Me voy a referir a lo que considero el mayor perjuicio que involucra la operación que estamos discutiendo: la entrega de una nueva franja costera, la pérdida de una nueva oportunidad de tener una llegada franca al Río de la Plata, a partir de la concesión de 13 hectáreas por 75 años –con opción a renovar el usufructo por otros 75 años– para el uso más incompatible que se pueda pensar para este sitio: un club de acceso restringido para disparar armas de fuego.

Vale la pena repasar un poco la historia corta de este predio, que es un ejemplo emblemático y extremo de improvisación y desapego por la planificación urbana. Se trata de un nuevo relleno –que estrangula la desembocadura del arroyo Medrano– construido inconsultamente para instalar una planta de tratamiento de residuos sólidos urbanos.  Un proyecto que no avanzó por la enorme resistencia que generó, sostenida por argumentos socio-ambientales incontestables.

Con el relleno ya construido, ésta era la oportunidad para ampliar el espacio verde público costero, concatenándolo con el Parque de los niños y los parques costeros de Vicente López. También era la oportunidad de innovar con infraestructura azul y verde en la desembocadura del arroyo Medrano, con humedales y dispositivos de fitorremediación para capturar la contaminación que arrastra el arroyo en su llegada al Río de la Plata. Como vemos en tantas ciudades en el mundo, ésta era la oportunidad para articular programas ambientales y socio-recreativos, a través de un gran parque que celebre la llegada del arroyo al río. Un parque como éste podría haber sentado el camino para lo que podría planificarse en las desembocaduras del resto de los arroyos de la ciudad. 

Pero en las antípodas de una propuesta como ésta, la decisión fue usar esta superficie estratégica –valiosa desde todo punto de vista– como una moneda de cambio para negociar silenciosamente con un club de 3.000 socios en detrimento del rol metropolitano socio-ambiental que podría haber significado para una población de 14 millones de personas y las generaciones futuras.

Se construyó, a expensas de la ciudad, un edificio de 16.500 metros cuadrados cubiertos. Sumando un porcentaje enorme de superficie impermeable, en uno de los lugares hídricamente más delicados y comprometidos, en una de las cuencas de la ciudad con mayores problemas de inundaciones. Basta recordar la inundación de hace menos de 8 años, en abril de 2013 en la cuenca del Medrano.

Contradiciendo todos los argumentos oficiales esgrimidos para justificar el proyecto de Costa Salguero, hace apenas un mes, acá no hay usos mixtos, ni programas que activen el uso del espacio público, promuevan modos de movilidad sustentable y potencien la llegada al río. Se construyó a espaldas de la ciudad un enorme edificio de uso exclusivo con actividades contaminantes.

Para terminar, quiero compartir finalmente algunas imágenes que ilustran algunos de estos argumentos.

DK

El autor es Arquitecto y Urbanista. Director del Centro de Investigación Hábitat y Energía CIHE-FADU-UBA. Investigador CONICET. Director de la Maestría en Proyecto de Intervención en el Patrimonio Territorial, Urbano y Arquitectónico, UNSAM. Ha dirigido el proyecto de investigación “Implementación de Infraestructura Azul y Verde a través de mecanismos de recuperación de valorización de suelo en la RMBA. El caso del Arroyo Medrano”, financiado por el Lincoln Institute of Land Policy, declarado de Interés Ambiental para la Ciudad Autónoma de Buenos Aires por la Legislatura de la Ciudad. Tiene textos publicados en nuestros títulos Grandes proyectos urbanos (Cuenya, Novais y Vainer, 2012) y Cien cafés (Corti, Caporossi, Corti, Henderson, Páez Ferreyra, Rotbart, Vanoli, 2013).

De su autoría y sobre su trabajo, ver también en café de las ciudades:
Número 153+ I Movilidad
Llegar a Ciudad Universitaria en bicicleta (o caminando) I Asignaturas pendientes en una zona estratégica de Buenos Aires I Por Daniel Kozak y Francisco Ortiz
Número 83 I Urbanidad contemporánea
El neoliberalismo y “la Ciudad de los Fragmentos” I Entrevista a Daniel Kozak I Por Marcelo Corti

Sobre la operación Tiro Federal – Parque de la Innovación, ver también la Terquedad al Tiro de Mario L. Tercco en nuestro número 153+ y La nostalgia de un Parque, por Marcelo Corti en nuestro número 154+.

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La entrada El Nuevo Tiro Federal en la desembocadura del arroyo Medrano se publicó primero en Cafe de las Ciudades.

La autopista se diferencia del camino no sólo porque por ella se va en auto, sino porque no es más que una línea que une un punto con otro … no tiene sentido en sí misma; el sentido sólo lo tienen los dos puntos que une. El camino es un elogio del espacio. Cada tramo del camino tiene sentido en sí mismo y nos invita a detenernos. La autopista es la victoriosa desvalorización del espacio, que gracias a ella no es hoy más que un simple obstáculo para el movimiento humano y una pérdida de tiempo.

Milan Kundera, La inmortalidad, 1988.

Si hay un lugar en Buenos Aires que podría recibir masivamente a usuarios de bicicletas, en donde podría cambiar drásticamente la distribución de modos de transporte a favor de aquellos no-motorizados, ese lugar es Ciudad Universitaria (CU). En primer lugar, por la franja etaria y las características de su población; pero también, por el potencial paisajístico de su borde frente al río y la cercanía con algunos de los mejores circuitos de ciclovías de la ciudad, como los de las avenidas Figueroa Alcorta, del Libertador, y en menor medida –o potencialmente– Costanera Norte y la prolongación del Vial Costero Raúl Alfonsín (en Vicente López) a través del Parque de los niños en Núñez, que linda con la Reserva Ecológica Ciudad Universitaria. Por estas mismas razones, CU podría ser también uno de los lugares más vitales, interesantes y divertidos de la ciudad (Garay citado en Tercco, 2010). Pero, principalmente por su monofuncionalidad, está lejos de serlo (Tercco, 2010). Quienes van habitualmente a CU en bicicleta, o quienes alguna vez lo intentaron y desistieron, saben que ésta es –por lejos– la opción menos usual. Los conocidos problemas de accesibilidad de CU son notablemente más agudos y graves para ciclistas y peatones.

El único acceso para modos no-motorizados en el sur del predio –por donde llega la gran mayoría de estudiantes, docentes y demás trabajadores; la población de CU incluye, aproximadamente, 45.000 alumnos, 1.000 docentes y 800 trabajadores no docentes– resulta insuficiente e inadecuado desde todo punto de vista: es inseguro e inhóspito (Figura 1), y está alejado de los pabellones II y III, en donde se concentra la mayor parte de la población de CU. Se trata del puente Scalabrini Ortiz, emplazado sobre donde hasta hace poco funcionaba la estación homónima de la línea de ferrocarril Belgrano Norte, ubicada entre las avenidas Figueroa Alcorta y Güiraldes, en las plazoletas entre La Pampa y Av. Monroe (Figura 2) –recientemente clausurada y reemplazada por la nueva estación Ciudad Universitaria, ubicada entre el predio del Club Atlético River Plate y el Pabellón III de CU, aproximadamente a 1.000m de su antigua localización (Figura 3).

La ubicación de la estación S. Ortiz, y consecuentemente la de su puente peatonal –utilizado también por ciclistas, aunque evidentemente ése no haya sido el propósito de su diseño–, estuvo determinada por la existencia de un antiguo balneario popular, localizado aproximadamente en donde actualmente se encuentra el club Parque Norte. La desaparición del balneario público, y especialmente la construcción de CU, no lograron desplazar por casi medio siglo la ubicación inconveniente de la estación ferroviaria; a pesar de una demanda insistente de la comunidad universitaria –especialmente desde la Secretaría de Hábitat Universitario de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo (FADU-UBA)– y la periódica generación de proyectos alternativos, por lo menos desde mediados de los ochenta.

Probablemente, el último de estos intentos de movilizar opinión con el fin de mejorar la accesibilidad de CU, particularmente para usuarios de transporte público, ciclistas y peatones, tuvo lugar a mediados de 2014, mediante el Concurso Nacional de Ideas y Taller para estudiantes de arquitectura, “Un pasaje una ciudad.Propuestas para superar límites a la movilidad saludable entre la costa, la Ciudad Universitaria y la ciudad a la altura de la estación Scalabrini Ortiz”, organizado por el Instituto de la Ciudad en Movimiento (IVM) y la Sociedad Central de Arquitectos (SCA), cuyo principal objetivo fue promover una reflexión sobre la idea de pasaje como espacio de transición en el vínculo ciudad-Ciudad Universitaria, y particularmente aportar propuestas para mejorar la accesibilidad a CU y los parques ribereños adyacentes. La utilización del término “pasaje” refiere al concepto de passage, como espacio de transición, en el sentido que le asigna el programa “Passagges” del Institut pour la ville en mouvement / PSA Peugeot Citroën.

El esperado anuncio del cierre de la estación S. Ortiz y la construcción de la nueva estación Ciudad Universitaria coincidió con la segunda fase del Concurso-Taller, en agosto de 2014. La noticia fue extensamente celebrada por los organizadores y participantes del concurso, e incorporada como un dato más a tener en cuenta en la reelaboración de los proyectos participantes. En ese momento, se desconocía si la construcción de la nueva estación incluiría alguna mejora en el acceso de modos no motorizados a CU. De todas formas, en el ámbito del taller realizado con los equipos de estudiantes seleccionados para pasar a la segunda ronda del concurso, se proponía que aunque se construyera un nuevo acceso para este fin, el actual puente S. Ortiz seguiría siendo relevante por su cercanía a los parques ribereños y al Pabellón I de CU. Para mejorar la débil conectividad de CU, evidentemente, haría falta más de un acceso para peatones y ciclistas.

En el transcurso de los meses siguientes al concurso se pudo acceder al proyecto y luego, a principios de 2015, observar la construcción de la estación Ciudad Universitaria y los cambios en el esquema de circulación interna y la disposición de las paradas de colectivos en CU. A pesar de la gran mejora que implica la cercanía y conveniencia de la nueva estación, y algunas ventajas a partir de las obras internas, no hubo casi ningún avance respecto del acceso para quienes llegan mediante modos no motorizados. El antiguo puente S. Ortiz –cuyo objetivo original era permitir que los usuarios del tren pudieran sortear las “avenidas-autopistas” Lugones y Cantilo que flanquean las vías,– sigue siendo la mejor opción para la –todavía– reducida población que decide ir a CU en bicicleta, o cruzar a pie desde la Av. Figueroa Alcorta. En este sentido, las reflexiones que propiciaron el concurso-taller, en cuanto a las mejoras que generaría la intervención sobre el puente en cuestión, en primer lugar, y luego en un territorio ampliado, en segunda instancia, continúan siendo válidas.

Breve historia de los orígenes de Ciudad Universitaria, y su accesibilidad

Los antecedentes de la idea de una ciudad universitaria para la Universidad de Buenos Aires se remontan a 1939, a partir de un proyecto promovido por Bernardo Houssay desde la Facultad de Medicina, con el objetivo de revertir el “encierro de estudiantes y profesores en sus áreas específicas y la ineficiencia de las prestaciones descentralizadas” (Gentile, 2004, p. 84). Sin embargo, el comienzo del proyecto que finalmente desencadenó la construcción de CU actual es más reciente. Se vincula directamente a la asunción de Risieri Frondizi como rector de la UBA en 1957, y el comienzo de una nueva gestión caracterizada por la renovación académica e institucional (Jaimes, 2009, p. 2). Probablemente, la experiencia de R. Frondizi como docente en la Universidad Central de Venezuela, entre 1946 y 1947, durante los primeros años de la Ciudad Universitaria de Caracas –proyectada por Carlos Raúl Villanueva, y construida entre 1940 y 1960 (Fraser, 2000, pp. 124-140)–, hayan servido como inspiración e impulso. Por otro lado, ésa era la idea dominante en el urbanismo moderno y la arquitectura universitaria de la época. Se argumentaba que la integración espacial de las facultades se reflejaría en una integración de saberes, fragmentados por especialidades (un buen compendio de la ideología detrás de la construcción de CU, puede verse en el corto cinematográfico de difusión “La Ciudad Universitaria”, con dirección de Aldo Persano y guión de Rodolfo Alonso y Aldo Persano).

