premios Nobel… Tuve entonces la suerte de recibir esa ayuda y es mi obligación ética impulsar los mismos derechos para otros argentinos y otras generaciones.

En lo político, considero que la Argentina necesita un  múltiple “shock” de reconstrucción pública: es necesario recuperar, recomponer o generar (de acuerdo a cómo se considere que efectivamente tuvimos en otras épocas de nuestra historia) la educación pública, la salud pública y, en un sentido más amplio, la vida pública en el espacio público. La ciudad. La ciudad abierta, continua y significativa para sus habitantes, para su ciudadanía.

Todo ese aparato público (no solamente estatal) generó en los primeros tres cuartos del siglo XX, incluso en contextos de conflicto político y/o autoritarismo, la movilidad social ascendente y la fuerte y amplia clase media argentina. La actual fragmentación de la sociedad argentina no tiene nada que ver con ese concepto fascista de “grieta”, un engañabobos conceptual que cuestiona el simple y democrático hecho de que la gente piense distinto. Se expresa en cambio en las privatopías: educativas, ambientales, sociales, urbanas.

La ciudad es el último bastión que viene resistiendo ese embate segregador: todavía es poca la gente que vive en los barrios cerrados de las periferias metropolitanas. En cambio, el negocio privado educativo o medico ha llegado hasta los estratos más pobres. Recuperar esa triada del barrio abierto con su escuela pública de prestigio y su hospital modelo es un programa político para el siglo XXI, como en su momento lo fuera el voto universal, los derechos de los trabajadores o la recuperación de la democracia.

Esta necesidad trasciende la anécdota histórica de un enfrentamiento político coyuntural, el que se expresó en las pobres opciones de la reciente segunda vuelta electoral. Y, volviendo a la cuestión de la Universidad Pública que da origen a este escrito, no se trata de replegarse en la defensa acrítica y conservadora de su actual estado. Hay mucho para discutir sobre todo lo importante que está involucrado en una Universidad Pública abierta, gratuita, masiva, moderna y de excelencia –como había mucho para discutir en el ´18, el ´83 o el 2001. Pero para discutir hay que proteger el objeto de nuestro debate.

Esa voluntad de proteger lo que vamos a discutir estuvo presente en la marcha (ninguneada, difamada, maravillosa y multitudinaria) del jueves 12 de mayo en la Argentina.

MC

Sobre la última dictadura militar en Argentina, ver también en café de las ciudades:

Número 68 | Política de las ciudades 
Mi vida en dictadura | De la Libertadora al Proceso | Marcelo Corti

Y sobre la clase media argentina:

Número 66 | Terquedades 
Una mirada arrabalera a Buenos Aires | Terquedad de las clases medias (y sus críticos) | Mario L. Tercco

Número 144 I Terquedades
Una mirada arrabalera a Buenos Aires I Terquedad Rivadavia I Columna a cargo de Mario L. Tercco

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Rosario, Córdoba, La Plata, la extraordinaria Mar del Plata, Buenos Aires con los Puertos de Ensenada, Quequén, Dock Sud, y Puerto Madero; las grandes líneas de ferrocarriles interprovinciales. En todas esas ciudades aparecían los edificios públicos, los hospitales, las grandes avenidas, los parques públicos, los monumentos…

En ese contexto de ejecución de grandes obras como excluyente manifestación real de país desarrollado, los urbanistas calificaban el tejido utilizando la estructura circulatoria en todas sus escalas: el pasaje, la calle, el bulevar, la avenida, la ruta. Esa variedad de tejidos estructuraba las ciudades con la premisa funcional básica de “conectar”. Sin embargo, consideraban su calidad arquitectónica y espacial entendiendo la “calle” como espacio de diseño. Entendían también su complementaria finalidad social y cultural, de espacio compartido para las actividades comunitarias, de lugar de juego y de encuentro en la vereda de todos los frentistas, de espacio cívico e institucional.

En esas calles y avenidas aparecía, infalible, el árbol de la vereda, el que proporcionaba el reparo de su sombra y la magnificencia de su escala urbana por tamaño, por repetición, por forma, por su aporte a la continuidad y a la homogeneidad de los recorridos, por el impacto imprevisto y sorpresivo de sus variados perfumes y colores: lilas, amarillos, celestes, rosas y fucsias formaban parte de la estética de las calles.

Las calles y avenidas arboladas eran una imagen  característica de las ciudades Argentinas y de sus centros urbanos que, parece, hemos ido olvidando, aunque hace poco tiempo estaban allí.

Nuestros recuerdos de los barrios populares con las casas de puertas abiertas, niños jugando y sillas en las veredas, incluyen al árbol y su sombra. Los recuerdos de barrios del centro con sus bares de ventanas bajas y sus edificios públicos, incluyen las alineaciones monumentales de majestuosos ejemplares dando escala al espacio público. Tenemos frescos los recuerdos de la 9 de julio que asombraba a los extranjeros con los cientos de palos borrachos en flor hasta que se los fue llevando la falta de cuidado y el progreso. La avenida Cabildo/Santa Fe tenía hasta no hace tanto alineaciones interminables de jacarandas que dos veces por año tapizaban el piso de flores celestes. Las hileras de casuarinas a los costados de las rutas, el impresionante amarillo rabioso de los fresnos jóvenes, la escala monumental de los plátanos, el perfume embriagante de los tilos; en fin, podría mencionar cientos de hermosas calles que recuerdo arboladas y que hoy veo desiertas, con algunos pocos ejemplares ahogados en canteros diminutos, mutilados, ahogados con sogas de pasacalles, enfermos, podados.

Quedan aún en algunos barrios raleadas alineaciones de viejos ejemplares lastimados para quien sea capaz de reconstruir imaginariamente su infancia de calles de sombra y de gigantescas fogatas de San Pedro y San Pablo que se alimentaban de la poda anual de la Municipalidad de Buenos Aires (a nadie se le ocurría entonces podar por su cuenta el árbol de la vereda).

El árbol se volvió impopular. Los comerciantes los extraen sin piedad de sus frentes, los programas de arbolado desconsideran el tamaño de las planteras, el riego y el estado sanitario; los desarrolladores piensan en gastar poca plata y para demostrarlo basta con ver muchos barrios privados de enormes y lujosas casas sin arbolado ni en calles ni en jardines. Los arboles ensucian, rompen las veredas, tapan los caños, sirven para que los ladrones entren en nuestras casas. Expresiones populares que se escuchan contra ellos. Nadie los defiende.

De la mano de otras pérdidas también dolorosas, como el interés por la poesía, la costumbre de socializar en la vereda, la alegría de ver a los chicos jugando en la calle, la costumbre de saludar a la gente que pasa, la perdida de la capacidad de reconocer el canto de los distintos pájaros que habitaban nuestros barrios, y otras tantas, la pérdida de la popularidad del árbol es una más de las demostraciones que nuestra sociedad se está volviendo peligrosamente ignorante y auto destructiva.

Las explicaciones pueden ser muchas. Seguramente algunas tendrán sentido y muchas no. Será como tantas cosas. Nadie se ocupó de mantenerlos, defenderlos, curarlos, re plantarlos, evitar que los poden salvajemente, recordarles los beneficios de su existencia, hacerles propaganda  positiva.

Lo cierto es que ya no están. Y nos hemos vuelto tan ignorantes que ni sabemos cuanta falta nos hacen con este calor agobiante, con esta fealdad que nos rodea, con esta violencia urbana de todos los días. 

Seguramente había otras cosas más importantes de que ocuparse que ver la deslumbrantes bóvedas corridas que aún existen por ejemplo en la calle Melian y quedarse un rato paralizados, sin poder creerlo.

Hace calor. En las calles no hay sombra,… ni pájaros,… ni belleza. No hay árboles.

JV 

El autor es arquitecto, titular del estudio JV&Asociados Arquitectos.

El texto de esta nota fue publicado también en la revista ARQ.

Sobre el tema, ver también la nota Batalla por el verde, de José Andrés Repar en Página 12 del pasado 18 de mayo.

Sobre el uso del arbolado como estructurador del diseño y el paisaje urbano, ver también en café de las ciudades:

Número 102 | Proyectos de las ciudades (II) 
Articulación y conexión territorial en Catamarca | Propuesta para la integración urbana de la Nueva Terminal de Omnibus | Celina Caporossi, Marcelo Corti y equipo de proyecto

La entrada Ciudades sin árboles se publicó primero en Cafe de las Ciudades.

La Argentina cuenta con un instrumento estadístico de apoyo a la Planificación Territorial que provee una multiplicidad de datos relacionados al uso del suelo, particularmente los planes de uso del suelo, los procesos para su elaboración y aprobación. Asimismo referencia a los actores involucrados, niveles de participación ciudadana, territorio municipal según zonificación, densidades permitidas, cantidad de suelo ocioso, el alcance de la provisión de infraestructura y su financiamiento, así como datos institucionales de las áreas municipales de planeamiento. También trata de transparentar cierta diferencia entre la regulación normativa y la práctica implementada. Este banco de datos se denomina Observatorio sobre la Regulación del Uso del Suelo en las Ciudades Argentinas.

Los datos incluyen información de los municipios argentinos que tienen más de 20.000 habitantes y aquellos más pequeños que pertenecen a un Gran Aglomerado Urbano (categoría estadística del Instituto Nacional de Estadísticas y Censos de Argentina – INDEC). La muestra abarca 260 municipios, en los cuales vive más del 80% de la población del país.

Dado que en Argentina la competencia en cuestiones de uso del suelo es local y generalmente no regulada por las provincias, ni por la Nación (salvo en las provincias de Buenos Aires, Mendoza y en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires), existe una gran heterogeneidad respecto a lenguaje, objetivos, conceptos, procesos, normativas y categorizaciones relacionados al uso del suelo. En este sentido, el Observatorio sobre la Regulación del Uso del Suelo da un buen panorama introductorio para conocer las normativas y prácticas del sector.

Sin embargo, faltan en el país estudios que identifiquen las buenas prácticas y los problemas más comunes en la regulación del uso del suelo. Las razones se encuentran probablemente en la alta diversidad de los marcos regulatorios a nivel local, las consiguientes dificultades para acceder a la información necesaria, la ausencia de criterios unificados (que facilitarían la realización de estudios comparativos) y además la escasa cantidad de instituciones científico-técnicas que se dedican al estudio de estas cuestiones.

Las instituciones que participaron en la recolección de los datos son el Centro de Investigación de Política Urbana y Vivienda (CIPUV) de la Universidad Torcuato di Tella, el Centro de Investigación Hábitat y Municipio de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la Universidad de Buenos Aires, la Secretaría de Asuntos Municipales del Ministerio del Interior y el Lincoln Institute of Land Policy.

La base de datos se actualiza bianualmente con la información que proveen las Áreas Municipales de Planeamiento de los municipios argentinos. Los primeros relevamientos se ejecutaron en los años 2009 y 2011.

En base al trabajo realizado se dan a conocer algunas características del suelo urbano en las ciudades del país, que resultan del último relevamiento 2011.

Suelo Rural y Suelo Urbano según Cobertura con Infraestructura

El relevamiento clasifica el territorio de las jurisdicciones municipales en dos grandes categorías: suelo rural y suelo urbano. Para la categoría suelo urbano se diferencian áreas con cobertura de infraestructura completa y áreas con cobertura incompleta, tomando como servicios urbanos básicos: electricidad, red de agua potable, red cloacal y pavimento.

En promedio, las jurisdicciones municipales argentinas poseen un 58% de suelo rural y 42% de suelo urbano. Algunos municipios ubicados en las zonas centrales de las áreas metropolitanas poseen hasta el 100% de suelo urbano. El porcentaje de suelo urbano se acerca al 100% también en aquellos municipios en particular que pertenecen a provincias que delimitan sus jurisdicciones municipales según sean los límites de la zona urbana.

El 16% del territorio municipal o el 38% del suelo urbano de las ciudades argentinas incluidas en la muestra carecen de uno o más de los cuatro servicios definidos como básicos.

La cobertura con infraestructura varía mucho entre los municipios argentinos. Sorprendentemente, se encuentran los mejores valores de cobertura en los municipios de la región Noroeste de Argentina (NOA) con 73% del suelo urbano cubierto con infraestructura completa, mientras en la región central (Pampa), Patagonia y Noreste Argentino (NEA) se observan valores de cobertura promedios de alrededor de 60%.

Los números del observatorio y también los resultados del Censo 2010 indican que se requieren todavía de grandes esfuerzos para completar la provisión de servicios básicos de infraestructura.