En el caso de la Argentina, ésta sería también la materialización física de los ideales de la Reforma Universitaria de 1918. Finalmente, para los urbanistas modernos, las ciudades universitarias representaban una vanguardia de la reforma urbana que debía extenderse a las ciudades enteras y, por ese motivo una oportunidad de experimentación, en menor escala, como si fueran laboratorios de planeamiento urbano (Gentile, 2004, pp. 83-84; Lejeune, 2005, pp. 46-47). Éste era el camino que estaban emprendiendo algunas de las más importantes universidades de la región. Los dos casos fundamentales, junto al de Caracas, son los de la Ciudad Universitaria de la Universidad Nacional Autónoma de México, comenzada en 1946, y la de la Universidad de São Paulo, prevista desde 1930 y construida a partir de 1960. El principal antecedente en Argentina, era el de la Ciudad Universitaria de la Universidad de Tucumán en la Sierra de San Javier, cuya construcción comenzó en 1948 y fue abandonada en 1955 (Jaimes, 2009, p. 2).

La primera decisión tomada por el nuevo gobierno de la UBA en 1958 para la realización de CU, consistió en la organización de un concurso de ideas exclusivo para profesores de la Facultad de Arquitectura. El sitio adoptado para el concurso, en el área de la Facultad de Derecho, en Recoleta, fue elegido sólo en forma tentativa y, paralelamente, la UBA encomendó un Estudio Urbanístico para decidir la ubicación definitiva (ibid.). El equipo del Estudio Urbanístico designado por la UBA estaba integrado por los arquitectos José Alberto Lepera, Juan Ballester Peña, Alfredo Ibarlucía y Valerio Peluffo (Jaimes, 2009, p. 3). Luego de evaluar distintas locaciones, como Lugano-Soldati, el estudio concluyó con la recomendación de una zona en el barrio de Nuñez, sobra la costa del Río de la Plata. Entre otros motivos, porque éste sería “el único sitio con la posibilidad de tener una ampliación sin límites” (Ibarlucía, citado por Jaimes, 2009). Es interesante notar que esta ubicación respetaba casi exactamente el sitio propuesto por el Plan de Le Corbusier, Kurchan y Ferrari Hardoy para Buenos Aires de 1938, también en el límite norte de la ciudad, pero separado del río por un parque (Figura 4).

A partir de la recomendación del Estudio Urbanístico, R. Frondizi gestionó la cesión de los terrenos ante el Poder Ejecutivo Nacional y la asignación presupuestaria para iniciar la construcción (García citado por Rotunno y Díaz de Guijarro, 2003, p. 50). La UBA contrató al equipo ganador del Concurso de Ideas para el entorno de la Facultad de Derecho para realizar un proyecto en el predio de Nuñez, y éste fue el primer antecedente proyectual de CU (Figura 5). El equipo estaba integrado por Francisco Rossi, Raúl Rossi, Elio Vivaldi, Enrique Massarotti y Florencio Alvo (Jaimes, 2009, p. 3). En cuanto a la accesibilidad y los usos del espacio público en este primer proyecto y su contexto, cabe destacar la línea continua de balnearios sobre la costa –que incluía un antiguo espigón, bajo el cual desembocaba el Arroyo Vega–, un acceso vehicular a través de un paso a nivel por las vías del Ferrocarril Belgrano Norte, en la prolongación de la calle La Pampa hasta el río, a través de la traza de la actual Avenida Intendente Güiraldes. El único acceso peatonal era desde la Estación Balneario (actual S. Ortiz). Queda materializado como único componente de este proyecto el edificio actualmente designado como Pabellón I. El resto del esquema fue desestimado, y los arquitectos Eduardo Catalano y Horacio Caminos, (estaban también en el equipo original los arquitectos Eduardo Sacriste y Carlos Picarel –Jaimes, 2009, p. 12) fueron convocados para realizar un nuevo Plan Maestro (Jaimes, 2009, pp. 11-12).

El proyecto completo de Catalano y Caminos preveía el traslado de casi todas las facultades de la UBA –la Facultad de Medicina no se mudaría por su vínculo con el Hospital de Clínicas–, la construcción de una escuela primaria y otra secundaria, y viviendas (Figura 6). Este plan fue adaptado para una primera etapa ejecutiva. De las 83 has. de relleno sobre el río del plan original se construirían 56 has., y del complejo esquema de edificios y áreas diferenciadas, sólo los cuatro pabellones principales, el campo de deportes y algunos edificios dispersos (Figura 7). Las obras que determinaron la actual CU se realizaron con la documentación de este plan simplificado, entre 1963 y 1966, y quedaron inconclusas –hasta la fecha– a partir de la intervención de la UBA como consecuencia del golpe de Estado de Onganía.

En el Plan Mayor se continuó la Av. Costanera Norte hacia el noroeste –y se conformó así el borde noreste de CU hacia el río–, y se trazó por primera vez la Av. Cantilo, que comenzaba en el paso a nivel del ferrocarril a la altura de la calle La Pampa, y remataba en CU, cerrando el borde sudoeste. Los accesos principales se ubicaron sobre Cantilo y Güiraldes, pero también se podría acceder desde Costanera Norte. En el Plan Ejecutivo sólo se mantuvo el acceso de Güiraldes y uno menor en Cantilo. De este modo se configuraron las principales características de los bordes del predio, que en gran medida se mantienen hasta el presente.

Las principales transformaciones en cuanto a la accesibilidad que tuvieron lugar en las décadas posteriores fueron impulsadas por la Secretaría de Hábitat Universitario de la FADU, a partir de su creación en 1986 bajo la dirección de Mederico Faivre durante el decanato de Juan Manuel Borthagaray. Se construyó el puente vehicular en la prolongación de la calle Echeverría, y se suprimió el paso a nivel de La Pampa. Fue construido también el puente vehicular Labruna, y finalmente el puente peatonal S. Ortiz. Por otra parte, se sucedieron los proyectos que, promovidos desde distintos ámbitos, proponían el desplazamiento de la estación del ferrocarril Belgrano Norte y la activación de la circulación “posterior” de los Pabellones II y III frente al río (Figuras 8-11).

Reflexiones a partir del Concurso-Taller para estudiantes, 2014

La primera fase del ConcursoTaller consistió en la identificación y el análisis de problemas en el pasaje constituido por el puente sobre la estación S. Ortiz, y el desarrollo de ideas preliminares para mejorar la calidad de su espacio público. En la segunda fase, seis trabajos seleccionados fueron invitados a desarrollar sus propuestas en un Taller, cuyo resultado final fue presentado en el contexto de la Conferencia Internacional “Future of Places II” (UN Habitat “for a better urban future”).Desde las bases del concurso, se instó a los participantes a explorar el “punto de encuentro entre Infraestructura, Paisaje y Arquitectura”, mediante el abordaje de un problema urbano y un desafío concreto y acotado: mejorar la conectividad entre las márgenes noreste de la Av. Lugones y sudoeste de la Av. Figueroa Alcorta, en un punto clave, con la potencialidad de convertirse en una pieza de infraestructura de gran intensidad urbana y valor paisajístico-arquitectónico. Particularmente, se encomendó que las propuestas apuntaran a: 1) dotar de urbanidad y espacio público de calidad a un cruce potencialmente significativo –pero actualmente descuidado–; 2) contribuir  a “civilizar” las “avenidas-autopistas” Lugones y Cantilo, cuyos usos actuales degradan los bordes de los espacios lindantes; y 3) promover distintas formas de movilidad sustentable, a través del fortalecimiento de la accesibilidad peatonal y ciclística de la margen noreste del área a intervenir, y la generación de nuevos vínculos entre programas de afluencia masiva –como Ciudad Universitaria y River Plate– y el sistema ferroviario existente (SCA, Faivre y Kozak, 2014).

Los tres trabajos premiados abordaron distintas problemáticas, pero semejantemente pertinentes, y dieron cuenta de tres estrategias diferenciadas y oportunas. El trabajo que recibió el Primer Premio (Figura 12) respondió manifiestamente a una de las consignas principales de las bases que alentaba a la “moderación en el uso de recursos”. Se plantea en este proyecto una intervención principalmente paisajística que, mediante la iluminación de los espacios verdes en los extremos del puente, busca conferir mayor visibilidad al cruce y ofrecer una respuesta a la cuestión de la inseguridad. Se propone también una nueva materialidad para los bordes del puente, que suma de este modo un atractivo visual a través de un efecto de luz reflejada y color, perceptible desde la distancia. Se cumple así con otro de los puntos destacados de las bases, que sugería responder a las “inclemencias del tiempo”. Por otro lado, el Fallo del Jurado destacó que el proyecto “reconoce y potencia la belleza de la naturaleza imperfecta del puente actual”, y “trabaja y resalta la memoria del puente existente en una suerte de ‘arqueología industrial’”.

Uno de los dos proyectos que obtuvieron el Segundo Premio (ex aequo), propone extender el puente hacia la entrada de CU, por arriba de una de las bajadas de la autopista Güiraldes y la conexión con la autopista Cantilo (Figura 13). Éste es seguramente el punto más conflictivo del puente actual, y uno de los principales factores que disuaden a quienes podrían llegar a CU en bicicleta o caminando, y no lo hacen porque consideran –con razón– que este cruce vial no es seguro. Esta intervención demandaría acciones proyectuales que están implícitas en la propuesta. Para lograr la altura suficiente que exige el gálibo de las autopistas, es necesario subir de algún modo la altura del extremo noreste del puente. Aunque esto no esté debidamente documentado –y quizás haya sido una de las debilidades del trabajo–, no sería difícil alterar el puente existente para logra este cometido. El Fallo del Jurado enfatizó en este proyecto como se resuelve “el tema propuesto de una forma contundente”, y se logra “una conexión eficiente con Ciudad Universitaria”. También se pondera la sugerencia de “un sistema de referencia mediante el cual elementos del puente puedan ser incorporados en el parque y viceversa”, con el fin de reforzar la continuidad entre ambos ámbitos. 

El otro proyecto empatado en el Segundo Premio plantea quizás la intervención que demandaría menos inversión, y a la vez sería la más radical. Se propone incluir semáforos y pasos para peatones y ciclistas en el nivel 0,00, y transformar de este modo a las “autopistas urbanas” –término que de por sí ya es un oxímoron– en avenidas (Figura 14). En la misma línea, se proyecta incluir –y priorizar– el paso de peatones y ciclistas en el puente que conecta la Av. Figueroa Alcorta a la altura de Echeverría con Güiraldes y cruza sobre el conjunto Lugones-vías del FFCC-Cantilo, que en la actualidad no contempla siquiera una vereda peatonal y donde está prohibido el cruce en bicicleta. La transformación de este puente, como se demuestra mediante fotomontajes muy sugerentes, sería categórica. En este sentido, ésta es la propuesta que más fehacientemente cumple con la consigna de las bases que exhortaba a “civilizar” las autopistas. Con este fin, también se incorporan carriles exclusivos para Metrobus (BRT), mobiliario y equipamiento urbano. El punto débil del proyecto, destacado por el Jurado, es la indeterminación en el cruce a nivel por las vías del ferrocarril, para el que no se plantean soluciones. No obstante, el Jurado también pondera que la propuesta “propone un debate pendiente en la sociedad –ya planteado en otras– acerca de la vigencia y la necesidad de las autopistas de penetración en la ciudad”; y observa que un proyecto de esta naturaleza requeriría “operaciones previas”, y “un alto grado de consenso político”.

Transformaciones recientes en los accesos y la circulación a CU, 2015

Posteriormente al Concurso-Taller para estudiantes, y junto con la construcción de la nueva estación de ferrocarril Ciudad Universitaria, se llevaron a cabo obras de remodelación de la red circulatoria de la CU, mediante un convenio entre la UBA y el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (GCBA), entre enero y julio del 2015. Aunque no sea el tema central de este artículo, la planificación y el cronograma del proyecto merecen un comentario. Las obras comenzaron junto con el inicio del ciclo lectivo. La circulación interna estuvo interrumpida en distintos tramos durante unos seis meses. No existió una instancia de participación de los actores involucrados: la comunidad académica. Resulta paradójico que en el ámbito donde se imparte la educación superior, un proceso de mejoras se lleve a cabo de este modo. En este sentido, no puede sino llamar la atención el apuro por concluir antes de las elecciones municipales. Las obras debieron haberse llevado a cabo luego de un proceso de debate y en época de vacaciones.

Previamente al inicio de las reformas, había serios problemas de acceso y circulación interna. En cuanto a lo primero, –y como consecuencia de una lógica que prioriza el control de los accesos y la seguridad, en detrimento de la accesibilidad– cabe destacar que aunque existan en CU seis puntos de acceso, sólo dos estaban habilitados antes de las obras, y solamente tres ahora. Los dos accesos viales que ya funcionaban son: 1) el principal, sobre Güiraldes frente al acceso a Parque Norte; y 2) el que está sobre la colectora que da acceso a Cantilo; ambos hacia el sudeste. Los accesos restantes –que estaban deshabilitados– son los que se ubican: 1) frente al pabellón I (FCEN), 150 metros al norte de la entrada principal; 2) sobre Güiraldes, 320 metros al norte del acceso principal, casi en el límite con el Parque de la Memoria, que brinda acceso al pabellón de Industrias, al nuevo edificio del Instituto de Fisiología, Biología Molecular y Neurociencias y a los pabellones II y III, sin tener que pasar delante del pabellón I; 3) sobre Cantilo, a la altura del complejo de edificios del campo de deportes –en este caso, se permitía con intermitencias el acceso a peatones y ciclistas– y; 4) en el noroeste, vinculado a una calle que desemboca en la rotonda ubicada en el extremo norte del puente Labruna.

Este esquema de accesos era la causa principal de muchos de los problemas de circulación interna Todos los flujos se canalizaban por escasos puntos y creaban desgaste en la vialidad, congestión e inseguridad. De los dos accesos habilitados, sólo el principal, sobre Güiraldes, canalizaba la gran mayoría del tránsito, mientras que el otro, sobre la colectora de Cantilo, solamente era utilizado por algunos autos. Los usuarios que accedían desde el norte tenían que transitar un sobre recorrido, que sumaba congestión innecesariamente (Figura 15).

La principal intervención –y el aspecto más positivo de las reformas– consistió en la separación del transporte público del privado, sin cruces, tanto en el acceso a CU como en la circulación interna. La entrada principal, sobre Güiraldes, se reserva para el acceso exclusivo de colectivos. Para los automóviles particulares, se rehabilitaron el acceso vehicular ubicado unos 320 metros al norte del acceso principal, y el del extremo noroeste (Figura 16).

En el reordenamiento de la circulación interna, el transporte público usa el mismo circuito que usaba antes de las reformas con cambios menores: antes circulaba por una vialidad que compartía con autos particulares delante de los pabellones II y III, al final de la cual concluían los recorridos de los colectivos. Los recorridos de retorno se iniciaban a lo largo de la calle que bordea las canchas de futbol frente a los pabellones II y III. Esta calle también era usada por los autos particulares para salir de CU en cualquier dirección, ya que el acceso del extremo oeste, que sirve para todos los destinos al norte de CU, no estaba habilitado.

Lo llamativo es que en la diferenciación de flujos, se priorizó el transporte privado: la calle que pasa directamente delante de los pabellones queda dedicada exclusivamente para autos particulares, conformada por un par vial de ida y vuelta. Las dos calles de este par vial tienen un ancho de un solo carril, lo cual parece insuficiente, especialmente en los accesos a los pabellones donde se dan situaciones de descensos de pasajeros de autos conducidos por otros y la detención frena a todos los autos posteriores. Adicionalmente, a lo largo de la calle de retorno se ubicaron espacios para estacionamiento perpendiculares que crean otra situación de conflicto por las demoras generadas por autos que maniobran para estacionar.

No se plantearon cambios en cuanto a la activación de los potenciales ejes de circulación ribereña, detrás de los pabellones principales. Ésta es otra de las grandes asignaturas pendientes del predio. Una transformación en este sentido cambiaría profundamente el uso y la apropiación de los usuarios de CU, para quienes en la actualidad la cercanía del río pasa prácticamente desapercibida. Una ciclovía que conecte Costanera Norte con el frente ribereño del Parque de los Niños, entre los pabellones y la Reserva Ecólogica, no sólo sería una gran adición para la accesibilidad de CU, sino que se transformaría rápidamente en un circuito recreativo preferido.

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La reubicación del estacionamiento –la mayor parte en una playa construida sobre los cimientos abandonados del pabellón IV– no resuelve el problema de fondo: la alta tasa de acceso a CU en automóvil particular. En los momentos de mayor afluencia, se pueden ver autos estacionados irregularmente en todas partes, especialmente en la calle hacia el acceso NO.

Con respecto a los colectivos, se han mejorado las condiciones de espera de los pasajeros. Se rehicieron por completo los refugios y se agregó señalización, información, iluminación y mobiliario. Las veredas fueron rehechas, y se renovó la parquización del eje central.

Finalmente, y en cuanto a nuestro interés principal en este artículo, se incorporaron ciclovías, y se organizó un pequeño espacio para estacionamiento de bicicletas en el Pabellón III, con aproximadamente 140 lugares –frente al océano de autos estacionados que domina el paisaje frente a los pabellones II y III (Figura 17). No se mejoraron en ningún sentido las condiciones precarias de acceso para ciclistas en la entrada principal en el sudeste.  Sólo hubo un módico avance en el acceso noroeste.

Algunas conclusiones de cierre

CU ocupa un lugar privilegiado y estratégico de Buenos Aires, tiene una gran extensión de tierra (aproximadamente 55 hectáreas, sin contabilizar la península de la reserva ecológica norte) sobre la costa del Rio de la Plata en el corredor norte, una de las principales direcciones de acceso a la ciudad. Y es, tal vez, uno de los ejemplos más paradigmáticos del patrón de aislamiento y desconexión de la costa de Buenos Aires. A su vez, CU potencialmente podría ser uno de los principales generadores de viajes en modos no motorizados, condición que jamás ha sido debidamente reconocida por quienes tienen a su cargo gestionar mejoras en su accesibilidad.

La calidad del recorrido que ciclistas y peatones deben transitar desde el puente S. Ortiz hasta el acceso a CU –la mejor opción disponible hasta hoy– es disuasoria: se debe subir un puente mal iluminado y que no drena el agua cuando llueve, atravesar calles con transito rápido y mal señalizadas sin ninguna prioridad para movimientos en modos no motorizados, veredas en mal estado, y con escasa iluminación y protección. Para acceder a pie a este puente desde la trama urbana se debe atravesar otra vía rápida, la avenida Figueroa Alcorta, cuya semaforización favorece el tránsito rápido de autos, a tal punto que el peatón debe solicitar señal para cruzar. 

La opción desde el norte, el puente Labruna, es igualmente poco atractiva. Es un puente para modos automotores al que se le añadió una senda-rampa inadecuada para peatones y ciclistas. Es estrecha, no permite el cruce de un ciclista y un peatón en sentido contrario. Sus extremos también son inhóspitos y no están preparados para ciclistas y peatones. Del lado de River se debe cruzar una calle rápida y sin semáforo que une Udaondo con Lugones, una de las autopistas de mayor tránsito de la ciudad; y del lado de CU, luego de descender por una rampa aún más estrecha que la senda del puente, se llega a otra cuya superficie de rodado se encuentra en muy mal estado de conservación, y sin ningún control social en la zona. Adicionalmente, para acceder se debe ingresar por un portón en la zona de deportes de la UBA, cerrado al tránsito automotor, que no siempre está abierto para bicicletas o peatones. La única mejora limitada, a partir de las obras recientes, es para quienes no tienen que cruzar el puente Labruna –quienes acceden desde el norte por la costa de Vicente López, en otro camino potencialmente muy atractivo para ciclistas–, en la reapertura del acceso en el extremo noroeste del predio, se incluyó la construcción de una ciclovía que continúa en la banquina de Cantilo. La única opción que existía antes de que se habilitara este acceso implicaba tener que atravesar un bajo puente, señalizado como ciclovía, cuya altura obliga a inclinar la cabeza (ver Figura 18).  

Por último, la otra dirección desde la que se puede acceder a CU es la Av. Costanera Rafael Obligado. Tiene infraestructura recientemente mejorada para la bicicleta a lo largo del río, pero acceder a ella es difícil. Es una pieza aislada, no cuenta con nexos transversales que la vinculen a la trama urbana. La Av. Obligado sigue siendo una vía de alta velocidad a pesar de las intervenciones recientes que buscaban desviar el tránsito rápido hacia el par Lugones/Cantilo. La intervención amplió la capacidad vial y reemplazó algunos semáforos con rotondas, lo cual facilitó la circulación a mayor velocidad, en desmedro de los modos no motorizados.

Si bien las transformaciones recientes mejoraron en varios aspectos la movilidad interna y el acceso a CU, principalmente a partir de la construcción de la estación de ferrocarril Ciudad Universitaria y el ordenamiento de los circuitos de circulación, mediante la separación de colectivos y autos particulares, se ha perdido una gran oportunidad que podría transformar radicalmente la llegada a CU.

Para lograr este cometido es fundamental encarar obras cuyo objetivo específico sea mejorar el acceso de modos no motorizados a CU. En este sentido, sería primordial que se recupere la calle continuación de Saenz Valiente, usurpada por el Club Atlético River Plate, que conectaría en forma directa a la ciclovía de Figueroa Alcorta con el acceso de la nueva estación de tren Ciudad Universitaria, cuyo puente debería extenderse para cruzar Lugones (actualmente sólo cruza Cantilo) (Figura 19). Ciudad Universitaria podría convertirse en uno de los lugares más atractivos e interesantes de la ciudad, con otros usos (residenciales, comerciales, culturales, recreativos), más allá de su actual monofuncionalidad, y la evidente subutilización de su ubicación favorecida.

Si se habilitara un acceso franco desde Figueroa Alcorta, conectado directamente con la nueva estación de tren Ciudad Universitaria y los Pabellones II y III, ésta sería la entrada principal a CU, especialmente para peatones y ciclistas. En ese caso, el Puente S. Ortiz, serviría principalmente para llegar a los parques ribereños y al Pabellon I. Mientras tanto –y nada hace pensar que esto podría cambiar en el corto o mediano plazo– este pasaje sigue siendo el mejor punto de acceso para medios no motorizados a CU. Por este motivo, las autoridades del GCBA y las de las UBA harían bien si miraran con atención los resultados del Concurso-Taller para estudiantes y recogieran algunas de las ideas, que podrían no sólo mejorar ya mismo la accesibilidad de CU, sino también contribuirían a fortalecer, en un modo más general, la actual débil conexión de la ciudad con su borde costero. 

DK y FO

Daniel Kozak es Arquitecto (UBA) y Doctor en Arquitectura y Urbanismo (Oxford Brookes University). Investigador Adjunto del Conicet en el Centro de Estudios Urbanos y Regionales (CEUR-CONICET). Profesor Adjunto FADU-UBA. Profesor Invitado UTDT. Profesor Asociado Washington University in St. Louis. Investigador Visitante Columbia University. 

Francisco Ortiz es Arquitecto (FADU-UBA, 1993) y planificador urbano (MIT, 1998). Docente de Planificación Urbana, Cátedra Garay, FADU-UBA, integrante del Centro de Estudios de Transporte del Área Metropolitana (CETAM), FADU-UBA. Consultor independiente en transporte y planeamiento urbano.

Ganadores del Concurso Nacional de Ideas y Taller para estudiantes de arquitectura, “Un pasaje una ciudad”: 1er Premio: Marcos Altgelt y Segundo Denegri  (Tutora: Arqta. Constanza Nuñez); 2do Premio ex aequo: Rodrigo Di Cesare, Ignacio Di Gilio, Lautaro Vogel y Emir Zuain (Tutor: Arq. Juan C. Etulain); y 2do Premio ex aequo: Gabriel Safranchik, Javier Deyheralde, Fabián Dejtiar y Santiago Trivilino, Ailén Aljadeff (Tutora: Arqta. Ludmila Crippa).