Según los datos de los Censos 2001 y 2010, los indicadores respecto a la provisión de infraestructura de saneamiento en los hogares mejoraron levemente en este período. La cobertura de la red pública de agua potable se extendió de 80,1% a 83,9% en los hogares de todo el país, mientras la red cloacal pasó de 47,2% a 53,2%. La cantidad de hogares creció en el mismo período un 20,8%, la población un 10,6%.

Zonificación

El 88% de los municipios relevados establece normativas de zonificación que definen los usos del suelo permitidos (rural, residencial, mixto, industrial, áreas verdes, equipamiento urbano, etc.) en las distintas zonas del territorio municipal a través de los planes de uso del suelo, códigos de ordenamiento territorial, códigos de planeamiento urbano. Estas denominaciones en los planes y planos de zonificación son diversas.

El observatorio demuestra que entre el 12% de municipios que carecen de este tipo de normativa se encuentran también cuatro municipios de la Provincia de Buenos Aires. Esta última provincia obliga a los municipios pertenecientes a ella, zonificar su territorio (Ley de Ordenamiento Territorial y Uso del Suelo, Decreto-Ley 8912 de 1977). En las regiones Cuyo y Patagonia, todos los municipios de la muestra cuentan con normativas de zonificación.

Los datos indican también que si bien se clasifica el suelo urbano en distintas categorías de zonificación, no todos los municipios acompañan esta zonificación con algún indicador que limitara la densidad máxima permitida. La densidad máxima se limita a través de diversos indicadores como FOS (Factor de Ocupación del Suelo – define el porcentaje del suelo que puede ser cubierto por edificios), FOT (Factor de Ocupación Total – suma de la superficie de todas las plantas de un edificio que se permite construir en relación al tamaño del lote), alturas máximas, cantidad máxima de de habitantes por hectárea, frentes mínimos (ancho del lote), superficies mínimas de lotes y otros.

Los valores máximos de los indicadores varían significativamente según la localidad. Por ejemplo, la Ciudad de Buenos Aires fija el FOT máximo para su zona céntrica de usos mixtos con un valor 5, mientras San Miguel de Tucumán define su valor máximo en 9. San Miguel de Tucumán no fija un FOT para todo su territorio, sino solo para el área central. Las zonas que rodean el centro cuentan con límites para las alturas máximas.

Las zonas residenciales de alta densidad cuentan con un FOT máximo (promedio en el país) de 2,5; de 2,14 en la Provincia de Buenos Aires (Área Metropolitana 1,98); 5,6 en la Provincia de Mendoza; 7,2 en Santiago del Estero y 7,5 en Posadas/Misiones.

Las zonas residenciales de baja densidad cuentan en promedio con un FOT máximo de 0,94 (promedio país). San Carlos de Bariloche fija en algunas zonas valores de un FOT máximo de 0,07; los municipios de la Provincia de Mendoza 1,7.

En teoría, estos indicadores deberían reflejar la visión de la ciudad que se desea, sea una ciudad compacta y densa o extensa y poco densa o tal vez dispersa. Las decisiones sobre la visión local de la ciudad futura las toman en general los Honorables Concejos Deliberantes (HCD) con la aprobación de las normativas. En el 35% de los casos con la participación previa obligatoria de una Comisión Municipal de Planeamiento (o afín). Los mecanismos de participación ciudadana que se aplican son muy heterogéneos, dado que los procesos de elaboración de los planes de uso de suelo no están pautados. El 26% de los municipios relevados no aplican mecanismos de participación ciudadana.

En este momento faltan estudios que investiguen la relación dada entre la normativa local, la visión de la que resulta y la ciudad que se está construyendo. El tipo de ciudad que se desea, permite y construye, compacta o extensa, tiene alta influencia en el financiamiento de la infraestructura técnica. Cuanto más compacta la ciudad, menor es el costo por habitante para la instalación y el mantenimiento de la infraestructura. En tiempos cuando la infraestructura resulta escasa y el crecimiento en términos de población y nuevos hogares es alto, esta relación requiere especial atención y merece ser estudiado en detalle.

En los últimos 5 años se observa un mayor interés municipal en cuestiones de zonificación y densidad. La cantidad de municipios que actualizaron sus normativas respectivas está aumentando año a año, lo cual indicaría mayor conciencia sobre la importancia de la regulación del uso del suelo.

Al mismo tiempo existen muchas normativas que no han sido modificadas durante décadas, mientras el conocimiento sobre los procesos de producción de suelo urbano ha mejorado y las tecnologías urbanas han cambiado.

Suelo Vacante

Los datos de todo el país revelan una cantidad de suelo vacante (baldíos) que representa el 23,4% del total de la superficie de lotes en las zonas urbanas. En detalle, el 15% de la superficie de lotes en las zonas urbanas equipadas con infraestructura completa (dispone de electricidad, red de agua potable, red cloacal y pavimento) y el 36% de la superficie de lotes en las zonas con infraestructura incompleta son baldíos.

Estos terrenos fueron zonificados cómo suelo apto para usos residenciales, comerciales, industriales, mixtos, etc. y equipados con infraestructura para ser utilizados. Sin embargo, el mercado del suelo parece no haber podido lograr que estos terrenos cumplan la función prevista, lo que implica impactos significativos a las finanzas públicas en caso de necesitar invertir en la prolongación de las infraestructuras necesarias.

Las ciudades argentinas se ven enfrentadas, por un lado, con una necesidad de producir nuevos suelos urbanos para su creciente población que en el promedio del país aumenta anualmente alrededor del 1% (en la Patagonia con una dinámica más acelerada) acompañado por la demanda habitacional adicional que surge de la cada vez menor cantidad de personas por vivienda que demuestra el crecimiento de la cantidad de hogares (alrededor de 2% anuales), así como la provisión de suelo para las actividades económicas locales y otras demandas socio-territoriales

Por otro lado, las ciudades disponen de grandes vacíos parcialmente bien equipados con infraestructura, que serían suficientes para absorber, en teoría, el crecimiento durante más de 10 años.

Las alternativas, entonces, se plasman en identificar a los baldíos como un potencial de desarrollo urbano y estimular el completamiento de las manchas urbanas a bajos  costos de infraestructura ó, en el otro extremo, llevar el crecimiento hacia las afueras con la expansión horizontal de las urbes, que implican altos costos de infraestructura, independientemente quienes sean los actores que la financien. El uso racional de recursos financieros públicos se logra únicamente si también se da la regulación del uso suelo en forma racional y eficiente.  Para la sociedad argentina en su conjunto podría ser una ventaja económica movilizar mayores esfuerzos para crecer en los “huecos” urbanos.

Según los datos relevados, la aplicación de instrumentos que intervienen en esta situación por parte de las administraciones municipales no es muy frecuente, aunque se haya debatido mucho el tema en varias ciudades del país. La Ley de Acceso Justo al Hábitat de la Provincia de Buenos Aires recientemente aprobada trata de avanzar en este sentido, además de focalizar otras cuestiones (regulación de asentamientos informales, creación de nuevas instituciones etc. siempre focalizando la cuestión de vivienda e infraestructura).

Los instrumentos que se apliquen deben intentar que los terrenos baldíos aparezcan en el mercado del suelo para ser edificados, es decir, intervenir de una manera que aumente la oferta y disminuya los precios de este tipo de terrenos en el mercado del suelo (ej. obligación de construir, diversos instrumentos fiscales como impuestos adicionales a los baldíos, etc.)

En la práctica, la poca flexibilidad en la aplicación de los instrumentos es problemático. En algunos casos se pueden observar impuestos especiales a los baldíos que suman en un año por ejemplo el 0,3% del valor de mercado del lote, mientras que el valor de mercado del mismo lote está aumentando anualmente por tasas de alrededor del 10%. En este tipo de situaciones coyunturales, el costo de un inversor para mantener el lote es mucho menor que la ganancia proyectada. Los impuestos, en estos casos, tienen una influencia muy limitada en la tasa de retorno del inversor que destina sus ahorros a la compra de lotes. En consecuencia, los lotes baldíos solo se venderán cuando deje de ser una buena inversión mantener estos terrenos sin uso, es decir cuando los costos de mantenimiento del lote sin usar tengan relevancia real en los cálculos de los inversores. Entonces los lotes baldíos aparecerán en el mercado. Para influenciar y canalizar las inversiones en el mercado del suelo de una manera estratégica, sería deseable mayor flexibilidad por parte de la administración pública y reaccionar según lo requieren los ciclos coyunturales, para frenar procesos de especulación en tiempos de prosperidad y mantener los valores en tiempos de contracción económica.

Hay que subrayar que los mercados inmobiliarios son locales y no se comportan de manera igual en todo el país.

Las políticas que intervienen con cierta flexibilidad en las diversas situaciones pueden aportar mucho para un desarrollo económico y social continuo y estable. También el sector privado debe aceptar la competencia que posee el estado para intervenir en el mercado del suelo, particularmente en los factores que determinan la accesibilidad a la vivienda de una familia con ingresos medios.

Para llevar adelante estas cuestiones, los municipios requieren por un lado de mayor articulación y por el otro del apoyo de niveles superiores de gobierno, ya sea provincial y/o nacional, que son los que pueden brindar instrumentos operativos que los gobiernos locales no son capaces de impulsar pero sí de aplicar.

Los datos disponibles del Observatorio sobre la Regulación del Uso del Suelo en Municipios Argentinos incluyen una amplia variedad de datos que son de utilidad para diversas instituciones gubernamentales y otros entes. Sería interesante que existan más estudios sobre los datos cuantitativos. Para el próximo relevamiento se ofrece incluir demandas de información por parte de otros terceros que apunten a la obtención de datos relacionados a la temática del uso del suelo y planeamiento.

Los interesados en la materia, pueden acceder a la información a través de una aplicación web del CIPUV.

TH 

El autor es Licenciado en Planificación Urbana, Regional y Ordenamiento Territorial. Es Coordinador del Área Desarrollo Urbano de la Secretaría de Asuntos Municipales del Ministerio del Interior, Argentina. [email protected]

De su autoría, ver también en café de las ciudades:

Número 24 | Proyectos de las ciudades
El renacimiento de las estaciones ferroviarias | Una renovación urbana con “dulces y látigos”, en Austria y Alemania. | Por Thomas Hagedorn | Ver PDF

Número 86 | Mensajes al café
Thomas Hagedorn y su recuerdo de la Caída del Muro

Sobre políticas de suelo urbano en la Argentina, ver también entre otras notas en café de las ciudades:

Número 99 | Política de las ciudades (III)
La ausencia de políticas de suelo urbano en la Argentina | Emergentes de Villa Soldati | Marcelo Corti

Ver también en café de las ciudades el análisis crítico de la legislación urbanística y de ordenamiento territorial en la Argentina, que comenzó en el número 82 con la nota La Ley de Ordenamiento Territorial y Usos del Suelo de Mendoza, por Marcelo Corti. Continuó en el número 83 con la nota Ordenamiento territorial y ordenamiento ambiental, por Hernán Petrelli, en el número 84 con El Plan Urbano Ambiental de Buenos Aires, por Marcelo Corti, en el número 85 con El Decreto-Ley 8912/77 de Ordenamiento Territorial y Uso del Suelo en la Provincia de Buenos Aires, en el número 86 con El Plan de Comuna en la Ciudad de Buenos Aires, por Marcelo Corti, en el número 87 con El Proyecto de Ley de Ordenamiento Territorial de la Provincia de Chaco, por Nadia Finck, en el número 88 con Hacia la función social de la actividad urbanística en la Provincia de Corrientes, por José Luís Basualdo,  en el número 89 con Reglamentaciones y contradicciones de “la 8912”, por Marcelo Corti, en el número 91 con Hacia una Ley Nacional de Ordenamiento Territorial para el Desarrollo Sustentable, Entrevista a Diego Fernández, en el número 96 con Hacia una Ley Nacional de Ordenamiento Territorial: reflexiones a partir de tres propuestas normativas, por Melinda Lis Maldonado, y Perspectivas para una ley de suelos y desarrollo urbano, por Silvia Augsburger, en el número 97 con El florecer de las normas…, por Marcelo Corti, y ¿Por qué es importante para Argentina contar con una ley de ordenamiento territorial nacional?, por Soledad Arenaza y Juan Ignacio Duarte, y en el número 102 con
El proyecto de Ley de Promoción del Hábitat Popular de la Provincia de Buenos Aires, por Marcelo Corti.