Para una lectura completa de los trabajos premiados, incluyendo aquellos  que obtuvieron menciones, así como el fallo del jurado y las bases del concurso, ver la web de la Sociedad Central de Arquitectos.

Referencias bibliográficas:

BORTHAGARAY, A. (2009) Ganar la calle! Compartir sin dividir. Buenos Aires: Infinito.

_____________ (2015) Una nueva estación de tren, apenas un primer paso. En: Diario Clarín, 25/03/2015.

JAIMES, P. (2009) La Ciudad Universitaria de la Universidad de Buenos Aires, 1958 -2009, mimeo.Fraser, V. (2000) Building the New World: Studies in the Modern Architecture of Latin America, 1930-1960. London: Verso.GENTILE, E. (2004) Ciudad Universitaria. En: Liernur y Aliata (eds.)l “Diccionario de Arquitectura en la Argentina. Estilos, obras, biografías, instituciones, ciudades”. Clarín Arquitectura, pp. 83-88.LEJEUNE, J. F. (2005) “Dreams of Order: Utopia, Cruelty, and Modernity”. En: Lejeune, J. F., ed. Cruelty and Utopia: Cities and Landscapes of Latin America. Princeton, N.J.: Princeton Architectural Press, pp. 30-49.ROTUNNO, C. Y DÍAZ DE GUIJARRO, E. eds (2003) La construcción de lo posible: la Universidad de Buenos Aires de 1955 a 1966. Buenos Aires: Libros del Zorzal.SCA, FAIVRE, M. Y KOZAK, D. (2014) Bases para el Concurso-Taller para Estudiantes de Arquitectura: ‘Un pasaje una ciudad. Propuestas para superar límites a la movilidad saludable entre la costa, la Ciudad Universitaria y la ciudad a la altura de la estación Scalabrini Ortiz’. Buenos Aires: Sociedad Central de Arquitectos (SCA).TERCCO, M. (2010) “Terquedad de la no-Ciudad Universitaria”. En: Café de las ciudades. Revista digital. Vol. 90 (abril).VARAS, A. (1997) Buenos Aires Metropolis. Cambridge, MA: LAMUR – GSD – FADU.

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Muchas, o casi todas, las reuniones que tuvimos en Sydney, Melbourne y Canberra comenzaban por la constatación de que los urbanistas /planificadores urbanos en Argentina –al igual que en buena parte del mundo hispanoamericano– somos arquitectos especializados, a diferencia de Australia, y el mundo anglosajón en general, en donde arquitectos y planificadores urbanos tienen distintas formaciones desde las carreras de grado, y sus competencias y métodos de trabajo son bien diferentes. Aunque esto es así desde hace bastante tiempo, en otras épocas el rol y perfil de los planificadores urbanos en los países de habla inglesa no era tan diferente al nuestro. También eran mayoritariamente arquitectos por su formación de grado. Por otro lado, las trayectorias que balizaron los cambios en ambas tradiciones de planeamiento –a pesar de ciertas diferencias evidentes– guardan más similitudes de lo que desde una perspectiva actual usualmente se presume.

Las primeras carreras universitarias de planeamiento urbano en Australia y Argentina casi coinciden exactamente en el mismo año de fundación. Ambas fueron creadas a fines de los años cuarenta, en un momento de gran expansión del ideario del urbanisme francés y el town planning inglés.

En el caso de Australia, el año inicial fue 1949 a partir de la apertura de cursos de posgrado en la South Australian School of Mines and Industries en Adelaide, y las universidades de Sydney y Melbourne (Hamnett, 1999, p. 303) . El curso de Sydney University, particularmente, resultó decisivo en la conformación del campo disciplinar local. Se trataba de un curso de posgrado de dos años de duración con sede en la Facultad de Arquitectura y su primer director, Denis Winston –contratado en Gran Bretaña por la Universidad de Sydney en 1948– es una figura clave para comprender el circuito de circulación de ideas en este período. Winston fue un arquitecto-planificador inglés formado en la Escuela de Arquitectura de la Universidad de Liverpool y en el curso de posgrado de Planeamiento Urbano y Paisaje de la Universidad de Harvard (cabe destacar que las universidades de Liverpool y Harvard fueron las dos primeras instituciones académicas superiores que abrieron cursos de planeamiento en sus respectivos países, ambas en 1909; Hall, 2002, pp. 353-354). Actuó como enlace directo con algunos de los principales planificadores urbanos británicos, como Patrick Abercrombie y Raymond Unwin, y mantuvo una correspondencia frecuente con referentes norteamericanos como Lewis Mumford (Freestone, 2002) .

En Argentina, la primera carrera de posgrado en urbanismo fue creada en 1948 en la entonces recientemente autónoma Facultad de Arquitectura de la Universidad de Buenos Aires (previamente a este curso de posgrado, Della Paolera creó también la primera cátedra de urbanismo de la Argentina en 1929, en la Universidad Nacional de Rosario; Novick, 2004, p. 192). Su director, y fundador también del Instituto Superior de Urbanismo dos años antes, fue el ingeniero-urbanista Carlos María Della Paolera. Proveniente de una familia de arquitectos y constructores ilustres (sobrino del arquitecto-urbanista Juan Antonio Buschiazzo –autor del proyecto de apertura de la Av. de Mayo, entre muchos otros– e hijo del constructor italiano Cayetano della Paollera; Novick, 2004, p. 192), Della Paolera cursó sus estudios de grado en la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires y se especializó en el Instituto de Urbanismo de París. Su director de tesis fue el historiador-urbanista Marcel Poëte, y entre sus profesores estuvieron, por ejemplo, Jacques Gréber y León Jaussély (Novick, 2004, p. 192) . Al igual que Winston en Australia, el paso de Della Paolera por la gestión pública y la academia local resultó determinante en el establecimiento de la tradición del planeamiento en Argentina. Por otro lado, su formación en París es ilustradora en cuanto a la orientación inicial en nuestro país hacia la cultura urbanística europea continental con preeminencia del urbanismo francés y su tradición beaux arts.

Según Nigel Taylor (1998, pp. 159-160) , inclusive hasta principios de la década del sesenta, la visión dominante en Gran Bretaña –y podríamos agregar, en la mayoría de los países de origen anglosajón incluyendo Australia– era el entendimiento del planeamiento urbano como un ejercicio de diseño físico-espacial, básicamente como una forma de “arquitectura de mayor escala”. Consecuentemente, los planificadores y especialistas urbanos eran, mayoritariamente, arquitectos en primer lugar (con excepciones notables como el caso de Patrick Geddes, cuya formación original era la de biólogo; la figura de Abercrombie –quizás el planificador urbano más emblemático del período fundacional de la disciplina en Gran Bretaña– representa bien el arquetipo de los primeros arquitectos-planificadores británicos). Para Taylor, la primera gran ruptura sucedió a partir de la irrupción de la aplicación de la “teoría de sistemas” en el planeamiento urbano, que propició un giro desde el planeamiento como una forma de arte aplicado hacia el “planeamiento científico”. La visión fundamentalmente morfológica de las ciudades fue reemplazada por cierta idea de las ciudades como “sistemas de actividades interrelacionadas en un estado de constante flujo”. Para los especialistas urbanos formados antes de los sesenta este cambio fue desconcertante. Repentinamente, el nuevo sentido común expresaba que su formación en diseño y composición y sus métodos de trabajo eran inapropiados. Una nueva generación de teóricos urbanos les informaba que no debían considerarse artistas, sino “analistas de sistemas científicos”. En este sentido, ingenieros por un lado y sociólogos, economistas y geógrafos por el otro, parecían mejor equipados para comprender los fenómenos urbanos y planificar el futuro de las ciudades. Los contenidos de los nuevos cursos en las carreras de grado de planeamiento se orientaron al mundo de las estadísticas, los modelos matemáticos y fundamentalmente al de la ingeniería vial. Para Peter Hall (2002, pp. 353-377) también, la “Revolución de los Sistemas” fue decisiva en la nueva orientación del planeamiento en el mundo anglosajón. Ese es el momento en que, de acuerdo a Hall, termina la “prehistoria del planeamiento urbano académico”, se conforma una teoría específica, y se consolida la vertiente académica de la disciplina separada de la práctica. Paulatinamente, en la segunda mitad del siglo veinte, la mayoría de las escuelas de planeamiento con sus cursos de posgrado y nuevas carreras de grado en los países de habla inglesa comenzaron a escindirse de la Arquitectura.

Si bien este divorcio entre las facultades de planeamiento y arquitectura no ocurrió en Argentina (el primer –y hasta la fecha único– curso de grado en urbanismo en Argentina separado de cursos de Arquitectura, la Licenciatura en Urbanismo de la Universidad de General Sarmiento, recién comenzó a dictarse en la primera década del siglo XXI; en Australia, existen en la actualidad 22 cursos de planeamiento en grado y 27 en posgrado datos hasta junio 2012, obtenidos en March, et al. 2012, p. 2), la vertiente del “urbanismo científico” no fue ajena a la conformación de la disciplina de lo urbano en nuestro país. Muy por el contrario, la orientación ingenieril de Della Paolera y su impronta en los primeros cursos especializados, ilustran el gran peso de esta corriente en la tradición local. Las metodologías con sus “diagnósticos” y la jerga de la disciplina en general en el ámbito local –al igual que la corriente predominante a nivel mundial– no fueron tímidas al tomar prestados términos y conceptos científicos, fundamentalmente de la biología y la medicina (la vertiente cientificista de la sociología urbana, y particularmente el marco teórico provisto por la Escuela de Chicago en los años veinte, también fueron fuentes principales de las que se abasteció la teoría del planeamiento urbano en este período). No obstante, los principales interlocutores de Della Paolera fueron generalmente arquitectos. En la Facultad de Arquitectura de la UBA fue donde fundó sus centros de investigación y carreras de posgrado y donde se recluyó a partir de su alejamiento de la gestión pública por conflictos políticos e ideológicos (Novick, 2004, p. 193) . La tensión entre el urbanismo como Arte o Ciencia en el debate local, pareciera que de algún modo fue resuelto según la fórmula de Alfred Agache pronunciada en 1916: “el urbanismo debe ser a la vez un Arte y una Ciencia” (citado en Novick y Piccioni, 2004, p. 134) , y los arquitectos aparecerían según esta premisa como los profesionales más idóneos para garantizar el delicado equilibrio.

En los cincuenta y sesenta el urbanismo científico en América Latina también ocupó un lugar central a través de la aplicación de las teorías desarrollistas –no sólo en la discusión urbana sino en el seno de las políticas estatales. Los modelos de desarrollo económico promovidos por instituciones principales en la generación del pensamiento urbano latinoamericano en ese período, como la Sociedad Interamericana de Planificación (SIAP) y la  Comisión Económica para América Latina (CEPAL), incluían detallados planes urbanos y regionales elaborados por cuerpos técnicos, liderados en la mayoría de los casos por arquitectos-planificadores, con conocimientos en economía y sociología adquiridos en cursos de posgrado.

Retomando a Taylor (1998, p. 161), la siguiente gran transformación en el planeamiento anglosajón, luego del pasaje del “arquitecto-planificador” al “planificador-científico”, tuvo lugar en las últimas dos décadas del siglo XX, y es en cierta medida el modelo predominante hasta la actualidad. Se trata del “planificador-comunicador”. En este nuevo giro de la disciplina, el rol del planificador urbano se presenta, modestamente, ya no como el experto que tiene las soluciones para construir, transformar y resolver los problemas de las ciudades, sino como quien puede mediar entre las comunidades –o la sociedad– y los mecanismos de toma e implementación de decisiones estatales. El argumento que sostiene esta aproximación –que comienza a constituirse en los años sesenta anticipando el debate posmoderno– cuestiona la objetividad y autoridad de las decisiones de planeamiento y sus implicancias sobre una comunidad determinada, que puede o no compartir sus mismos valores y criterios para determinar qué es un buen ambiente urbano. Esta redefinición del perfil y rol del planificador urbano aproxima sus incumbencias, saberes y campos de acción a la tradición de las ciencias sociales. De este modo, sus principales intereses están en la identificación e interpretación de los conflictos y actores sociales y en las metodologías del planeamiento participativo.

En Argentina también, en el transcurso de las últimas décadas, el planeamiento y los estudios urbanos se han acercado más al mundo de las ciencias sociales. Aunque el desarrollo teórico y la aplicación del planeamiento participativo no hayan tenido aquí una difusión equivalente a la del mundo anglosajón, fueron otros los canales y las condiciones que propiciaron esta aproximación. El comienzo del acercamiento del pensamiento urbano local a los problemas fundamentales de las ciencias sociales en Argentina –y Latinoamérica en general– ocurrió en un pasaje que guarda algunas semejanzas con el que describe Taylor, inmerso en las sucesivas crisis de la modernidad occidental a principios de la década del setenta. En este caso, el contexto estuvo dado por el desencantamiento del ideario desarrollista y la capacidad modernizadora del planeamiento, paralelamente al surgimiento de la teoría de la dependencia latinoamericana (Gorelik, 2002, p. 20) . Este giro ideológico puso en suspenso la confianza en las facultades para transformar la realidad que alentaba a los arquitectos-planificadores en los cincuenta y sesenta y los ubicó en un nuevo rol crítico, fundamentalmente como denunciadores de las injusticias sociales del subcontinente. Por otro lado, una corriente “anti-espacialista” en los estudios urbanos latinoamericanos en este período centró su atención en los procesos sociales y las estructuras político-económicas que rigen a las ciudades, evitando cualquier tipo de lectura morfológica o espacial. Paradójicamente, fueron también mayoritariamente arquitectos quienes protagonizaron esta línea de indagación. La vuelta del protagonismo del “urbanismo espacial” en la práctica y los discursos urbanos locales, recién ocurrió a fines de los ochenta de la mano de la renovación del planeamiento catalán en primer lugar, y también del italiano, que incluyó la revaloración del rol tradicional del arquitecto en la construcción de la ciudad.

En el contexto anglosajón, la reaparición de la dimensión espacial y lo proyectual como cuestiones importantes en el debate urbano en el último cuarto del siglo XX –a través de textos emblemáticos como Collage City (Rowe y Koetter, 1978) y Responsive Environments (Bentley et al., 1985) – impulsó una nueva división disciplinar a partir de la fundación de un nuevo campo específico presentado como puente entre el Planeamiento y la Arquitectura: el Diseño Urbano. La nueva especialidad también propició la apertura de departamentos específicos en universidades, con centros de investigación, carreras de grado, posgrados y un ethos propio.  

Finalmente, en la actualidad la “planificación estratégica” pareciera proveer de un lenguaje común al planeamiento urbano internacional y acercar los objetivos de los planes urbanos en el mundo y los perfiles de los planificadores que los proponen. Sin embargo, aquí también resulta productivo notar que el término “planificación estratégica” es generalmente comprendido y aplicado de modos diferentes en Argentina y Australia. En Latinoamérica, la asociación más directa a este término es el “modelo Barcelona” y el “planeamiento de proyectos urbanos” (Aguilar, 2005; Novick, 2012) . Especialmente a partir de los años noventa, en donde este modelo fue activamente promovido en nuestra región, el término también está relacionado al marketing urbano y ha sido profundamente cuestionado desde distintas perspectivas (Fiori Arantes, 2000) . En el planeamiento anglosajón, la dimensión estratégica remite en primer lugar a una diferenciación entre dos niveles diferentes de actuación. La distinción entre “estratégico” y “local” comenzó a ser utilizada en Gran Bretaña en los años sesenta en el contexto de las críticas al planeamiento de la segunda posguerra. El informe “The Future of Development Plans” –también conocido como el “PAG Report” y considerado un hito del pensamiento urbano británico– propuso por primera vez en 1965 un sistema de dos niveles en donde las “planes locales” detallados “anidaran” en planes estratégicos, generales y flexibles. Por otro lado, ciertas herramientas asociadas a la planificación estratégica, como los análisis FODA, son instrumentos corrientes en ambas tradiciones de planeamiento y forman parte ya del lenguaje común de la disciplina.

¿Cuál es la formación más idónea para actuar en la complejidad de las ciudades actuales? La respuesta pareciera que no reside en un único perfil, sino en una suma de saberes complementados que sólo pueden ser reunidos en equipos multidisciplinares. Por eso es positivo que las escuelas de planeamiento y los cursos de especialización en estudios urbanos ofrezcan diferentes enfoques y se acreciente cada vez más la oferta de programas abiertos por las universidades. Animar la diversidad de formaciones para promover la mayor pluralidad de perspectivas en uno de los campos de actuación más amplios, diversos y complejos por definición: las ciudades y regiones urbanas contemporáneas.

DK

El autor es Arquitecto (UBA).  Doctor en Arquitectura y Urbanismo (Oxford Brookes University). Investigador en el Centro de Estudios Urbanos y Regionales (CEUR-CONICET). Profesor Adjunto de la FADU-UBA. Profesor Asociado en el Buenos Aires Program, Washington University in St. Louis. Es uno de los autores de Grandes Proyectos Urbanos, publicado por café de las ciudades.

De o sobre su autoría, ver también en café de las ciudades:

Número 83 | Urbanidad contemporánea
El neoliberalismo y “la Ciudad de los Fragmentos” | Entrevista a Daniel Kozak | Marcelo Corti

Número 93 | Planes y Proyectos de las ciudades (II)
Otros “Abastos” posibles | Veinte años de proyectos para el área en torno al ex-Mercado de Abasto de Buenos Aires, 1978-1998 | Daniel Kozak

Número 114 | Planes y Proyectos de las ciudades
Insumos para el debate metropolitano | Sobre el libro “Planes, proyectos e ideas para el AMBA” (CPAU) | Daniel Kozak

Número 118 | Urbanidad contemporánea
Fragmentación urbana en la “ciudad post-industrial” | Precisar conceptos para desarrollar políticas | Daniel Kozak

Sobre Australia, ver también las notas Las cosas del Estado. El estado de las cosas, de Cecilia Larivera, y Planificar desde la inserción global, de Celina Caporossi con Carola Inés Posic, en el número 127-128 de café de las ciudades, y el protocolo de diseño urbano para las ciudades de Australia y las notas El sueño de los Griffin, de Mario L. Tercco, Melbourne, la grilla y los parques, de MC, Sídney, lo mejor de ambos mundos, de Carmelo Ricot y Mundos Paralelos, de Celina Caporossi con Carola I. Posic en el número 126 de café de las ciudades.

Sobre la aplicación del “modelo Barcelona” en Latinoamérica y en Argentina en particular, ver también en café de las ciudades:

Número 124 | Planes y Política de las ciudades
El uso del Modelo Barcelona en Buenos Aires | “Vos rodaste por tu culpa…” | Marcelo Corti

Referencias bibliográficas

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Fiori Arantes, O. (2000) Pasen y vean… Imagen y city-marketing en las nuevas estrategias urbanas. Punto de Vista. Vol. 66.

Freestone, R. (2002) Winston, Arthur Denis (1908–1980). En: Ritchie, J. y Langmore, D., eds Australian Dictionary of Biography.  Vol. 16. Canberra: National Centre of Biography, Australian National University.

Gorelik, A. (2002) Ciudad. En: Altamirano, C., ed. Términos Críticos de Sociología de la Cultura. Buenos Aires: Paidós, pp. 12-21.

Hall, P. (2002) Cities of tomorrow: an intellectual history of urban planning and design in the twentieth century. Oxford: Blackwell.

Hamnett, S. (1999) 50 Years of Planning Education in Australia. Australian Planner. Vol. 36 (1), pp. 303-304.

March, A., Hurlimann, A. y Robins, e. (2012) Accreditation of Australian urban planners: building knowledge and competence. Australian Planner. Obtenido en  junio 2012.

Novick, A. (2004) Carlos María della Paolera. En: Liernur, J. F. y Aliata, F., eds Diccionario de arquitectura en la Argentina: estilos, obras, biografías, instituciones, ciudades. Buenos Aires: Clarín Arquitectura/AGEA, pp. 192-193.

—-  (2012) Proyectos Urbanos y otras historias. Buenos Aires: Sociedad Central de Arquitectos-Nobuko.

Novick, A. y Piccioni, R. E. (2004) Urbanismo. En: Liernur, J. F. y Aliata, F., eds Diccionario de arquitectura en la Argentina: estilos, obras, biografías, instituciones, ciudades. Buenos Aires: Clarín Arquitectura/AGEA, pp. 134-136.

Rowe, C. y Koetter, F. (1978) Collage City. Cambridge, Mass.: MIT Press 1978.

Taylor, N. (1998) Urban planning theory since 1945. London: Sage Publications.

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¿Qué esperamos, reunidos en el foro?
Dicen que hoy estarán aquí los bárbaros (…)
¿Por qué este desconcierto, esta súbita
inquietud? ¡Qué graves los rostros!
¿Por qué tan rápido se vacían las calles y las plazas?
¿Por qué todos retornan preocupados a sus casas?
Porque ha caído la noche y los bárbaros no llegaron
y algunos que vienen desde las fronteras
dicen que ya no hay bárbaros.
Y ahora, ¿qué será de nosotros sin los bárbaros?
Esa gente era, al menos, una solución.

“Esperando a los bárbaros” Konstantinos Kavafis, 1904 

Desde al menos las últimas tres décadas fragmentación se ha vuelto una palabra recurrente en los discursos urbanos. Más allá de las diferentes acepciones que el término pueda tener y los usos que de él puedan hacerse –ya discutidos en otros textos; p. ej. Kozak, 2004– es evidente que existen manifestaciones físico-espaciales que han motivado la persistencia del debate acerca del carácter fragmentado de las metrópolis contemporáneas. Las nociones de “ciudad archipiélago” (Gorelik, 2011), “ciudad partida”, “cuarteada” (quartered city), “urbanismo astillado” (splintering urbanism), “metropolaridades” (términos acuñados por Marcuse y van Kempen, Marcuse, Graham y Marvin, y Soja, respectivamente), por citar sólo unas pocas, apuntan en una misma dirección: el reconocimiento de nuevas formas de separación o la exacerbación de formas divisorias preexistentes, que en el período contemporáneo parecieran cobrar un creciente protagonismo en la forma y estructura de las ciudades y regiones metropolitanas.

Como hipótesis preliminar, Rod Burgess argumenta que la relación entre distancia social y distancia espacial ha vuelto a cambiar desde el último cuarto del siglo XX. Según Burgess, en la sociedad pre-industrial la distancia entre clases sociales era sustancial, pero la distancia espacial era corta. Amos y esclavos vivían cerca unos de otros. En la sociedad industrial, con la aparición de las clases medias, la distancia social se acortó pero la distancia espacial se agrandó. Las ciudades se volvieron más extensas, los barrios obreros se localizaron cerca de las fábricas en las periferias industriales, generalmente muy lejos de las zonas elegidas por las clases altas, y en el medio se ubicaron los estratos medios. La distancia espacial generalmente replicaba el gradiente social. En la sociedad post-industrial la distancia social se ha vuelto a ampliar. Después de décadas de políticas monetaristas, preeminencia del sector financiero en la economía global y procesos de desindustrialización generalizados en buena parte del mundo occidental, la brecha entre ricos y pobres ha alcanzado cifras inéditas desde al menos los años veinte del siglo pasado. Sin embargo, en muchos casos la distancia espacial ha vuelto a acortarse con la aparición de enclaves ricos muy próximos a enclaves de pobreza (por otro lado, a partir del desarrollo de nuevas infraestructuras, las nociones de cercanía y lejanía han cambiado; las distancias no son medidas en kilómetros sino en tiempo de conexión). El caso de barrios cerrados contiguos a villas miseria –un fenómeno generalizado en muchas regiones del mundo, incluyendo Sudamérica– es un buen ejemplo en este sentido. La separación por distancia espacial de la “ciudad industrial” es a menudo reemplazada en la actual “ciudad post-industrial” por un tipo de separación impuesto por la contundencia de los límites, el despliegue de dispositivos de seguridad y distintas formas de fragmentación urbana. En este contexto, la relación entre proximidad y accesibilidad ha sido resignificada. Vivir próximo no implica compartir espacios en ciudades donde cada vez existen menos lugares de encuentro universal y el principio de exclusividad es el que con mayor potencia rige la producción de nuevas tipologías urbanas.