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Es el clamor patrio que ha emergido de las mismas entrañas de la caverna y sus portavoces, instalados en el buque insignia del gobierno español. Amenazan con invadir Argentina por el expolio al que han sometido a la España de sus amores, como dice la copla. ¿Los españoles expoliados? ¿Son los españoles los propietarios legítimos del petróleo argentino? ¿Repsol no es acaso una multinacional que poco tiene que ver con la vida de los ciudadanos de acá? ¿Los más de 13.000 millones de dólares que la empresa “pseudo-española” ha repartido entre sus accionistas en la última década han beneficiado a nuestros ciudadanos? ¿Los objetivos empresariales y los  ingresos multimillonarios de sus directivos han sido fijados por el gobierno español, en tanto que representante de la España que ahora reacciona como propietaria de Repsol, a pesar de que se trata de una empresa privada controlada por el capital financiero internacional y que solo persigue beneficios máximos en tiempos mínimos?

La reacción trágico-cómica de las autoridades y de numerosos medios de comunicación no solo ha sido injustificada y errónea, ha sido peor: soberanamente ridícula. Esta soberanía sí que se la han ganado. Ridícula por pretender que los españoles son tan cretinos que se van a creer este cuento del expolio, por mucho que lo proclamen ministros incompetentes y cínicos directivos de la empresa. Ridículas las amenazas abstractas que no tienen capacidad ni ánimo de concretar ni aplicar. Cuando se ladra, y a destiempo, no se muerde. Ridículas las declaraciones afirmando que el mundo y en especial la Unión Europea están a su lado, cuando deberían saber que ésta no está dispuesta a aprobar sanciones. Ridículos estos ladridos de caniche cuando se enfrentaban a una muy previsible mayoría de gobiernos y ciudadanos latinoamericanos que se pondrían al lado de Argentina, mientras que el gobierno de Estados Unidos en el “mejor” de los casos no se ocuparía de lo que para ellos es una tempestad en un vaso de agua. En fin, una vergüenza. Este país no se merece unos gobiernos perritos falderos de las finanzas especuladoras globalizadas.

Discutamos en serio. ¿Estaba justificada la intervención del gobierno argentino? Y los recursos básicos de un país, ¿a quién pertenecen?  Los argumentos de Argentina son muy sólidos. Con independencia de que haya razones de oportunidad implícitas, que son especulativas, hay datos objetivos. Uno: Argentina es además de productor de petróleo el tercer país del mundo en reservas de gas natural, solo superadas por China y Estados Unidos. Sin embargo este año, por primera vez, ha debido importar gas y petróleo. En vez de revertir las utilidades en el país han debido adquirir combustible en el exterior. Segundo: se acusa a Repsol de practicar una política de “vaciamiento” de los yacimientos en explotación y de reducir la producción, a pesar de lo cual obtuvo en los últimos años 16.450 millones de beneficios. Parece lógica la queja desde hace tiempo de los gobernantes argentinos, que exigían aumentar la producción y abrir nuevas explotaciones. Tercero: el combustible es indispensable para toda la economía argentina, la producción agrícola-ganadera y la industrial, además de los transportes y el consumo doméstico. Es decir se trata de una cuestión vital, lo que se denomina “derecho soberano”, que es deber del Estado garantizarlo. Se trata pues de una “recuperación de soberanía” conculcada por Repsol.

La crisis actual ha generado una reacción, tanto por parte de la sociedad como de numerosos responsables políticos y expertos, sobre la necesidad de que los Estados regulen la acción de los agentes económicos, es especial las entidades financieras que controlan gran parte de los sectores básicos, como la energía y el agua. Estos bienes son por naturaleza “comunes”, es decir indispensables a todos los ciudadanos  y ciudadanas, como se reconoce desde la antigüedad. Los pensadores liberales como Adam Smith, no los neoliberales actuales, consideraban que estos bienes debían estar intervenidos por el Estado. El gobierno argentino ha hecho lo que debía. No es el caso del gobierno español.

JB 

El autor es geógrafo y urbanista. Actualmente dirige el Master en Gestión de la Ciudad en la UOC. Entre 1983 y 1995 formó parte del Gobierno de la ciudad de Barcelona como Teniente de Alcalde, responsable de descentralización y participación, director ejecutivo del área metropolitana, delegado de Relaciones Internacionales y presidente de la ponencia redactora del proyecto de ley especial para la ciudad. Es autor, además de los libros Espacio público, ciudad y ciudadanía, La ciudad conquistada y Luces y sombras del urbanismo de Barcelona, editada en Argentina por café de las ciudades.

De su autoría, ver también en café de las ciudades:

Número 2 | Tendencias
Jordi Borja: La Ciudad Conquistada | “La ciudad es el desafío a los dioses, la torre de Babel, la mezcla de lenguas y culturas, de oficios y de ideas. Sin memoria y sin futuro la ciudad es decadencia”. | Jordi Borja |

Número 15 | Política
“Tendencia no es destino” | Ciudadanía global e innovación en La Ciudad Conquistada, de Jordi Borja. | Marcelo Corti |

Número 21 | Política
Barcelona y su urbanismo | Exitos pasados, desafíos presentes, oportunidades futuras. | Jordi Borja

Número 31 | Tendencias
La Revolución Urbana (I) | Las ciudades ante la globalización: entre la sumisión y la resistencia. | Por Jordi Borja

Número 32 | Tendencias
La Revolución Urbana (II) | De un urbanismo de oferta a un urbanismo de demanda: oportunidades, peligros y abusos. | Jordi Borja

Número 38 | Política de las ciudades (I)
“El circulo vicioso de la marginación” | Jordi Borja y la violencia en el banlieue de París. | Jordi Borja

Número 42 | Política de las ciudades (I)
Espacio público, condición de la ciudad democrática | La creación de un lugar de intercambio. | Jordi Borja

Número 64 | Política de las ciudades (I)
La izquierda errante en busca de la ciudad futura | Un lugar de encuentros múltiples entre gentes diferentes | Jordi Borja

Número 81 | Cultura de las ciudades (I)
François Ascher | Pensamiento crítico y acción en la sociedad hipermoderna | Jordi Borja

Número 87 | Política de las Ciudades (I)
Siete líneas para la reflexión y la acción | Después de la “burbuja” inmobiliaria en Barcelona | Jordi Borja

Número 104 | Política de las Ciudades (I)
Carta desde Barcelona: elecciones y campamentos en las plazas | Los Indignados y la construcción colectiva de una acción política | Jordi Borja

 Número 108 I Urbanidad contemporánea
Ciudades del mañana I Derecho a la ciudad y democracia real I Por Jordi Borja

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El Primer Estudio de Vida Urbana, Gestión y Liderazgo 2011, que la Fundación Metropolitana impulsó junto con el Instituto Torcuato Di Tella y la Universidad Pontificia de Salamanca es, sin dudas, una valiosísima herramienta a la hora de pensar y diseñar políticas públicas locales. La idea de realizar este estudio surgió a partir de un intercambio de ideas con  la Universidad Nacional de San Martin, no en vano una de las casas de estudio más prestigiosas y comprometidas con el desarrollo del territorio metropolitano. Desde la Fundación Metropolitana decidimos impulsar este estudio porque de las diez ciudades más pobladas de la Argentina, cinco se encuentran en el Area Metropolitana de Buenos Aires, el espacio sobre el que trabajamos desde hace diez años impulsando políticas públicas con el objetivo de lograr una mayor equidad, inclusión social y desarrollo sustentable.

Indagar sobre la felicidad de quienes habitamos este complejo entramado urbano, la calidad de los gobiernos locales, la relación con la gestión urbana, saber cuál es la percepción sobre la calidad de vida y el grado de orgullo de quien vive en uno u otro espacio son elementos que no sólo permiten percibirnos  como habitantes, sino también como ciudadanos, y brindan elementos indispensables para avanzar en el planeamiento participativo.

Desde la Fundación Metropolitana entendemos el planeamiento participativo no como una acción momentánea -en la que se requiere la legitimación de determinados proyectos y/o decisiones- sino como un proceso político continuo y colectivo, y al decir de Seno Cornely, “una deliberada y ampliamente discutida construcción del futuro de la comunidad, en la cual participa el mayor número posible de todas las categorías que la constituyen. Significa, por lo tanto, más que una actividad técnica, un proceso político vinculado a la decisión de la mayoría tomada por la mayoría, en beneficio de la mayoría”.

En nuestra trayectoria, identificamos a la metrópolis como un sujeto social complejo, con un destino que puede y debe ser planificado participativamente. Nuestra práctica en el territorio nos permitió ver el rol que los gobiernos locales deben asumir en este proceso. Sin lugar a dudas los municipios, expresión profunda de lo local, cargan hoy con la primera línea de fuego de las demandas ciudadanas, lo que los posiciona en un lugar central para la construcción de una gobernabilidad más participativa y  democrática. En el espacio local es posible identificar y convocar a todos y cada uno de los actores que lo habitan, reconociendo sus intereses, sus compromisos y sus responsabilidades. Y es su calidad de gestión la que determina y habilita tanto las coordinaciones distritales sobre agendas complejas, como la construcción de políticas públicas provinciales integrales e integradoras.

Para estar a la altura de los desafíos que el planeamiento participativo impone a los gobiernos locales de nuestra metrópolis, es indispensable contar con herramientas como esta investigación, realizada con la habitual solidez técnica de Ibarometro, con un trabajo de campo basado en más de 6.000 casos y con procedimientos de relevamiento bajo normas de calidad ISO 9001:2000. Son indicadores confiables que dan cuenta de forma objetiva de la realidad de las ciudades más pobladas del país, esperamos que sirvan para pensarlas, diseñarlas, planificarlas y disfrutarlas de manera colectiva.

PDP 

El autor es Presidente de la Fundación Metropolitana.

Estudio sobre las diez ciudades más grandes del país

De acuerdo a una investigación impulsada por la Fundación Metropolitana, con el respaldo académico del Instituto Torcuato Di Tella (Argentina) y de la Universidad Pontificia de Salamanca (España), y realizada por la consultora Ibarómetro, Almirante Brown lidera el primer ranking global de vida urbana y gestión, entre las diez ciudades más pobladas del país. Dicho ranking refleja los resultados de un índice que conjuga un amplio conjunto de indicadores concernientes a la evaluación del gobierno local, a la imagen del intendente y a la mirada ciudadana acerca de su bienestar personal en la ciudad.

La ubicación de cada ciudad en el ranking promedia su performance en las tres dimensiones que componen el estudio: 1. Liderazgo político,  2. Calidad de gestión y 3. Bienestar subjetivo.

1. Liderazgo

El índice de liderazgo concierne a la mirada y actitudes de los ciudadanos en torno a su jefe de gobierno, en relación a cuatro atributos: la confianza y cercanía del intendente y su capacidad para gobernar y estimular el desarrollo de la ciudad.

Darío Giustozzi -intendente de Almirante Brown- ocupa el primer lugar del índice de liderazgo político. En segundo y tercer puesto se ubican, respectivamente, Martín Insaurralde, intendente de Lomas de Zamora y Gustavo Pulti, de Mar del Plata.  

2. Calidad de gestión

El índice de gestión consolida las evaluaciones que hacen los ciudadanos sobre los resultados percibidos en un amplio conjunto de áreas de gobierno: seguridad, infraestructura, higiene urbana, uso y preservación del espacio público, oferta cultural, entre otras. Almirante Brown lidera este índice, seguido por Lomas de Zamora y La Plata.

3. Bienestar subjetivo

Este índice articulauna serie de ingredientes constitutivos del bienestar de un ser humano: calidad de vida percibida, sentido de pertenencia en relación a la ciudad en la que vive, confianza que tiene sobre sus vecinos y nivel de satisfacción con aspectos materiales y afectivos de su propia vida.  En este ranking, las diferencias entre las ciudades son pequeñas; por lo que se pueden distinguir tres grupos: el primero integrado por La Plata, Rosario, Mar del Plata y Córdoba; un segundo puesto compartido por la Ciudad de Buenos Aires, Tucumán y Almirante Brown, y en tercer lugar Lomas de Zamora, Quilmes y La Matanza.  

El estudio fue realizado en las diez ciudades más pobladas del país, donde reside el 26,8 por ciento de la población argentina: Ciudad Autónoma de Buenos Aires, La Matanza, Córdoba, Rosario, La Plata, Mar del Plata, Lomas de Zamora, Quilmes, Almirante Brown y San Miguel de Tucumán.