Uno de los motivos por los cuales la yuxtaposición de enclaves pobres y ricos se ha vuelto común en muchas de las ciudades que podrían entrar en la categoría de “post-industriales” está relacionado con las transformaciones producidas a partir de cambios estructurales en las economías urbanas, incluyendo la decadencia de los antiguos barrios industriales desencadenada a partir del cierre masivo de fábricas y el consecuente aumento del desempleo en esas áreas. Junto a la tugurización de vastos territorios de las antiguas ciudades industriales y el descenso en la escala socio-económica de una importante proporción de sus habitantes –ex obreros industriales– una enriquecida elite de la economía de servicios produjo nuevos entornos urbanos de lujo. De modo tal que mientras los antiguos barrios obreros perdían dinamismo y capacidad de generar puestos de trabajo, las áreas de la metrópoli elegidas por las nuevas elites del sector terciario y cuaternario comenzaron a demandar numerosos empleados para tareas de baja remuneración; lo que la literatura anglosajona llama el “menial service sector”: empleados para tareas domésticas, de seguridad, mantenimiento edilicio, de pequeñas infraestructuras y demás. Consecuentemente, del mismo modo que vivir cerca de la fábrica era –y sigue siendo– la estrategia más conveniente para la clase obrera en las “ciudades industriales”, vivir cerca de barrios cerrados y shopping malls lo es para una creciente población pobre de las metrópolis contemporáneas. Esto ocurre tanto en ciudades des-industrializadas como en otras que nunca tuvieron un sector industrial significativo, pero que en la “era post-industrial” adoptaron también estas modalidades generalizadas de hábitat. Por otro lado, los movimientos demográficos ocurren en todas direcciones: sectores pobres se localizan en los intersticios y bordes de emprendimientos ricos con el fin de aprovechar las externalidades que éstas generan, y sectores medios y altos se desplazan a zonas tradicionalmente pobres, atraídos por las características de los nuevos emprendimientos cerrados, construidos generalmente en entornos con un muy bajo valor de suelo que generan una gran rentabilidad para sus desarrolladores.

El tipo de separación característico de la que aquí llamamos genéricamente “ciudad industrial”, puede conceptualizarse apropiadamente mediante la noción de “segregación”, es decir “la distribución desigual de los grupos sociales en el espacio”, y cuantificarse a través de instrumentos tales como el Indice de Disimilaridad (este índice, desarrollado por Otis D. Duncan y Beverly Duncan en los años cincuenta,  varía entre 0 (ausencia de segregación) y 1 (segregación total) y se interpreta como el porcentaje de sujetos del grupo social cuyo grado de segregación se intenta determinar que deberían cambiar su lugar de residencia a fin de que la razón entre este grupo y el resto de la población –u otro grupo social de referencia– en cada unidad espacial sea idéntica a su razón en el conjunto de la ciudad.

Sin embargo, ciertas formas de separación, típicas en ciudades de la era post-industrial, con fuerte presencia física en la forma y estructura de la ciudad, pero especialmente simbólica en sus imaginarios, no son perceptibles a través de estas herramientas. Como ha demostrado Gonzalo Rodríguez Merkel, la existencia de un asentamiento precario y un barrio cerrado en un mismo radio censal, por ejemplo, incide sobre los instrumentos que miden la Segregación Residencial Socioeconómica (SRS), disminuyendo el grado de segregación registrado. Este fenómeno, denominado por el autor como “falsa mixidad socio-espacial” (Figs. 1 y 2), ilustra la necesidad de contar con otras herramientas interpretativas complementarias que sirvan para conceptualizar este tipo de puntos ciegos en las metodologías de medición de la SRS.

Muy a menudo los términos “segregación” y “fragmentación” son utilizados intercambiadamente, como meros sinónimos, sin reparar en las especificidades de cada uno de estos conceptos. De este modo, ambas nociones son aplanadas para denotar, genéricamente, algún tipo de separación o división en la ciudad. Sin embargo, si bien es evidente que tanto “fragmentación” como “segregación” intentan dilucidar fenómenos urbanos interrelacionados y frecuentemente simultáneos, su utilización más rigurosa y específica permite alumbrar diferentes facetas de estas cuestiones.

La “segregación de grano fino”, en palabras de Rod Burgess, requiere la utilización de la noción de fragmentación urbana, entendida como un modo de organización espacial determinado por lo cercado y los obstáculos físicos. En el concepto de segregación lo fundamental es la dimensión social asociada al espacio bidimensional del plano de la ciudad. Se opera en primer lugar determinando los grupos sociales que se pretende mapear en el espacio urbano, para luego analizar sus patrones de localización de un modo cuantitativo. En el caso del concepto de fragmentación, la principal dimensión de análisis es la espacial –en sus tres dimensiones– y el abordaje es eminentemente cualitativo. Se examinan las barreras físicas, los obstáculos y los límites que fragmentan. Estos límites físicos pueden dividir diferentes grupos sociales, y en ese caso la fragmentación urbana actúa como “una segregación acentuada que se inscribe en el espacio a través de barreras” (Tullier, 2005). En otros casos, como el de dos o más barrios cerrados contiguos y separados entre sí por sus respectivos muros y demás dispositivos de seguridad, la división impuesta por los límites físicos puede no coincidir con la demarcación de la distribución de los grupos sociales en el espacio. Es decir, esta conceptualización de fragmentación urbana admite situaciones en las que pueda existir fragmentación espacial y continuidad social. El concepto de fragmentación urbana interpela un tipo de organización espacial que en la actualidad es común a todos los usos de suelo –incluyendo residenciales, comerciales, recreativos y demás. Se trata de caracterizar, examinar y explicar estos modos de producción de ciudad, que parecieran estar reconfigurando algunas de las áreas de mayor dinamismo de las metrópolis contemporáneas. Interpretar el porqué de la rápida difusión de estas tipologías urbanas cuya característica más saliente es la determinación de bordes duros que separan áreas o piezas urbanas –en todas las escalas– de sus entornos inmediatos. Entre los casos de fragmentación urbana de más reciente aparición, los más frecuentes son aquellos cuyo fin es separar a la “ciudad privada” y/o “pseudo-pública” del espacio público genuino.

Usualmente se le atribuye a la violencia urbana un rol fundamental en la generación y reproducción de las tipologías asociadas a la fragmentación urbana. Sin embargo, tal como señala Burgess, esta consideración es cuanto menos incompleta y no explica, por ejemplo, la rápida proliferación de urbanizaciones cerradas en ciudades del este y sudeste asiático, regiones con los índices de violencia y crimen más bajos del mundo. Según Blakely y Snyder –pioneros en el estudio de urbanizaciones cerradas en Estados Unidos– las tipologías en las que se podrían clasificar las urbanizaciones cerradas, y a la vez los motivos que podrían explicar su difusión, son tres: aquellas cuyo principal propósito es proveer un determinado “estilo de vida”; dotar de cierto “prestigio social”; y/o establecer “una zona de seguridad”. A estos argumentos también puede sumarse la economía de escalas que suponen estos emprendimientos para los desarrolladores y la usual anuencia de las políticas de uso de suelo que generalmente estimulan grandes operaciones gestionadas por desarrolladores únicos.

Estos últimos motivos son clave en la argumentación que proponen Dick y Rimmer en torno a la idea de “ciudad reagrupada”. Observando específicamente la nueva geografía urbana de las ciudades del sudeste asiático los autores describen una tendencia hacia la producción de complejos cada vez mayores, en superficie y sofisticación, ubicados en las márgenes de las autopistas, reuniendo funciones urbanas que habitualmente se encontraban dispersas en la ciudad. De este modo, centros de compras y de convenciones, combinados con usos recreativos, hoteles 5 estrellas y oficinas premium pueden compartir un único perímetro amurallado, con todos los dispositivos de seguridad típicos de las urbanizaciones cerradas.

Las “ciudades reagrupadas” descriptas por Dick y Rimmer tampoco son sensibles a los instrumentos usuales para medir segregación que en general contabilizan únicamente usos residenciales. Tampoco lo son, en menor escala, los parques de negocios, shopping malls, hipermercados y otros usos de suelo a menudo caracterizados como ejemplos de insularidades urbanas.

Estas consideraciones refuerzan la necesidad de refinar la utilización de los términos que intentan definir estos fenómenos urbanos. En definitiva se trata de avanzar en el desarrollo de conceptos y marcos teóricos que permitan comprender más exhaustivamente las transformaciones socio-espaciales que inciden sobre la forma y estructura de las ciudades. Un conocimiento que resulta fundamental a fin de  desarrollar instrumentos, políticas, y programas de regulación y gestión urbana apropiados, con el fin de impulsar y promover un derecho a la ciudad ampliado, el derecho lefebvriano a la vida urbana en ciudades inclusivas.

DK 

El autor es Arquitecto (UBA).  Doctor en Arquitectura y Urbanismo (Oxford Brookes University). Investigador en el Centro de Estudios Urbanos y Regionales (CEUR-CONICET). Profesor Adjunto de la FADU-UBA. Profesor Asociado en el Buenos Aires Program, Washington University in St. Louis. Es uno de los autores de Grandes Proyectos Urbanos, recientemente publicado por Editorial café de las ciudades.

De su autoría o sobre su trabajo, ver también en café de las ciudades:

Número 83 | Urbanidad contemporánea
El neoliberalismo y “la Ciudad de los Fragmentos” | Entrevista a Daniel Kozak | Marcelo Corti

Número 114 | Planes y Proyectos de las ciudades
Insumos para el debate metropolitano  | Sobre el libro “Planes, proyectos e ideas para el AMBA” (CPAU) | Daniel Kozak

Sobre fragmentación urbana, ver también en café de las ciudades:

Número 58 | Arquitectura (y Planes) de las ciudades
20 Ideas, 20 años | La prehistoria de una Buenos Aires fragmentada | Marcelo Corti |

Número 100 | Política de las ciudades (III)

Fragmentación, subejecución, exclusión | Análisis de las políticas de hábitat y movilidad en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires durante 2010 | Lucía Capelli, Luis Cecchi, Nicolás Ferme, Eugenia Giraudy, Rocío González, Luna Miguens, Jordana Timerman, Geraldine Oniszczuk e Ignacio Puente (CEPS)

Número 106 | Política de las ciudades
Un sistema de transporte insuficiente y selectivo | Una ciudad que se disuelve en fragmentos | Artemio Pedro Abba

Textos citados

Blakely, E. J. y Snyder, M. G. (1997) “Fortress America: gated communities in the United States”. Washington, D.C.: Brookings Institution Press, p. 38.

Burgess, R. (2005) “Technological Determinism and Urban Fragmentation: A Critical Analysis”. En: 9th International Conference of the ALFA-IBIS Network on Urban Peripheries. Pontificia Universidad Católica de Chile, Santiago de Chile, 11-13 de julio, pp. 127-137 y 134-135.

Dick, H. y Rimmer, P. (1998) “Beyond the third world city: the new urban geography of south-east Asia”. Urban Studies. Vol. 35 (12), pp. 2303-2321.

Gorelik, A. (2011) “Roles de la periferia. Buenos Aires: de ciudad expansiva a ciudad archipiélago”, en Correspondencias. Buenos Aires: SCA-Nobuko, pp. 265-293.

Kozak, D. (2004) “Urban Fragmentation in a cultural context”. En: Carmona, M. y Schoonraad, M., eds. Globalization, Urban Form & Governance. Delft University Press, Delft, 2004; y Kozak, D. (2005) “Entre la celebración del fragmento y la condena a la fragmentación”. En: 9th International Conference of the ALFA-IBIS Network on Urban Peripheries. Pontificia Universidad Católica de Chile, Santiago de Chile, 11-13 de julio, pp. 249-256.

Rodríguez Merkel, G. (2011) “Desigualdades socioeconómicas y segregación residencial en la Argentina, 1991-2001: Niveles, tendencias y aportes teórico-metodológicos para su estudio”. Tesis Doctoral. Facultad de Ciencias Sociales, Universidad de Buenos Aires.