FM

Para mayor información: Anna Del Piero, Comunicación y Prensa Fundación Metropolitana, [email protected]; Ignacio Ramírez, director del estudio Ibarómetro, [email protected]

Sobre rankings de ciudades y evaluación de administraciones urbanas, ver también en café de las ciudades:

Número 96 | Urbanidad contemporánea
El Indice de Ciudades Globales de Foreign Policy | Entre los negocios y la felicidad… | Marcelo Corti

Número 97 | Planes y Política de las ciudades (III)
Indice de Capacidades de Gestión para el Desarrollo | Una propuesta metodológica para gobiernos locales | Rita Grandinetti y Patricia Nari

Y sobre evaluación de ciudades argentinas:

Número 58 | Economía de las ciudades
El “desorden” urbano, según FIEL | Los problemas locales de la calidad de vida y el crecimiento en las ciudades argentinas | Marcelo Corti

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Como pocas veces en la Argentina, la oportunidad social, política y económica es propicia para un abordaje estructural y ambicioso del déficit habitacional. Un gobierno nacional muy fortalecido por los resultados electorales y con experiencia de gestión suficiente como para desechar soluciones que no han sido tales, una situación económica alentadora y una sociedad en la que por diversos motivos es hegemónica la convicción sobre la necesidad de la inclusión social y en especial la inclusión urbana. Se suma a esto una masa crítica de producción técnico-política sobre el hábitat, el mercado de suelo y las políticas de vivienda, que en diversos ámbitos geográficos y jurisdiccionales (municipios, provincias, ministerios nacionales, legislaturas) se expresa en la gestación de distintos proyectos de leyes. Y no menos importante, una opinión pública proclive a acompañar políticas de enfrentamiento a privilegios, sin miedos ni resignaciones. En estas condiciones, es razonablemente realista suponer que los años venideros pueden ser los de la reforma urbana argentina y la solución a los problemas del suelo y la vivienda. Problemas, por otro lado, relativamente sencillos en comparación con aquellos similares que enfrentan otros países de América Latina.

En ese sentido se han conocido en las últimas semanas varias propuestas, oficiales u oficiosas, y algunas novedades concretas aunque de diverso alcance y seriedad:

– En Córdoba, una Ordenanza sancionada por el Concejo Deliberante unos días antes de la asunción del intendente Mestre crea el Banco Municipal de Inmuebles, constituido por la reserva de tierras municipales y con el objetivo de facilitar el acceso a tierra para vivienda, gestionar la reserva de tierras destinadas a equipamiento urbano a través de políticas activas, planificadas en consonancia con las directrices de planeamiento urbano, valorizando el patrimonio inmobiliario municipal, y promover la reducción de la incidencia en el precio del suelo en el precio total de las viviendas construidas o a construir, como forma de regular y limitar los procesos de valorización y especulación inmobiliaria. El Banco se conformará con inmuebles a adquirirse por Compraventa, Convenios de Compensación por deudas de tasas e impuestos, Donaciones sin cargo, Concertación Público-Privada, Cesiones a título gratuito, Expropiaciones, Prescripción administrativa, Convenios con otros niveles del Estado, Vacancia y Subasta por juicios y apremios, y por el 5 % de la superficie parcelaria de las nuevas urbanizaciones a ser aprobadas por el Municipio.

– La Cámara de Diputados de la Provincia de Buenos Aires aprobó un proyecto de reforma de la Ley Orgánica de Municipalidades que habilita a las comunas a cobrar una tasa por plusvalía debida a obras por ellos realizadas o al incremento de capacidad construible, al momento de la venta de una propiedad. La iniciativa del diputado Juan de Jesús debe ahora ser analizada por el Senado bonaerense. Para el proyecto, son hechos generadores de plusvalía la incorporación de áreas rurales a suelo urbano, la creación o ampliación de núcleos urbanos o centros de población, modificaciones del régimen de usos del suelo y la ejecución de obras públicas cuando no se haya utilizado para su financiación el mecanismo de contribución por mejoras. Según el diario El Día, “algunos municipios de la Provincia están incluyendo entre sus ingresos esa nueva imposición. Uno de los casos es La Plata, donde está a punto de aprobarse una tasa de esas características. La reforma a la Ordenanza Fiscal e Impositiva local, en efecto, contempla la creación de una tasa de Plusvalía Urbanística, que se cobrará por única vez a los inmuebles que se beneficien por eventuales cambios de zonificación. Cuando la ganancia del propietario del inmueble rezonificado supere el 25% del valor original del terreno, se cobrará la tasa por el equivalente al 25% de esa ganancia”.

-Según Ariel Maciel en el diario BAE del 29 de noviembre, dirigentes cercanos al nuevo vicegobernador de la Provincia de Buenos Aires, Gabriel Mariotto preparan un anteproyecto que garantice la entrega de un lote por familia sin techo en Buenos Aires, en línea con otra iniciativa similar que el gobierno nacional estaría preparando: el plan del millón de lotes financiados con lo recaudado por la quita de subsidios a los servicios públicos; “La ley de tierras serviría para darle un marco legal a la iniciativa. Si bien no prevé ninguna expropiación forzada de las propiedades en manos de capital extranjero, podrá equilibrar el valor de mercado a la utilidad de las tierras. En ese contexto, se pretende cotizar con un valor real a la tierra rural, desligada de todo tipo de especulaciones”.

– Al respecto, en Clarín del 1º de diciembre, Martín Bravo sostiene que los diputados del Frente para la Victoria, una vez recuperado de la Cámara, preparan un proyecto que procurará darle solución al déficit de viviendas a través de la provisión de suelo urbano: “Muchas familias tienen plata en el bolsillo para construir, les falta la tierra. Se ve en la cantidad de pisos en las villas. Tenemos que sacar una ley que agilice las expropiaciones a nivel provincial y municipal, aseguró a este diario uno de los principales diputados del oficialismo. Otro insistió en brindar créditos a tasas bajas y a largo plazo, destinado a jóvenes o inquilinos. Y un grupo impulsará la “Ley de Fomento para el Desarrollo del Suelo Urbano”.

– El Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios está próximo a presentar oficialmente el segundo avance del Plan Estratégico Territorial, luego de su difusión en la reciente reunión del COFEPLAN (Consejo Federal de Planificación)..

– El colectivo Habitar Argentina presentó en el Congreso de la Nación cuatro proyectos de ley relativos a Planificación Territorial, Desalojos, Regularización Dominial, Vivienda y Producción Social del Hábitat. Según la senadora María Rosa Díaz (que presentó las iniciativas junto a los legisladores Rocío Sánchez Andía, Liliana Parada, Alicia Sanchez, Eduardo Macaluse y Osvaldo Lopez) estas iniciativas llegan en “un momento de reconocimiento de derechos económicos, sociales y culturales en el que al mismo tiempo ocurren hechos innegables como la toma del Parque Indoamericano y lo sucedido en Jujuy y Formosa, por ejemplo, que se cobraron la vida de numerosas personas”.

Y una larga y variopinta lista de etcéteras… Como dijera Mao (y reinterpretara Zanini), que crezcan mil flores. 

Mao (o algún otro chino, o algún occidental que necesitaba validarse en la sabiduría china) también alertaba contra los peligros de vivir en un momento interesante de la historia. Sin embargo, este momento interesante de la historia de las reivindicaciones urbanas en la Argentina parece más una oportunidad que un peligro. Los peligros en todo caso, están en los viejos errores: hacer casitas pero no hacer ciudad, extender la urbanización sin calidad, el prejuicio de la baja densidad como “modo de vida natural”, la generación de valor para terratenientes y grandes empresas constructoras por sobre la solución del problema habitacional. O en otro orden, la intrusión de las internas políticas o las presiones mediáticas de los “landlords” criollos.

Pero esos peligros ya los teníamos; los tuvimos siempre. La oportunidad, en cambio, la hemos construido y la tenemos ahora.

MC

Sobre legislación urbanística y de ordenamiento territorial en la Argentina, ver también en café de las ciudades el análisis crítico que comenzó en el número 82 con la nota La Ley de Ordenamiento Territorial y Usos del Suelo de Mendoza, por Marcelo Corti. Continuó en el número 83 con la nota Ordenamiento territorial y ordenamiento ambiental, por Hernán Petrelli, en el número 84 con El Plan Urbano Ambiental de Buenos Aires, por Marcelo Corti, en el número 85 con El Decreto-Ley 8912/77 de Ordenamiento Territorial y Uso del Suelo en la Provincia de Buenos Aires, en el número 86 con El Plan de Comuna en la Ciudad de Buenos Aires, por Marcelo Corti, en el número 87 con El Proyecto de Ley de Ordenamiento Territorial de la Provincia de Chaco, por Nadia Finck, en el número 88 con Hacia la función social de la actividad urbanística en la Provincia de Corrientes, por José Luís Basualdo,  en el número 89 con Reglamentaciones y contradicciones de “la 8912”, por Marcelo Corti, en el número 91 con Hacia una Ley Nacional de Ordenamiento Territorial para el Desarrollo Sustentable, Entrevista a Diego Fernández, en el número 96 con Hacia una Ley Nacional de Ordenamiento Territorial: reflexiones a partir de tres propuestas normativas, por Melinda Lis Maldonado, y Perspectivas para una ley de suelos y desarrollo urbano, por Silvia Augsburger, en el número 97 con El florecer de las normas…, por Marcelo Corti, y ¿Por qué es importante para Argentina contar con una ley de ordenamiento territorial nacional?, por Soledad Arenaza y Juan Ignacio Duarte, y en el número 102 con El proyecto de Ley de Promoción del Hábitat Popular de la Provincia de Buenos Aires, por Marcelo Corti.

Y sobre el conflicto de diciembre de 2010 en el Parque Indoamericano de Buenos Aires:

Número 99 | Política de las ciudades (II)
Villa Soldati y la necesaria reforma urbana en Argentina | Sobre la función social de la ciudad | Raúl Fernández Wagner |

Número 99 | Política de las ciudades (III)
La ausencia de políticas de suelo urbano en la Argentina | Emergentes de Villa Soldati | Marcelo Corti |

Número 99 | Terquedades
Una mirada arrabalera a Buenos Aires | Terquedad Soldati | Mario L. Tercco.

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Beneficios, costes, precios y conceptos afines

El trafico no es más que la expresión de los lazos funcionales que se establecen entre las múltiples actividades o sistema de actividad, que constituyen un conjunto urbano, y las movilidades de éste no son sino el reflejo de la formas económicas, sociales e institucionales y territoriales, de acuerdo con los cuales están organizados los individuos y las actividades. Lo más notable es que este conjunto de factores y relaciones  acceden a encontrase a través de los usos del suelo. (Mitchel y Rapkin).

Un sistema de transporte no se circunscribe simplemente a servir a la demanda de movilidad. Su resultado principal radica en modificar y configurar las relaciones espacio – tiempo, lo cual supone la transformación de las decisiones que afectan a la localización, que a su vez modifica los modelos completos de uso del suelo, produciendo estos un cambio en los vínculos espaciales de la ciudad, lo que en definitiva se traduce en una modificación de los modelos de tráfico. El efecto de un modelo de transporte es que crea su propia demanda. La única salida a este círculo vicioso estriba en imponer desde afuera una decisión política. Las modificaciones de los modelos de tráfico deberían mostrar las innovaciones de las relaciones socioeconómicas, y el transporte, en el proceso de desarrollo urbano, desempeña un rol activo que incide sobre la propia estructura urbana.

La “instalación” de la problemática del transporte de la ciudad en la sociedad, dentro del conjunto de las políticas urbanas, depende de la importancia concedida a las otras cuestiones como: el desarrollo económico, la pobreza, la vivienda,  los espacios públicos, la exclusión social, etc.

El planeamiento del transporte en una ciudad no se identifica con la satisfacción de un conjunto de necesidades -actuales o futuras- sino esencialmente con el control y la modificación del desarrollo urbano con vistas a alcanzar fines bastante más amplios que la simple eficiencia de los movimientos urbanos. En consecuencia, exige un análisis económico cuidadoso y profundo que prevea los patrones de desarrollo urbano que puedan resultar de la interacción de los distintos sistemas de transporte, lo que significa tener en cuenta el efecto que, sistemas alternativos de financiación de los servicios y/o modos de transporte (desde el peatonal al público de transporte, pasando por los individuales mecanizados), puedan tener sobre el uso de dichos servicios o modos, e indirectamente sobre los patrones de desarrollo urbano. Las decisiones erróneas pueden tener consecuencias históricas muy dolorosas.

Entendiendo que los beneficios indirectos son los que afectan a los miembros de la comunidad en general por encima  de los que afectan a los usuarios de esos modos o servicios. Los beneficios de la educación, son un ejemplo. Análogamente, el transporte público barato ha sido presentado frecuentemente como promotor del desarrollo económico, ya que se sostiene que el transporte intraurbano barato es un medio para promover el desarrollo económico urbano, o para evitar depresiones económicas demasiado rápidas. Otros objetivos sociales como la desconcentración de la población, el incremento de oportunidades de recreo, la integración social, etc., pueden asimismo ser favorecidos por un transporte más barato.

Normalmente, en los países que han abordado esta problemática con seriedad, se piensa que un transporte público barato y cómodo entre el lugar de residencia y el trabajo dentro de una amplia área, tiene efectos beneficiosos sobre la productividad económica al facilitar a los demandantes encontrar trabajos más apropiados y a los empresarios hallar trabajadores más adecuados. Muchos trabajadores, tales como las mujeres casadas y las personas mayores, encuentran dificultades para cambiar de residencia, de modo que sin un transporte barato y cómodo podrían dejar de ser empleables. Así también existen personas que son contratables pero que no pueden o no deben conducir medios mecánicos, a las que se debería atender con un sistema de transporte barato y eficiente.

Una tercera parte o más de la población son viejos, jóvenes o pobres como para conducir automóviles u otros medios fines. Sin los servicios de transporte público estarían inmovilizados, o dependerían de otras personas para el transporte privado. El transporte público puede, por tanto, proporcionar beneficios sociales significativos, no cuantificables en términos monetarios (Ej.: puede enriquecer la vida de los ancianos y los jóvenes  permitiéndoles movilizarse para su recreo o para hacer visitas a sus amistades; y puede proporcionar un ahorro de tiempo al ama de casa que de otra forma tendría que actuar de chofer o asistente de la movilidad).

Los costes  y los beneficios deben ser investigados más detalladamente y con mucha responsabilidad social, ya que el planeamiento del transporte en nuestras ciudades debe reconocer sus implicaciones en el crecimiento y desarrollo de la comunidad y especialmente en el progreso económico, examinando que: mientras más se gaste en transporte, menos quedará disponible para otros tipos de gastos,  el ahorro, la inversión, etc.

La gran mayoría de los estudios conocidos sobre la demanda de desplazamientos de los usuarios en la ciudad y las preferencias de éstos sobre los diferentes modos en que se realizan, se han centrado sobre los efectos de elementos tales como: velocidad relativas; objeto del desplazamiento; niveles de renta familiar; los enlaces entre la residencia y los lugares de trabajo; compras; recreo; y otros destinos. Sin embargo y de común, no se han atendido a los precios como factores determinantes de la demanda de desplazamientos y de los diferentes modos de realización. Rara vez los planificadores han intentado establecer la extensión de los servicios de transporte con base a una proyectada respuesta del consumidor a varias tarifas posibles. Así también se ha olvidado el problema del efecto de las diferencias de coste en la elección del modo de transporte o, dado el modo, el número y longitud de los viajes.

En los sistemas de transporte público intraurbano, que se pagan por medio de tarifas todo o una parte sustancial de su coste, la tendencia es usar un análisis financiero limitado que no toma en consideración muchos costes y beneficios indirectos, ya que la demanda en la hora punta está asociada normalmente con los desplazamientos al trabajo y/u otros destinos “inelásticos” (estudio, salud, etc.), y gran parte éste se  proyecta para acomodar el flujo que se desplaza en ese momento. Las proyecciones de esta demanda de transporte, normalmente no tienen en cuenta las relaciones entre la demanda y el precio,  y que de las diferencias de precios, pueden esperarse los siguientes ajustes en tráfico en la hora punta,entre otros: 

·  El número y los horarios de los viajes. Si se introdujese una diferencia de precio de viaje en las horas punta y no punta, de tal manera que el viaje en las horas punta tuviera una mayor tarifa, parte del tráfico se desplazaría fuera de la hora punta, y el número total de viajes probablemente disminuiría. Si simplemente se aumentasen las tarifas sin distinguir las puntas, podríamos esperar una reducción en el número de viajes, particularmente de los no relacionados con el trabajo u otros destinos “inelásticos”. 

·   Elección del modo. En general, a mayores precios de transporte intraurbano en general, manteniéndose iguales las demás características, será mayor el uso del modo más económico. Por otra parte, si se aumenta la diferencia de precio entre modos, tenderá a incrementarse relativamente el uso de los modos más baratos. La industria del transporte público intraurbano debería ser consciente del hecho de que el incremento de las tarifas de transporte colectivo reduce el volumen de viaje. La experiencia mundial dice que: un incremento porcentual de las tarifas en un x por ciento, producirá una disminución de la demanda del x/30%. Para el caso de la ciudad de Corrientes específicamente,  como se puede apreciar en el Gráfico adjunto, (Gasto de los Hogares en Transporte Público) realizado en base a la publicación del INDEC “Encuesta Nacional de Gastos de los Hogares 1996/1997”  en donde se calculó una curva de demanda para el sistema, un aumento de precios del 20% en el segmento de familias demandantes que van desde el 40% al 80% produciría una disminución de la demanda del orden del 44%. Inversamente, una disminución de los precios del 20% acarrearía un incremento de la demanda del 78%.

Una razón habitual por la que la capacidad  de los servicios es infrautilizada, es que las tarifas se han establecido demasiado altas como para atraer clientela hasta su capacidad. Cuando las tarifas provocan esta infrautilización, hay una buena razón para bajar esos precios. Sobre todo en ciudades en donde las tarifas únicas del sistema público de pasajeros  se han fijado corporativamente,  en función de los costos de la empresa más ineficiente y de una “carga” de pasajeros promedio, que no demuestra más que la inhabilidad para captar demandantes potenciales para el sistema. 

En general, las economías de escala en importantes centros urbanos favorecen al transporte público frente a los automóviles privados, porque cuando hay un volumen significativo de viajes a lo largo de una vía, el coste de hacer frente al tráfico adicional por medios públicos es normalmente mucho menor que por medios automotores privados, debido a las mayores economías, inherentes al transporte público, en el uso de espacio y en los costes de mantenimiento por pasajero transportado.

Sin un sistema de precios que equilibre la oferta y la demanda, no hay manera de determinar la cantidad correcta de “espacio viario” que hay que generar. La congestión general es uno de los mayores perjuicios a los sistemas de transporte público en las calles;  esta situación es responsable del circulo vicioso de la disminución de los consumidores y el aumento de los costes, que lleva a tarifas más altas y mayor cantidad de viajeros que usan su propio coche u otros medios, agravando así la congestión. 

La mayoría de las estructuras de tarifas de transporte público son económicamente ineficaces cuando se aferran a una tarifa básica fija, modificada frecuentemente con descuentos a personas especiales, por ejemplo escolares, discapacitados, etc. Estas tarifas  no se gradúan con la distancia. En consecuencia estas tarifas fijas no tienen en cuenta el hecho de que tanto la demanda de viajes en medios públicos como el coste varían, como en caso de la hora punta y no punta. Y además, que las mismas “promocionan” los viajes intraurbanos de “larga distancia” en desmedro de las opciones de corta distancia, que en la ciudad de Corrientes por ejemplo, es captado por el sistema de remises. Desde la realidad no existe (lo comprobé en Corrientes), con la estructura de la tarifa única, el “subsidio” de la demanda de los mayores recorridos (“los más pobres”), por medio de la demanda de los que hacen los menores trayectos (“los más ricos”), por cuanto esta última es absorbida competitivamente por otros modos. La gente en general, de acuerdo a mis investigaciones en Corrientes, no utiliza el transporte público para recorridos menores a 4 km. del Distrito Central y especialmente dentro de las 4 Avenidas. En consecuencia NO existirían los “subsidiadores”.

El coste de proporcionar servicios fuera de las horas punta, frecuentemente es muy bajo. Esta situación exigiría menores tarifas fuera de las horas punta, para corresponder a la mayor elasticidad de la demanda y a los menores costes. Tarifas más bajas fuera de las horas punta inducirían también a escalonar los horarios de trabajo, que en cierta forma aumentará la demanda de viaje.Ya que a tarifas más bajas mayor demanda de viajes y viceversa.

Tomando en consideración lo expuesto hasta aquí, pasaré a continuación a proporcionar algunos datos que merecen ser destacados, referidos al servicio de transporte público de la ciudad de Corrientes:

·  Si se parte del modelo de demanda que una familia tipo de la ciudad, integrada por cuatro personas, de las cuales tres (una es empleada de comercio, una más empleada pública y la restante estudiante secundaria) necesitaron utilizar el sistema de transporte público de pasajeros para sus desplazamientos “inelásticos” (del hogar al trabajo o al estudio y viceversa), debieron realizar un gasto mensual de $84 a razón de $0,60/viaje en el año 2002. Para que esta cifra represente el 7.94% del gasto del hogar (que es la propensión promedio calculada para ese año, en base a la Encuesta Nacional de Gastos de los Hogares, INDEC 1996/1997) el ingreso promedio de las familias  debía ubicarse en $1.058. Quisiera advertir que en la ciudad,  de acuerdo a datos de la mencionada Encuesta Nacional, apenas el 20% (1/5) de las familias poseen ingresos iguales o superiores al indicado. Pero más aún, según dicho trabajo estas familias estaban dispuestas a gastar en el sistema de transporte público no más del 2% ($28,12/mes), en cambio estaban dispuestas a gastar el 5,68% ($79,87/mes) en funcionamiento y mantenimiento de vehículos particulares, y el 8,27% ($116,29/mes) en compra y venta de vehículos particulares (se adjunta la información en la Tabla y los Gráficos correspondientes). Creo que lo que correspondería es preguntarnos: ¿Cuántas familias pueden afrontar los costos del sistema de transporte público de pasajeros, o cuantas pueden acceder con limitaciones,  o qué modos alternativos son utilizados para poder superar la inaccesibilidad al sistema y poder desplazarse en la ciudad? 

·  Si observa la Planilla adjunta “Gasto de Consumo de los Hogares de la Ciudad de Corrientes en Transporte por Finalidad del Gasto Año 2002” elaborada en base a la Encuesta del INDEC aludida en el punto anterior, se puede apreciar que el gasto en transporte público por hogar representó para el sistema un ingreso mensual de aproximadamente $1.249.641.  De éstos apenas estimativamente el 39% provino de la 3/5 (el 60%) de las familias más pobres de la ciudad (las que presentaban un ingreso promedio de $366,74/mes), mientras que el 61% fue proveído por los las 2/5 (40%) de las familias más ricas (las que presentaban un ingreso promedio de $1.503,45/mes). En consecuencia, parecería que la demanda real del sistema de transporte público intraurbano se componía por los segmentos“más pudientes”de las familias y los trabajadores. Así también se puede apreciar que del gasto total en transporte que presentaba la ciudad de $5.750.670 mensuales, apenas el 22% es captado por servicio público de transporte. ¿A quién sirve realmente el sistema transporte público y a quiénes excluye? 

·  Parecería que el gasto de los excluidos estaba representado por el rubro de Gasto de funcionamiento y mantenimiento de vehículo por hogar que para el segmento más pobre, las 3/5 partes de las familias, representaría un gasto de aproximadamente unos $338.992 mensuales, y el rubro Gasto de compra y venta de vehículos particulares por hogar que para el mismo segmento presentaba un nivel de gasto de $322.147 mensuales. Estas serían los hogares cuyos integrantes deben utilizar medios motores de distinta naturaleza y estado, con el propósito de adoptar una estrategia que les permita sus desplazamientos en la ciudad e integrarse al mercado laboral, educativo y de consumo. ¿Estas son las familias enteras que se desplazan en la ciudad en un ciclomotor a riesgo de sus propias vidas, o en un automóvil desvencijado sin ofrecer las mínimas condiciones de seguridad para el resto del tráfico?Esta también sería la disponibilidad de gasto que no fue captado por el servicio público de transporte, es decir el 65% del de gasto de éste, y el 14% del gasto total de transporte. 

·  También se puede especular que aparte del gasto en transporte público mensual afrontado por las familias demandantes en 1996/1997 ($1.249.541), el sistema pudo captar, dado el escenario económico de disminución de los ingresos reales de la población en ese momento, un 20% de los recursos que para el rubro compra y funcionamiento de vehículos asignarían el estrato de ingresos más alto de la población ($605.259) y en promedio el 60% del mismo tipo de gastos del restante 3/5 partes de las familias potencialmente demandantes ($471.636). En consecuencia, de plantearse una racional política de precios, el gasto de transporte captado por el sistema público podría incrementarse en un 86% ($1.076.895).