Thuillier, G. (2005) “El impacto socio-espacial de las urbanizaciones cerradas: el caso de la Región Metropolitana de Buenos Aires”. EURE. Vol. 31 (939), pp. 5-20.

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La aparición del libro Planes, proyectos e ideas para el AMBA, a partir del lanzamiento del Observatorio Metropolitano del CPAU (Consejo Profesional de Arquitectura y Urbanismo), es una buena noticia. La promoción del debate urbano a través de la participación activa de profesionales involucrados en la producción de la ciudad –en todas sus dimensiones– es tan necesaria como insuficiente ha sido en las últimas décadas. Prueba de este retraso es que en la primera convocatoria del Observatorio en 2010 –cuyos resultados nutren la parte central del libro que nos convoca– se hayan presentado varios proyectos de las décadas del sesenta y setenta, alguno de principio de los ochenta y un par de los noventa.

En el cuerpo principal de las propuestas, desarrolladas en la primera década del siglo XXI, llama la atención la divergencia en la identificación de problemas, y hasta en el lenguaje y la comunicación gráfica de las presentaciones. Se podrían reconocer al menos dos registros bien diferenciados. El primero forma parte de la disciplina del planeamiento urbano, con una notable inclinación hacia el discurso del planeamiento estratégico en su versión catalana. El segundo registro –con menos representación en esta muestra– puede asociarse con una tradición seguramente inaugurada a partir de “S, M, L, XL” de Rem Koolhaas y Bruce Mau, y continuada en textos tales como “FARMAX: Excursions on Density” del estudio holandés MVRDV. En clave de manifiesto vanguardista, y con gran potencia gráfica, se presentan de este modo ideas temerarias, pero enunciadas con la mayor de las simplezas. Por ejemplo, y como un eco lejano del quinto punto declarado en 1919 por el Consejo de Trabajadores del Arte (Arbeitsrat für Kunst) en Berlín, que demandaba “la destrucción de los monumentos sin valor artístico junto con los edificios cuyo valor artístico fuera desproporcionado en relación al material que insumieron” (Citado en Sarfatti Larson, M., 1993), en FARMAX se propone: “… ya que la mayoría de nuestros desarrollos urbanos no pueden ser definidos como hermosos ni tienen ningún tipo de valor eterno, “vacíos” gigantes y múltiples fantasías pueden vislumbrarse para los próximos treinta años. Vastas áreas de nuestras ciudades pueden ser demolidas y rediseñadas… Las ciudades existentes tienen la oportunidad de disolverse en el paisaje” (MVRDV, 1998).

Un ejemplo de esta vertiente en la convocatoria del CPAU es la propuesta de “módulos urbanos de transición”, en donde se plantea “la inyección de un virus con un ADN arquitectónico, que inocule las manzanas, evitando futuros edificios entre medianeras, con el objetivo de permeabilizar las fachadas de los frentes hacia un pulmón de manzana más habitable”; seguido de la proposición: “buscamos que el crecimiento de la ciudad se direccione principalmente hacia los subsuelos, así disminuye la ocupación de los espacios vacíos y/o verdes”. Cabe aclarar que este último grupo ha sido menos favorecido por el jurado de la convocatoria.

Entre los temas más visitados por los trabajos seleccionados se destaca la cuestión de la ocupación de las cuencas y los bordes periurbanos, en cuyos tejidos socio-territoriales se encuentran las situaciones habitacionales más críticas del área metropolitana. Sobre este tema, y las respuestas urbano-arquitectónicas que han sido propuestas a lo largo del siglo XX, trata el ensayo introductorio de Jorge Francisco Liernur, “El ‘problema de la vivienda’ en Buenos Aires”. Uno de los ejes de este texto gira en torno a una discusión de gran contemporaneidad en los estudios urbanos –no sólo en Buenos Aires sino en el mundo– acerca del cambio de paradigma respecto de las acciones sobre las villas miseria (o slums en el debate internacional): de la erradicación a la radicación. Sin eludir la polémica, Liernur concluye: “La idea de radicación para las barriadas miserables ha permanecido como residuo ideológico de épocas pasadas pero sirve ahora como base de clientelismo político, y en los casos extremos actúa, volente o nolente, de escudo de protección de zonas liberadas pero ahora para las mafias y circuitos fuera de la ley”.  

El texto de Pedro Pirez, sobre “Los proyectos urbanos metropolitanos en Buenos Aires”, aborda la cuestión del entramado institucional y jurisdiccional que opera en el AMBA y sus cambios en el pasado reciente. Aquí también se presenta una problemática fundamental en las discusiones sobre el AMBA: la falta y necesidad de entes de escala metropolitana que puedan decidir y coordinar sobre la realidad de la metrópoli que incluye a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y los municipios que la rodean. Esta cuestión se relaciona estrechamente con otro debate de mucha relevancia en la actualidad, y que ha sido particularmente productivo en la geografía anglosajona: la cuestión de la “fijación de escala” o, según el término original más ajustado: la scalar fix. La noción de “scalar fix” es de difícil traducción al castellano. En inglés el término explota el doble significado de la palabra “fix”. En primer lugar en el sentido de “fijo”, como opuesto a suelto o movible; pero también incluye la acepción de “arreglo” o “proveedor de una solución”. Es decir una “scalar fix” es una escala territorial que ha sido fijada (por ejemplo un municipio, un país, o un bloque económico continental) y que aporta una solución a un interés específico. Para Neil Brenner, uno de los teóricos que más ha escrito al respecto, cada etapa del capitalismo favorece y produce aquellas scalar fixes que son funcionales a la acumulación del capital en una coyuntura específica (Brenner, N, 1998). El trabajo de Brenner se inscribe dentro de una corriente actual en la geografía que comprende a las escalas geográficas como construcciones sociales y no como categorías ontológicas preexistentes (Delaney, D. y Leitner, H., 1997).  Dentro de este marco, las escalas territoriales son a la vez escenario y resultado de las luchas por controlar el espacio social (Swyngedouw, E., 1992). En este sentido, el poder que se disputa en la política urbana sería el poder de persuadir que determinadas escalas son imperativas para el funcionamiento exitoso de la economía y la sociedad (McCann, E. J., 2003). En el texto de Pirez queda claro que la producción de una escala metropolitana –por ejemplo un gobierno metropolitano – no es una empresa sencilla en nuestra coyuntura actual y reciente.

Finalmente, un aporte fundamental del libro radica en su sección histórica. Introducida por el texto de Alicia Novick, “Planes y Proyectos: un siglo de planificación”, en ella se pueden recorrer los planes –y por su intermedio las ideas principales– que guiaron las acciones u omisiones que en buena medida incidieron sobre el desarrollo del AMBA. Este renovado interés por el análisis histórico de planes y proyectos urbanos habilita un modo de indagar a la vez sobre la construcción material de las ciudades y regiones metropolitanas, los cuerpos técnicos y políticos que operaron sobre ellas y fundamentalmente los discursos predominantes en los que estaban insertos, ya que, como señala Novick, “por los acuerdos y divergencias que suscitan, y más allá de las transformaciones materiales que de ellos resultan, los planes condensan el estado del conocimiento sobre la cuestión urbana en un momento dado”. Si bien es evidente que muchas de las ideas nunca lograron trascender las dos dimensiones del papel, ciertamente existe una memoria de los planes y proyectos que permite la reaparición de líneas de pensamiento que ya parecían destinadas al olvido. Uno de estos casos –comentado por la autora en su texto– es el del Proyecto Orgánico de 1925, “que se transformó en un objeto de culto en la década de 1980”. Con los planes urbanos muy a menudo ocurre lo mismo que sucede con los proyectos que ineludiblemente revisitan una y otra vez los mismos casos y objetos estudios –las mismas ciudades y áreas metropolitanas– de modo tal que “cada etapa proyectual, sin cerrarse totalmente, lleva en sí los residuos de otras anteriores y plasma en la nueva versión una actualización de las ideas y acciones (…) la decantación va conformando una suerte de catálogo, materia prima sobre la cual se estructuran las sucesivas versiones” (Novick, A., 2009).

Resta sólo esperar, como Margarita Charrière en el prólogo, que el Observatorio Metropolitano del CPAU se fortalezca en el tiempo –en contra de la característica “mortalidad infantil” de los observatorios que no superan el primer año de vida, a la que aludía un funcionario de un organismo internacional citado por Charrière– y se consolide como un espacio de discusión y generador de insumos para el debate urbano sobre Buenos Aires, como ya ha sido la convocatoria de “Planes, proyectos e ideas para el AMBA”, y como ya ha sido este libro.

DK

El autor es Arquitecto FADU, Doctor en Arquitectura y Urbanismo Oxford Brookes University. Investigador CEUR-CONICET. Docente-Investigador CIHE-FADU-UBA. Profesor Asociado Washington University in St. Louis.

De su autoría o sobre su trabajo, ver también en café de las ciudades:

Número 83 | Urbanidad contemporánea
El neoliberalismo y “la Ciudad de los Fragmentos” | Entrevista a Daniel Kozak | Marcelo Corti

Número 93 | Planes y Proyectos de las ciudades (II)
Otros “Abastos” posibles | Veinte años de proyectos para el área en torno al ex-Mercado de Abasto de Buenos Aires, 1978-1998 | Daniel Kozak

Planes, proyectos e ideas para el AMBA. Dirigido por Margarita Charrière. 2011. Buenos Aires. Consejo Profesional de Arquitectura y Urbanismo. 175 pgs. de 21 x 30 cm. ISBN 978-987-9210-26-0

Sobre planificación, gobierno y proyectos para el Area Metropolitana de Buenos Aires, ver también en café de las ciudades los informes trimestrales de Artemio Abba y, entre otras, estas notas:

Número 18 | Política
La construcción de un gobierno democrático metropolitano | Debate y propuestas en el Encuentro del Proyecto UR-BAL. | Marcelo Corti

Número 58 | Arquitectura (y Planes) de las ciudades
20 Ideas, 20 años | La prehistoria de una Buenos Aires fragmentada | Marcelo Corti

Referencias:

Sarfatti Larson, M. (1993). Behind the postmodern facade: architectural change in late twentieth-century America. Berkeley, Calif. ; London: University of California Press., p. 31.

Brenner, N. (1998) Between fixity and motion: accumulation, territorial organization and the historical geography of spatial scales. Environment and Planning D: Society and Space. Vol. 16 (4), pp. 459-481 y Brenner, N. (2000) The urban question as a scale question: reflections on Henri Lefebvre, urban theory and the politics of scale. International Journal of Urban and Regional Research. Vol. 24 (2), pp. 361-378).

Delaney, D. y Leitner, H. (1997) The political construction of scale. Political Geography. Vol. 16, pp. 93-97.

MVRDV (1998) FARMAX: excursions on density. Rotterdam: 010 Publishers, pp. 31-49 (traducción propia).

Novick, A. (2009) Las dimensiones de la ciudad desde los planes y proyectos. Historia, palabras y libros. Registros. Vol. 6 (6), pp. 56-69

Sarfatti Larson, M. (1993). Behind the postmodern facade: architectural change in late twentieth-century America. Berkeley, Calif. ; London: University of California Press., p. 31.

Swyngedouw, E. (1992) The mammon quest: ‘glocalisation’, interspatial competition and the monetary order: the construction of new scales. En: M Dunford, G. K., ed. Cities and Regions in the New Europe. London: Belhaven Press, pp. 39-68.

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Introducción

Ante la inminencia del cierre del Mercado de Abasto, como consecuencia de la construcción del nuevo Mercado Central en La Matanza, distintas voces surgieron con propuestas de nuevos usos para el edificio de Delpini, Sulcic y Bes. Desde las primeras propuestas provenientes de diferentes ámbitos culturales y académicos, cuyo objetivo principal era formar opinión frente a la posibilidad de demolición – seriamente considerada en ese momento – hasta los planteos más pragmáticos realizados por los diversos entes propietarios que se sucedieron. Todos estos proyectos, a pesar de tener como epicentro al ex-Mercado, proponen explícitamente o insinúan distintos destinos para el área que tomó el nombre del edificio que la conformó. Todos ellos reflejan distintas visiones que permiten reflexionar sobre la construcción de la ciudad a través de los cambios en los modelos conceptuales, políticas urbanas y práctica profesional durante las últimas décadas en Buenos Aires.