En aglomeraciones intermedias, cuando se superan los 100 o los 200.000 habitantes, si miramos la ciudad como espacio de oportunidades (oportunidad de trabajo, de estudios, de familia, de recreación, etc.), la movilidad de las personas, y por ende el transporte urbano, deviene un elemento esencial. Sin facilidad de desplazarse, pronto se acaban las oportunidades. Sin oportunidades no hay ciudad. En otras palabras, una ciudad con un mal sistema de transporte urbano, deja de ser ciudad para convertirse en una mera yuxtaposición de barrios. Las dificultades y costes de movilidad dentro de la ciudad pueden ser, por lo tanto, contemplados como frenos a las relaciones (laborales, amistosas,…) entre ciudadanía y entre instituciones, por lo que se convierten en evidentes frenos al desarrollo económico y humano. (Josep Centelles i Portella).

Ante todo lo expuesto, deseo manifestar que me adhiero a los que piensan que debería propenderse a que la rentabilidad de las empresas de transporte público surja de la eficacia social y económica de sus prestaciones y no de la imposición de tarifas que NO consideran a la demanda potencial que ésta puede generar. Siguiendo esta línea de pensamiento, el desafío radicaría en el aumento sostenido de la demanda y la estabilidad horaria de ésta, y en este sentido son muchas las medidas que pueden tomarse, aparte de asegurar la accesibilidad geográfica del sistema. Por ejemplo entre otras posibles:

·  una apropiada estratificación de los horarios de comienzo y finalización de las actividades de los sistemas administrativos, comerciales y educacionales con el objeto de rebajar la incidencia de las horas punta y “estabilizar” la demanda para un uso más efectivo y rentable de la oferta;

·  propender la descentralización de aquellas actividades (especialmente las educacionales y administrativas) que acentúan y consolidan las estructuras urbanas radio concéntricas, que deforma el “equilibrio” que propone la trama urbana en damero propia de nuestras “ciudades colombinas” y que por consiguiente generan congestión y las consecuentes deseconomías en los sistemas de actividad;

·   estructura tarifaría del sistema de transporte público en función a las distancias que se recorren y abolición de la tarifa única, promocionando todas las distancias y el uso intensivo del sistema;

·  para el caso de mi ciudad de Corrientes, reconversión  del distorsionado y subvertido sistema de remises (en realidad taxis), en función de un sistema tarifario explícito, regulado y de fácil verificación por parte de los usuarios, por ser este el modo que compite con el sistema colectivo público, sin adversarios por los recorridos de corta distancia.

·   tarifas diferenciadas por horario con el objeto de promocionar la demanda de viajes fuera de las horas punta y dar rentabilidad al costo operativo ocioso.

·   subvención de tarifas para aquellos recorridos de interés que “sostengan” la estrategia de desarrollo urbano que se considere más eficaz, ya  que el sistema público de transporte urbano tiene la capacidad de crear su propia demanda y por ende promocionar localizaciones sustentables.

·   ya que los vehículos privados que acceden a las áreas centrales normalmente tienen que estacionar, a menos que sea tráfico de paso, puede ser posible evitar una excesiva acumulación de coches durante las horas punta limitando la cantidad de estacionamientos disponibles en éstas. Como el número de plazas utilizables estaría en relación con la capacidad de las calles, para hacer efectivo este tipo de control, las tarifas de estacionamiento deben elevarse hasta que la demanda sea igual a la oferta. En efecto, el número de vehículos particulares que acceden a las áreas congestionadas se limitaría con un alto precio de estacionamiento. Una tarifa fija por hora relativamente alta tendrá el efecto de disuadir de estacionar todo el día, especialmente a las personas que se desplazan diariamente a su lugar de trabajo, más que a los que estacionasen por cortos períodos, ya que la demanda de estacionamientos breves, para negocios y compras, es aparentemente menos elástica que la demanda de estacionamiento para toda la jornada.

Conclusiones

El planeamiento de los sistemas de transporte urbano debería exigir unos análisis económicos cuidadosos y profundos. Esto implica algo más que la simple ponderación de los costes y beneficios inmediatos de la creación de nuevos sistemas de vialidad o de transporte público. Quiere decir, entre otras cosas, que hay que prever los patrones de desarrollo urbano que puedan resultar de los distintos modos de transporte, lo que significa tener en cuenta el efecto que sistemas alternativos de financiación de los servicios de transporte puedan tener sobre el uso de dichos servicios, y directa o indirectamente sobre los patrones de desarrollo urbano sostenible, como son la inclusión social, la economía y el uso del suelo de la ciudad.

El sistema de transporte urbano y su adaptación a escenarios “petróleo cero”, es cada día más crítico en las ciudades. La ciudad que basa su movilidad en el transporte privado, no es sostenible. (Josep Centelles i Portella).

CAGY

El autor es Especialista en Planeamiento Regional y Urbano. Fue Secretario de Planificación de la Municipalidad de Corrientes. Ejerce la docencia en cursos de grado y postgrado.

Sobre movilidad, ver también en café de las ciudades:

Número 9 | Economía
La gestión de la movilidad | Conferencia ECOMM 2003 en Karlstad, Suecia | Lucas Gallak |

Número 63 | Planes de las ciudades (I)
El derecho a la movilidad y la adaptación del espacio público | De los modelos tradicionales de demanda a la planificación integrada del transporte | Manuel Herce Vallejo |

Número 68 | Movilidad de las ciudades
“El tiempo perdido es parte de tu vida” | El reclamo por los carriles exclusivos para el transporte público en Buenos Aires | Marcelo Corti |

Número 88 | Movilidad de las ciudades
Ganar la calle, aquí y allá | Una visión integral del transporte urbano y la ciudad que genera: los libros de Manuel Herce y Andrés Borthagaray | Marcelo Corti |

Número 95 | Movilidad de las ciudades
El ITDP y la promoción del transporte sustentable y equitativo | Acciones y recomendaciones para Buenos Aires | Andrés Fingeret |

Número 98 | Urbanidad contemporánea
Movilidad poblacional y hábitat urbano | Plantear utopías para revertir tendencias | María Elina Gudiño |

Número 100 | Política de las ciudades (III)
Fragmentación, subejecución, exclusión | Análisis de las políticas de hábitat y movilidad en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires durante 2010 | Lucía Capelli, Luis Cecchi, Nicolás Ferme, Eugenia Giraudy, Rocío González, Luna Miguens, Jordana Timerman, Geraldine Oniszczuk e Ignacio Puente (CEPS) |

Número 105 | Movilidad y Proyectos de las ciudades
Una trama peatonal para La Plata | Transformar la vida urbana en una fiesta | Roberto Saraví

Y sobre Corrientes:

Número 47 | Lugares
Bigness Paranaensis | El agua que brilla, la Triple Frontera, la Tierra sin Mal. | Marcelo Corti

Número 59 | Arquitectura de las ciudades
Arquitectura(s) moderna(s) y ciudad histórica | El caso de la ciudad de Corrientes | Carlos Gómez Sierra |

Número 72 | Planes de las ciudades (I)
Planeamiento urbano de ciudades intermedias en la Argentina | Apuntes del encuentro en Goya, Corrientes | Marcelo Corti |

Número 88 | Planes de las ciudades (I)
Hacia la función social de la actividad urbanística en la Provincia de Corrientes | Nuevas reglas, otros desafíos. Un análisis crítico de la legislación argentina (VII) | Por José Luís Basualdo

Bibliografía

Josep Centelles i Portella, “El buen gobierno de la ciudad – estrategias urbanas y política relacional”. Plural Editores. La Paz. 2006.

Lyle C. Ficht, “Urban Tranportation and Public Policy” Chandler Publishing Company. San Francisco. 1964. Publicado en “Las Incógnitas del Tráfico Urbano”, Editorial Gustavo Gili, Barcelona, 1964.

R. B. Mitchel y C. Rapkin, “Urban Trafic, a Fuction on Land Use”, New York, Columbia University Press, 1954. Publicado en “Las Incógnitas del Tráfico Urbano”, Editorial Gustavo Gili, Barcelona, 1964.

Margaret Roberts, “Técnicas del Planeamiento Urbano”. Editorial Troquel. Buenos Aires. 1980.

F. Stuart Chapin, “Planificación del uso del suelo urbano”. Colección de urbanismo OIKOS-TAU. Barcelona. 1977.

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Un promedio de 20 argentinos por día muere en accidentes de tránsito. Una parte importante de estos accidentes son choques frontales.

Entendemos que circular comporta la relación de tres componentes básicos:

– un soporte físico, a saber: rutas y caminos,

– vehículos, y al fin…

– conductores de esos vehículos en esas rutas. 

Estos componentes, relacionados de cierta manera, conforman verdaderas trampas de muerte. A saber: 

1) Si en el soporte físico, obligamos al sobrepaso de autos, camiones y ómnibus

2) Si en relación a los vehículos, mezclamos camiones y ómnibus de hasta 12  metros, que pueden  circular a 110 km/h, con autos con velocidades crucero de 160 km/h y más

3) Si los conductores ignoran, más allá de las normas de transito, conceptos físicos tales como:

3-1) Las leyes de la física, que determinan que la velocidad de encuentro de móviles que corren  en sentido contrario es similar a la de un solo móvil cuya velocidad es la suma de las velocidades anteriores con relación a una pared.

3-2) Cuando se cruzan dos autos y cada uno  corre a 160 km /h, se acercan  a razón de 88,89 metros por segundo.

3-3) Los condicionamientos psicofísicos de los seres humanos, originados por el carácter focal  de sus percepciones visuales, que dificultan la determinación de velocidades de móviles cuya trayectorias son perpendiculares al plano del cristalino.

 3-4) Los condicionamientos temporales de transmisión neurológica entre percepción y respuesta física.

Entendemos que en las condiciones planteadas anteriormente, y aun en el caso que los autos corran a velocidades permitidas por las normas actuales, cuya distancia de acercamiento es de  61 metros por segundo, la situación de sobrepaso queda fuera del rango de la capacidad  humana de manejo.

Y esto sin considerar factores muy generalizados en la Provincia de Buenos Aires y en otras, como la ausencia de señalización, mal estado de la ruta, ausencia o mal estado de banquinas .

Veinte argentinos mueren por día en accidentes de transito. Sin contar heridos. La  cifra es catastrófica, aunque su carácter de goteo permanente habilita un perverso acostumbramiento al que se naturaliza, bien como una fatalidad inevitable, bien como un hecho tan multicausal que, al no tener soluciones fáciles, justifica y refuerza la aceptación  y la anomia.

Inversamente, entendemos que hay responsabilidades básicas de las políticas públicas, responsabilidades que muchas veces se invisibilizan por la amplia confusión entre gobierno y estado.

Así, las complejas interrelaciones juridisccionales desdibujan la responsabilidad estatal al admitir la nefasta  combinación de una infraestructura vial obsoleta con la incesante renovación e incremento de un parque automotor con altas prestaciones. Desde 2007 a la fecha, 36.000 argentinos han muerto en accidentes de tránsito. Solo entre 2004 y 2007 han quedado heridos y discapacitados 317. 456 argentinos

Sin embargo, estas cifras de espanto no aparecen en ninguna agenda de discusión pública.

LEC

El autor es Arquitecto (UNLP) y docente. Ha obtenido numerosos premios en concursos nacionales. Es Director del Grupo de Estudios en Planeamiento Urbano (UTN).

De su autoría, ver también en café de las ciudades:

Número 94 | Proyectos de las ciudades (II)
La ciudad de las artes o las artes de la ciudad | Diez proposiciones sobre Bahía Blanca | Luís Elio Caporossi

Número 95 | La mirada del flâneur
Sueños del Bocha | Formas, explicaciones y olvidos | Luis Elio Caporossi

Número 98 | Arquitectura de las ciudades (II)
Los caminos de la vanguardia argentina | Amancio, Wladimiro (y Breuer…) de la utopía a la realidad | Luis Elio Caporossi

Número 101 | La mirada del flâneur
Hiperrealismos | Batallas ganadas, guerras perdidas | Luis Elio Caporossi

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El libro reúne avances de investigación, producto de los esfuerzos colectivos en el marco de varios proyectos actualmente en curso en el Área de Estudios Urbanos del Instituto de Investigaciones Gino Germani de la Universidad de Buenos Aires y compila las ponencias presentadas en el Taller Transformaciones urbanas, ambientales y políticas públicas, que tuvo lugar los días 4, 5 y 6 de agosto de 2010 en la Facultad de Ciencias Sociales de la Universidad de Buenos Aires.

A nivel mundial, la cuestión urbana ha sido objeto de estudio desde inicios del siglo XX, según distintas disciplinas y sus respectivos abordajes epistemológicos. Las disciplinas que más han aportado han sido: la sociología (desde la Escuela de Chicago en los años veinte; las teorías de la dependencia y la marginalidad en los cincuenta e inicios de los sesenta, hasta la incorporación del marxismo a fines de los años sesenta); la economía (desde las corrientes neoclásicas a las marxistas); la geografía (entre las descripciones locacionales, el análisis marxista –en especial el estructuralista– y la nueva geografía); el urbanismo (desde el análisis espacialista hasta las visiones de producción social del espacio). Otras disciplinas, como las matemáticas (con los modelos de interacción espacial), la antropología, las ciencias políticas y la ecología, han contribuido asimismo a nuevas formas de análisis del espacio urbano.

En los años cincuenta, los estudios desde el urbanismo, que poseía aun concepciones espacialistas desligadas de los procesos sociales, sirven de base a la planificación urbana de la época. La sociología se encarga de denunciar ciertas situaciones críticas, como la existencia de la informalidad urbana (en espacial en las villas miseria), los inquilinatos y los procesos de segregación social en el espacio. La economía y la geografía no se ocupan de estudios intraurbanos hasta los años sesenta.

Hacia fines de dicha década se define una nueva forma de analizar la ciudad, producto del cambio en los marcos interpretativos y la introducción de distintas disciplinas que se ocupan del espacio urbano, así como del fracaso de la planificación urbana “espacialista”. En los setenta, la corriente de la sociología urbana francesa ha tenido gran influencia. Se comprende a la ciudad como la relación dialéctica entre los procesos sociales y los procesos naturales; y se analizan críticamente las acciones del Estado en lo urbano, desde la normativa a las inversiones directas.

En Latinoamérica, a fines de los sesenta e inicios de los setenta, se comienza  también a criticar la forma de analizar lo urbano: desde el análisis de la ciudad como sumatoria de puntos hasta la “ruptura epistemológica” que significa trabajar sobre el concepto de producción social del espacio a partir de la concepción marxista de los años setenta. Se reafirma la importancia del espacio como poseedor de un significado y no simplemente como la forma de cristalización de la sociedad sobre un territorio determinado. El espacio como producción social, como relación dialéctica entre sociedad/naturaleza, posee connotaciones sobre las formas en las cuales los grupos sociales tienen pertenencia al mismo. No es pues una dimensión vacía a lo largo de la cual los sectores sociales se estructuran, sino que posee un papel en la constitución de los sistemas de interacción. Existe un carácter interactivo entre la sociedad y el espacio, constituyendo un foco central de investigación la interconexión entre relaciones sociales y configuraciones espaciales.

El espacio es el medio a través del cual las relaciones sociales se producen y reproducen; no hay meramente divisiones sociales distribuidas en el espacio sino que la forma de la misma división social es influenciada por el hecho de estar localizada en el espacio. Es decir que éste es condicionado y a su vez condiciona y se definen relaciones socio espaciales, y suministra elementos de explicación de la reestructuración metropolitana, a partir de los cambios en la ciudad central y el desarrollo de los suburbios, asociados a los cambios regionales y globales del capitalismo.

Aunque no todos los investigadores urbanos poseen iguales marcos conceptuales aún siguen teniendo vicios espacialistas; en algunos casos, producto de su propia formación disciplinaria (especialmente los arquitectos, dedicados más a la planificación física que a la investigación urbana). Desde los años sesenta, especialmente, conviven diferentes enfoques, según la posición ideológica de cada investigador, las coyunturas políticas de cada país e incluso, las instituciones financieras nacionales e internacionales que guían en parte, las investigaciones que se realizan en la región.

A partir de los años ochenta, lo urbano como objeto de estudio comienza a carecer de trasfondo teórico claro. Dichos años fueron un período de crisis, donde predominan los estudios empíricos más que teóricos, marcados por la crítica a las posturas marxistas, especialmente la estructuralista de los años setenta. Es de destacar que en esa década se estudiaban las políticas públicas y los movimientos urbanos como procesos sin sujeto. Posteriormente, se inician estudios sobre las prácticas cotidianas y los modos de vida.

En los últimos quince años, el tema que ha prevalecido en los estudios urbano/metropolitanos se refiere a la globalización de la economía y sus efectos sobre las áreas urbanas/metropolitanas; en especial, cómo el aumento de la desigualdad económica se expresa en el territorio, generando áreas de mayor exclusión socio-espacial.

Es que en las últimas décadas las ciudades y áreas metropolitanas –a nivel mundial y en América Latina en particular– han sufrido importantes modificaciones en su configuración, vinculadas a su historia particular, a los profundos procesos de cambios políticos y económicos a nivel mundial y local (los cuales han definido inversiones diferenciadas en las áreas urbanas) y a la reestructuración del Estado, que modifica sus diferentes formas de accionar, tanto a través de las políticas normativas para el sector privado como en su accionar directo –a través fundamentalmente de sus inversiones y, en menor medida, de su política tributaria– respecto al espacio urbano ambiental en general y al espacio residencial para distintos sectores sociales en particular.

Los diferentes gobiernos latinoamericanos han adoptado políticas respecto a los territorios urbanos y al espacio residencial como parte de los mismos, considerando al suelo y la vivienda regidos por sus respectivos mercados y reglamentándolos solo muy parcial y débilmente. Por otro lado, han llevado a cabo políticas directas sobre viviendas para los sectores pobres urbanos (más o menos pobres, según cada país y gobierno específico) a través de diversas operatorias, en donde el Estado actúa como inversor directo o como financiador, a través de empresas constructoras. Pero su accionar ha sido muy limitado, solucionando sólo un pequeño porcentaje de las necesidades de la población de bajos ingresos (y no de los más bajos, los cuales no tienen acceso a ningún plan de “política social”, salvo excepciones).

Argentina no es ajena a esta situación aunque ha adherido a la Declaración Universal de los Derechos Humanos de la ONU, que establece en su artículo 25 que “toda persona tiene derecho a un nivel de vida adecuado que le asegure, así como a su familia, la salud, el bienestar, y en especial la alimentación, el vestido, la vivienda, la asistencia médica y los servicios sociales necesarios (…)” y el Pacto Internacional de Derechos Económicos, Sociales y Culturales (PIDESC; este pacto fue aprobado en 1966 y entró en vigencia en 1976. Actualmente obliga a 146 países, la Argentina lo aprobó en 1986 y fue incorporado a la Constitución Nacional de 1994), el cual prescribe que “los Estados parte en el presente Pacto reconocen el derecho de toda persona a un nivel de vida adecuado para sí y su familia, incluidos alimentación, vestido y vivienda adecuados, y a una mejora continua de las condiciones de existencia”. Asimismo, la Constitución Nacional, sancionada en 1994, consagra en los artículos 14 y 17 el derecho a la vivienda y a la propiedad, a la que define como inviolable. Se considera que “ningún habitante de la Nación puede ser privado de ella, sino en virtud de sentencia fundada en ley”. 

Es de señalar, asimismo, que la “cuestión de la vivienda” ha sido objeto de estudio desde fines del siglo XIX; la condición de mercancía de la vivienda en las relaciones capitalistas de producción y su relación con la propiedad privada territorial y la “vivienda social” como objeto de protección del Estado de las relaciones de libre mercado fue lo que permitió organizar un sistema público de provisión habitacional en las primeras décadas del siglo pasado, especialmente en Alemania. Luego, el Estado de Bienestar consagraría la vivienda como un derecho del trabajador, el cual se incorpora en muchas constituciones nacionales a partir de allí.

Se suponía que este Estado de Bienestar iba a solucionar el “problema de la vivienda”, pero, especialmente a partir del gran crecimiento poblacional de las ciudades/áreas metropolitanas, concomitante con políticas estatales frágiles, la situación de los sectores pobres urbanos es que no han podido acceder a ella (incrementándose exponencialmente la cantidad de población viviendo en algún tipo de ilegalidad/irregularidad dominial y urbana).

Esta fragilidad y debilidad de las políticas estatales para con la vivienda, así como para la totalidad del ambiente urbano, aumentó aun más en las últimas décadas a partir de la implementación de las políticas neoliberales en nuestro país, desde mediados de los años setenta del siglo pasado. Y si bien en Argentina, como en el resto de América Latina, la política habitacional y la cuestión de la vivienda social han constituido un eje importante de los distintos gobiernos (no así la cuestión urbano ambiental) y se implementaron Programas y Planes que incluían distintas formas de gestión de la política habitacional (y que, dependiendo del período considerado, impactaron de modo diferente en la construcción de la ciudad) los mismos no han llegado a solucionar la situación urbano ambiental y habitacional para una importante magnitud de la población de más bajos ingresos. 

Los trabajos de investigación que componen este libro dan cuenta de diferentes escenarios territoriales y sociales, en los cuales se han llevado a cabo diferentes tipos de políticas y se han producido distintas articulaciones entre los involucrados, desde la población que habita los diferentes territorios, con sus distintas organizaciones sociales, hasta los diferentes actores estatales y empresariales privados.

En una primera aproximación, pareciera que los temas tratados en el Taller: Transformaciones urbanas, ambientales y políticas públicas son disímiles, pero analizando los mismos se concluye que son complementarios. Para resaltar: las divisiones entre los distintos temas de las cuatro mesas en las que se ha organizado el Taller son diferentes desde los títulos, pero no desde los contenidos que se presentan. Los títulos de las mesas son “grandes organizadores” de los trabajos presentados, más que separaciones típicas de los trabajos científicos con tintes positivistas.

Y aquí lo más destacado, el mayor aporte del libro en su conjunto es cómo una cantidad importante de jóvenes investigadores (alumnos de diferentes posgrados y distintos tipos de becarios, de diferentes disciplinas) tratan los temas referidos a las cuestiones que proponen las cuatro mesas desde ópticas diversas, privilegiando, en la mayoría de los casos, los aspectos explicativos de los fenómenos estudiados más que su mera descripción. Y también que dicha explicación se realiza partiendo de diferentes enfoques teórico-conceptuales-metodológicos, aplicados a distintas realidades (en relación a los temas y a los territorios estudiados). Y en aquellos trabajos que son más descriptivos, dichas descripciones poseen en muchos casos marcos conceptuales implícitos que los hacen muy valiosos a la hora de analizar los aportes de los mismos a la cuestión del Taller; asimismo, poseen información excelente como para continuar trabajando sobre los temas estudiados y profundizar la reflexión en términos teórico-conceptuales.   

Este “no esquematismo” en los abordajes de los distintos trabajos es una de las cuestiones más positivas del libro que prologamos, dado que la historia reciente sobre las cuestiones urbano ambientales (incluidas obviamente la vivienda y el suelo, y las relaciones sociales que se establecen en cada uno de dichos temas) y las políticas públicas están “teñidas” muchas veces de esquemas teóricos que ciñen a los estudiosos como un corsé, sin dejar libertad para arribar a conclusiones a partir de una práctica de la investigación sobre una realidad dada, como ha pasado por ejemplo con el “estructuralismo”, en los años setenta y ochenta o el empirismo de los años noventa, para citar solo dos casos que han sido importantes en el contexto de la investigación urbana.

En la Mesa Instrumentos de gestión del hábitat popular se reflexiona sobre las formas de intervención del Estado que dan respuesta, aunque parciales, a las necesidades de vivienda de los sectores de bajos ingresos y las acciones que se desarrollan con el objetivo de asegurar el acceso formal de dichos sectores al suelo urbano. El primer trabajo muestra que las intervenciones estatales en materia de regularización dominial y urbanística en villas y asentamientos no logran plasmarse en acciones concretas de producción de suelo urbano que garanticen una inserción plena de los sectores populares en la ciudad. El segundo trabajo estudia la regularización en América Latina, en Argentina y especialmente en la provincia de Buenos Aires desde 1990 al 2004. Regularizar es intervenir sobre situaciones de irregularidad en los aspectos dominiales y urbanos con el fin de someterlos a la norma o, de lo contrario, intervenir sobre la norma (mediante modificaciones o excepciones) para posibilitar que el caso en cuestión quede contemplado. El trabajo conceptualiza las regularizaciones como amnistías apoyadas en vínculos entre los actores políticos y los actores comunitarios, que están lejos de conformar un procedimiento claro y accesible a cuantos padecen la irregularidad dominial.

El tercer trabajo analiza la producción de la Ley 341/964 de la ciudad de Buenos Aires, que fue el resultado de la interacción compleja de actores en una coyuntura en la que ninguno pudo lograr que su ideal normativo se plasmara tal cual en el cuerpo de la ley. Uno de los aspectos más sobresalientes de la ley es que posibilita el acceso a suelo urbano a los sectores populares, al brindar financiamiento para la compra de tierra urbana en la ciudad de Buenos Aires a las organizaciones sociales inscriptas en el Programa de Autogestión de Vivienda. Sin embargo, los autores muestran que si bien a través de la implementación de la ley pudieron comprarse 110 terrenos de excelente calidad, en buena medida ese éxito no necesariamente se alcanzó por las oportunidades que habilitó la propia política sino, antes bien, por las condiciones del contexto que acompañaron su implementación. La falta de articulación con una política de suelos es una de las más graves falencias que presenta la implementación de la Ley 341/964, y debiera ser de los primeros aspectos a tener en cuenta para una nueva reglamentación. 

El cuarto estudio analiza el Programa Federal de Construcción de Viviendas (construcción de vivienda “llave en mano” a través de empresas constructoras) en el Conurbano Bonaerense desde 2003; saca a la luz que el Programa no necesariamente habilitó oportunidades de acceso a localizaciones de calidad en la ciudad. El trabajo posee un interesante abordaje conceptual, mostrando que la relación entre el mercado de suelo y la política habitacional plantea una serie de paradojas producto de la disociación entre la política de vivienda y la gestión del suelo. Frente a este dilema, resulta interesante introducir a la lectura de la política de vivienda la relación entre hábitat popular, espacio urbano y estructura social, con el objetivo de identificar cuál es el lugar asignado a la vivienda social en la ciudad. Uno de los aportes del trabajo es la conclusión que donde se encuentran las mejores condiciones generales de calidad urbana parece existir un territorio “prohibido” para la construcción de vivienda social y que la política de vivienda se viabilizó a través de la provisión de suelo a través de mecanismos del mercado. Esto condujo a la escasa o nula construcción de viviendas nuevas en zonas consolidadas o centrales, básicamente por ausencia de suelo de disponibilidad pública o por la incapacidad de disponer del mismo.

Se presenta así una paradoja: frente a un escenario de supuesta escasez de suelo urbano (según algunos funcionarios), el Estado genera un efecto de demanda agregada de suelo que inflacionó la expectativas de los propietarios para colocar suelo rural o cuasi-urbano (grandes intersticios urbanos sin subdividir, sin uso residencial o sin infraestructura) en un plan de obra pública que lo transformaría en suelo urbano.

En la Mesa Políticas públicas urbanas y socio territoriales implementadas en ciudades de América Latina se muestran las pugnas por la producción de espacio urbano, haciendo referencia a políticas, programas e instituciones que, por diversos motivos, no sólo fallan en asegurar patrones distributivos y así revertir la exclusión social, sino que pueden profundizarla racionalmente.

El primer trabajo muestra los problemas asociados a las formas organizativas y formas de socialización que se generan cuando un Estado neocapitalista planifica y construye ciudad; ilustra lo anterior con el estudio de dos conjuntos habitacionales de la ciudad de Buenos Aires. Los autores reflexionan sobre los distintos abordajes teóricos más clásicos sobre la vivienda (Turner y Yujnovsky) así como la cuestión de los guetos urbanos en que se transforman los conjuntos de vivienda, los cuales poseen nula participación de la población en los proyectos.

El segundo trabajo parte de una “provocación”: las autoras señalan que los desalojos son una “política de Estado” e indican que ello se relaciona con procesos de renovación urbana comprendidos como formas de valorización del capital. Señalan que se trata de políticas que buscan privilegiar a sectores de mayores ingresos en desmedro de la población de menores ingresos; y que el resultado ha sido la acentuación de procesos de segregación y la destrucción de lo urbano, el desarraigo físico, la pérdida de espacios de socialización y de fuentes de empleo, el debilitamiento social y la ruptura de lazos sociales, entre otros.

El tercer trabajo se refiere a formas de intervenir y gestionar ciudades en las cuales el capital aparece como un agente privilegiado, y a la “democratización“ de las ciudades, ligada a políticas urbanas basadas en la incrementación del valor del suelo, la especulación y el lucro. En este contexto, las autoras hacen referencia a la Corporación Buenos Aires Sur, como un instrumento de “gestión flexible“, creado en el 2000 para evitar rigideces y actuar “por fuera de las estructuras tradicionales del Estado”, pero que opera con capital público.

El cuarto trabajo trata de las personas en situación de calle en la ciudad de Buenos Aires; a partir de la observación de las acciones, interrelaciones, traslados y tránsitos de personas en situación de calle, las autoras indican cómo se resignifica el espacio público (la calle) como el espacio de lo doméstico, que ocupamos privadamente; y el espacio privado (los hogares de tránsito y paradores nocturnos), como el espacio de la exposición y de la visibilidad total.

La Mesa sobre Derechos, crisis y demandas ciudadanas reúne trabajos de investigación sobre conflictos urbanos, demandas y actores y las características que asumen los  procesos socio-políticos relacionados con su gestión, cuestiones referidas a la inclusión social y el derecho a la ciudad, y hace referencia a autores como Lefebvre, reivindicando dicho derecho. El primer trabajo se centra en la indagación a escala micro de la dinámica de las interacciones –estrategias, negociaciones, conflictos– entre cartoneros y residentes del barrio de Caballito, en la ciudad de Buenos Aires. Es importante señalar las conclusiones del trabajo: los cartoneros son “tolerados” en la medida en que se limiten a recolectar. Cuando intentan habitar el barrio, los vecinos tratan de concretar su desalojo para, supuestamente, defender los espacios públicos.

El segundo trabajo explora las consecuencias de las diferentes localizaciones (diferentes problemáticas, demandas y acceso a infraestructuras, servicios y actividades) de dos villas de la ciudad de Buenos Aires, utilizando como marco teórico la segregación, localización y estructura de oportunidades. Se trata el concepto de segregación de manera muy sucinta y sería importante que los autores continúen trabajando sobre esta problemática, escasamente estudiada en nuestro medio, pues parte de la pregunta por cómo contribuye o no la localización a definir los problemas característicos de las urbanizaciones informales bajo la tipología de villas de emergencia y las diferencias entre ellas.

El tercer trabajo trata sobre la dicotomía entre democracia y justicia social a partir del estudio de las cooperativas populares. La autora coloca una frase muy impactante en el libro que estamos prologando y que da sustento a casi todos los trabajos integrantes del mismo: “en Argentina, tras la fragmentación y el disciplinamiento social llevado a cabo por las feroces dictaduras militares, la democracia vuelve a reducirse a las elecciones periódicas”. La tesis que  sustenta el trabajo es que las prácticas autogestivas llevadas a cabo por las cooperativas populares constituyen aportes para resignificar la articulación orgánica entre justicia social y democracia. Y si bien son prácticas micro sociales que no implican un cambio a escala macro social per se, constituyen un espacio de relaciones cotidianas que afecta los procesos sociopolíticos contemporáneos. Según la autora, “existen casos en los cuales, las cooperativas asumieron procesos de co-construcción de políticas públicas que significaron un debate en torno a la redistribución de la riqueza social, al tiempo que lograron viabilizar sus proyectos autogestionarios con aportes de préstamos y subsidios estatales”.

El cuarto trabajo realiza un análisis sobre género a partir de la experiencia del Movimiento de Ocupantes e Inquilinos. Y concluye que es posible identificar los efectos positivos que la localización central tiene sobre la cotidianeidad de las mujeres que integran el Movimiento.  

La Mesa sobre La cuestión ambiental y sus desafíos en nuestras ciudades trata de las diversas formas de estructuración del espacio metropolitano y muestra la emergencia de actores colectivos que reconfiguran el paisaje social de las controversias urbanas. Es interesante la comparación que en uno de los trabajos presentados se establece entre el conflicto por el saneamiento de la cuenca Matanza Riachuelo, en el Area Metropolitana de Buenos Aires, y el conflicto por la reglamentación de la Ley de Protección de Bosques Nativos, en Salta. En ambos casos está en juego la puesta en ejercicio de nuevos derechos consagrados por la reforma de la Constitución Argentina de 1994, que invocan el derecho al ambiente sano en tanto derecho colectivo. 

Otro de los trabajos continúa esta reflexión sobre la territorialidad, en este caso centrando su análisis en dos conflictos ambientales en el municipio de Avellaneda: la controversia generada por el Polo Petroquímico de la localidad de Dock Sud, por un lado, y por el otro, los problemas derivados de la contaminación y posterior desafectación del relleno sanitario Villa Domínico en la localidad de Wilde. El ejemplo paradigmático aquí sería la transformación del predio de un relleno sanitario cerrado en un proyecto inmobiliario para sectores de alto poder adquisitivo.

En el tercer trabajo, las autoras realizan una reflexión sobre la cuestión ambiental metropolitana a partir de explorar las dinámicas de reutilización de los sitios de disposición de residuos en la Región Metropolitana de Buenos Aires. La coexistencia de flujos formales, informales e ilegales de residuos en todas las etapas de los ciclos permite entender la dinámica compleja de las relaciones sociales en torno a los residuos. Esto permite identificar las tensiones que enfrenta la política de gestión integrada de residuos: si la acción estatal tiende a desincentivar la recuperación, en las dinámicas informales e ilegales es posible reconocer una fuerte tendencia hacia la misma. Muchos sitios son reutilizados por el mercado inmobiliario formal, como el caso del relleno sanitario de Villa Domínico (en el que se planifica un millonario proyecto costero, con zonas de uso público y zonas privadas). En este caso se plantea la problemática del saneamiento y el re-uso del sitio bajo el supuesto de la remediación del suelo. En el marco de la valorización del área sur del AMBA, el proyecto de construcción del complejo costero Villa Domínico apunta a promover este espacio con distintas escalas. Por otra parte, la operación de valorización y recuperación del frente costero urbano sigue la iniciativa desarrollada en Puerto Madero al fin de los años noventa.

En el último trabajo, el autor analiza el dispositivo político-institucional que en su momento permitió generar profundas transformaciones del espacio metropolitano y que definió reglas de juego que apuntaron a la centralización material, pero también a la concentración económica del negocio de la basura. Aquí queda abierta una pregunta que se puede inferir del artículo –y que bien valdría la pena seguir trabajando– que se refiere a la complejización de los actores que participan tanto del negocio de la basura como de la gestión de los residuos y el modo en que estos elementos inerciales del modelo CEAMSE, tal como fue concebido en sus orígenes, siguen operando, se han transformado o se han rearticulado con nuevas configuraciones de intereses.

La lectura de los trabajos nos hizo reflexionar y definir una serie de preguntas: ¿Son los hechos los que definen a veces las políticas públicas? ¿Se ven acorralados por las situaciones? ¿Hasta qué punto las políticas públicas “marcan” el camino a seguir y no al contrario? ¿Cuándo “interpretan” las necesidades o los “sentimientos” de qué sectores sociales? ¿Unos pesan más que otros, pero hasta que punto? ¿Hasta el no conflicto? ¿O cuándo una institución de mayor grado, como la Corte Suprema (en el caso de la Cuenca Matanza Riachuelo), determina la necesidad de accionar de los organismos públicos?

Estoy segura que los autores de este libro seguirán trabajando, para responder éstas y otras múltiples interrogaciones que surgen al final del proceso. El crecimiento de los jóvenes investigadores seguramente irá trazando un nuevo camino, con varias alternativas para transitarlo y enriquecer el corpus teórico sobre “lo urbano”, “la vivienda” lo ambiental y las políticas públicas. Este sería el reto que poseen los autores –y todos los jóvenes investigadores que transitan los mismos temas– para acrecentar y profundizar en los aspectos explicativos de las situaciones estudiadas, en la perspectiva de que las investigaciones sean un insumo para las políticas públicas que debieran modificarse –como se demuestra a lo largo de este libro- si el objetivo de las mismas es mejorar las condiciones de vida de la población que habita nuestras ciudades.

NC

La aurora es Arquitecta, Magister en Planificación Urbana y Regional (ITDT-URGS), Investigadora del CONICET, Instituto de Geografía, Facultad de Filo-sofía y Letras, Universidad de Buenos Aires. Especialista en políticas de acceso al suelo y ambiente urbano en América Latina. Ha publicado artículos en revistas, capítulos de libros y libros en Argentina, países latinoamericanos y europeos.Ilustraciones: Celina Caporossi, de la serie La Cuestión Urbana
(informes: [email protected])

 La Cuestión Urbana Interrogada. Transformaciones urbanas, ambientales y políticas públicas en Argentina, de Mercedes Di Virgilio, Hilda Herzer, Gabriela Merlinsky y María Carla Rodríguez (compiladoras), Editorial café de las ciudades, Colección Es Sociología, Buenos Aires, 2010. 556 pag. 14 x 20cm. ISBN 978-987-25706-1-3

Sobre las deficiencias de las políticas de suelo en la Argentina, ver también la nota de Raúl Fernandez Wagner sobre el conflicto jujeño en este número de café de las ciudades.

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