El período que abarca este artículo empieza con los primeros proyectos que comenzaron a discutirse públicamente antes del cierre del mercado y finaliza con la inauguración del shopping‘Abasto de Buenos Aires’. En este período, la propiedad del edificio del mercado -junto a muchos otros edificios y terrenos vecinos- cambió varias veces de dueño y también cambió la coyuntura de la ciudad. La vuelta a la democracia en 1983 y la autonomía en 1996 fueron seguramente los cambios más significativos, pero a éstos también deben sumarse los diferentes cambios de gobiernos y equipos técnicos, y también los cambios en el pensamiento urbano que los influyeron. Este recorrido por los proyectos sucesivamente propuestos para el Abasto y su entorno durante estos dos decenios nos permite reflexionar sobre las distintas ideas de ciudad que se discutieron y paralelamente observar como se construyó la ciudad física que hoy tenemos.

Anuncio de cierre del Mercado

Antes de comenzar el período de análisis y pasar a los proyectos, es necesario ir un poco atrás en el tiempo para repasar los dos acontecimientos que desencadenaron las primeras propuestas que surgieron frente a la posibilidad de demolición del edificio de Delpini:

·   En 1971 se promulga la ley 19.227 de Mercados de Interés Nacional y en ella se establece ‘la creación de un Mercado Central único con el monopolio de comercialización mayorista de artículos alimenticios de primera necesidad para la Capital Federal y 25 partidos del Gran Buenos Aires’.

·  A partir de esta ley se expide la ordenanza 37.282 que dispone el desalojo del Abasto junto a los otros mercado s ubicados dentro de los límites de la Ciudad de Buenos Aires.

·  Sumado al anuncio de cierre del mercado, en 1977 aparece el nuevo Código de Planeamiento Urbano con un trazado de autopistas que incluye una, la Autopista Central AU3, que pasa a 100m de la manzana del mercado (Fig. 1).

·  Sin un uso previsto para después del cierre, el primer rumor de demolición aparece cuando trasciende que se estaría considerando incluso la posibilidad de construir un intercambiador que pasara justo por el terreno del mercado.

En este contexto, frente a los rumores de demolición, surgen las primeras voces que proponen usos alternativos y reclaman la preservación del edificio. El primer llamado que trasciende a los medios de comunicación es el de Antonio Berni, quien alerta sobre la perdida que supondría la demolición del Abasto y propone transformar los dos edificios – Mercado Viejo y Mercado Nuevo – en un centro cultural cuya temática principal sería la ‘producción creativa argentina’. Sonia Berjman y José Fiszelew se suman al llamado de Berni y elaboran un programa del potencial centro cultural que dan a conocer a través de los diarios Clarín (3-11-1978) y La Nación (22-11-1978) . Berjman y Fiszelew  también emprenden un trabajo de reconstrucción histórica con el fin de ‘salvar al edificio y su memoria’ (Berjman y Fiszelew, 1982; [1984] 1999; Fiszelew y Berjman, 1982; 1984) . Estos trabajos son hasta la actualidad las referencias históricas más frecuentemente citadas en textos sobre el Abasto.

Paralelamente, un grupo de arquitectos que provenía principalmente del ámbito académico, Enrique Bares, Margarita Charriere, Roberto Germani, Alberto Sbarra y Marcos Winograd, propone un proyecto urbano que comprende quince manzanas en torno a un complejo cultural al que le dan el nombre: ‘Centro de Informaciones, Experimentación y Difusión de Artes Contemporáneas’ (CIDEAC) y ‘Centro de Informaciones, Elaboración y Difusión de Artes Populares Urbanas’ (CIEDAPU). Este es el primer proyecto urbano y arquitectónico documentado que se discute en forma pública.

Bares, Charriere, Germani, Sbarra y Winograd (1978): ‘CIDEAC’ y ‘CIEDAPU’

En primer lugar corresponde aclarar que este proyecto no fue encargado por el estado ni por SAMAP, la sociedad anónima propietaria del mercado hasta 1984. Como uno de sus principales impulsores, Marcos Winograd (1983, p. 46) , explicara años más tarde: este proyecto fue ‘realizado en tiempo libre, de modo no profesional’, con el principal objetivo de formar opinión en contra de la posible demolición y difundir fundamentalmente ciertas ideas urbanísticas con fuerte contenido social. La propuesta bregaba no sólo por preservar el patrimonio arquitectónico del Abasto, sino también por ‘conservar al máximo las poblaciones residentes’ (Bares et al., inédito, p. 4) .

Gran parte de la población que vivía en el Abasto trabajaba en el mercado o en alguna actividad que dependía directamente del mercado, como restaurantes y comercios de la zona. Por este motivo el proyecto de Bares et al. presentaba la opción de combinar actividades culturales con comercios minoristas, que estarían ubicados en recovas (Fig. 2). Las actividades culturales tenían como fin conservar el poder de atracción del mercado y permitir que continúe siendo visitado por una numerosa población externa al Abasto. Los locales minoristas permitirían a muchos de los antiguos puesteros y empleados del mercado tener continuidad laboral en su barrio. Los autores imaginaban que estos pequeños comercios podrían seguir desarrollando las antiguas actividades del mercado. Como una de las autoras comentó en una entrevista: ‘una de las ideas era mostrar que es posible combinar lechuga con cultura’ (Entrevista Margarita Charriere, 11-04-06).

La espacialidad original del edificio de Delpini era preservada, como puede observarse en los croquis interiores y cortes (Fig. 3). Los cambios principales propuestos para el Mercado Nuevo tenían que ver con una recova perimetral y un cambio de carpinterías que lo volvería ‘más transparente’ y enfatizaría su vocación de permeabilidad. Del Mercado Viejo se conservarían el muro hacia Lavalle y la estructura de cabriadas desprovista de su cubierta, que como una gran pérgola daría sombra sobre una plaza pública abierta (la estructura de cabriadas aparece insinuada en algunos dibujos y fue mencionada durante las entrevistas, pero en la mayoría de las imágenes la plaza figura completamente descubierta; este tipo de inconsistencia en la documentación puede explicarse por la naturaleza de esta propuesta, que más que un proyecto terminado buscaba ofrecer las potencialidades de una idea).

Una de las apuestas más fuertes de esta propuesta pasaba por una reinterpretación del tejido urbano y el replanteo de los espacios públicos. Los proyectistas imaginaban un circuito de calles peatonales que continuarían ‘metiéndose’ dentro de los corazones de las manzanas formando patios. Las manzanas estarían conformadas por los edificios existentes y nuevas construcciones que resolverían la transición entre el espacio público de la calle y el nuevo espacio público en los interiores de manzanas. Estos patios serían las expansiones de talleres de artistas que luego expondrían en el Centro Cultural, y también habría espacio para nuevos comercios y cafés. Además de Carlos Gardel, proponían peatonalizar Zelaya, tramos de Anchorena, Agüero, Guardia Vieja, Humahuaca y Tucumán (Fig. 4).

Ordenanza Nº 35.269: Distrito de Urbanización U25 (1979)

Mientras los debates sobre los distintos futuros posibles para el Abasto continuaban -y por ejemplo La Nación Revista organizaba una mesa redonda para discutir propuestas con Antonio Berni, Eladia Blázquez y Luis Grossman, entre otros (Dhers, 1979) – en los medios trasciende que en el gobierno militar se estaría evaluando la expropiación del inmueble para trasladar allí el Archivo General de la Nación. Aparentemente, con este propósito habrían contratado a un consultor francés quien confirmó que el edificio era apto para ese fin (este dato fue mencionado en algunas de las entrevistas mencionadas). Está propuesta no tiene buena aceptación, inclusive en otras instituciones estatales. Por ejemplo, la Academia Nacional de Bellas Artes mediante un comunicado manifiesta su rechazo a la iniciativa y propone en cambio ‘la instalación de un centro de exposiciones temporarias, espectáculos, reuniones, comercios, bibliotecas, museos, espacios para deportes y actividades para niños’ (Di Doménico, 2001, p. 38) .

Las primeras normativas específicas que mencionan al Abasto, después del cambio de distrito que afectaba a todas las áreas de la ciudad que serían atravesadas por autopistas, son expedidas en 1979 con las firmas de Osvaldo A. Cacciatore, Tomás A. Orobio y Guillermo D. Laura. La ordenanza Nº 35.269 (Boletín Municipal de la Ciudad de Buenos Aires, 1979a, pp. 42.500-42.503) desafecta un área de casi quince manzanas entorno al mercado del distrito RU en el que se encontraba por su proximidad a la autopista AU3, y define el distrito de urbanización U25 con normas especiales – básicamente FOT mayores que en las manzanas vecinas – que tenían como fin incentivar la construcción de nuevos edificios según los criterios del código de 1977. Es decir privilegiar las torres por sobre los edificios en medianeras, los retiros de la línea municipal y el englobamiento de terrenos para lograr edificios más grandes. De este modo se ‘modernizaría’ la ciudad heredada, de tejido compacto y predominantemente constituído por terrenos de 8,66m de frente y edificaciones sobre la línea municipal. Una ordenanza anterior (Nº 34.776), que es mencionada en la antes citada, por ejemplo, argumenta que ‘los propietarios de parcelas’ en zonas afectadas por la nueva traza de autopistas ‘se verán beneficiados por la apertura espacial del compacto tejido urbano existente’ (Boletín Municipal de la Ciudad de Buenos Aires, 1979b, p. 40.392, énfasis añadido) .

Respecto de los edificios del Mercado de Abasto, enmarcados en la ‘Zona 3’ (Fig. 5), la ordenanza es ambigua. Si bien tiene un apartado especial con el título ‘Estímulo a la preservación del patrimonio del Mercado de Abasto’ – que refiere sólo al mercado nuevo – ofrece ‘estímulos’ (es decir mayor FOT en otras parcelas) a cambio de la conservación del edificio de Delpini pero no anula la posibilidad de su demolición (ibid., p. 42502) . Por otro lado, da por descontado que el Mercado Viejo sería demolido, ya que uno de los estímulos ofrecidos es un FOT excepcional de 4,5 y una altura máxima de 80m para ser construidos en ese terreno, que debería estar separado 20m de las líneas municipales y del Mercado Nuevo. De este modo, según la ordenanza, allí se podría construir una torre de hasta 25 pisos, siempre y cuando estuviera separada 20m del edificio del Mercado Nuevo y de las veredas. Otro de los estímulos propuestos sería en el caso de cesión del terreno ocupado por el Mercado Viejo para la construcción de una plaza pública. Los propietarios que cedieran el predio podrían transferir un FOT 6 a cualquier otro terreno dentro del mismo distrito (ibid.).

Urgell, Facio, Hampton y Hernáez (1983): ‘Centro Cultural, recreativo y comercial’

En 1983, SAMAP (Sociedad Anónima Mercado de Abasto Proveedor) contrata a los arquitectos Urgell, Facio, Hampton y Hernáez para desarrollar una propuesta de nuevos usos para los edificios del Mercado Nuevo y Mercado Viejo. El resultado es el anteproyecto para un ‘centro cultural, recreativo y comercial’ que incluye una plaza pública a cielo abierto entre los dos edificios (Fig. 6). Este es el primer proyecto que hace una puesta en valor del edificio del Mercado Viejo, al que propone conservar parcialmente y donde una parte importante del programa se desarrollaría.

Desde la construcción del Mercado Nuevo, inaugurado el 24 de marzo de 1934 (Berjman y Fiszelew, [1984] 1999, p. 34) , se suponía que eventualmente el edificio del siglo diecinueve parcialmente demolido, luego conocido como Mercado Viejo, sería finalmente reemplazado por la ampliación del Mercado Nuevo. Los planos originales de Delpini muestran que su edificio efectivamente fue proyectado para ocupar todo el terreno (Nuestra Arquitectura, 1934, pp. 206-207) . Con este fin, Delpini había dejado previstos los arcos incompletos, que todavía hoy se pueden ver en el corte donde termina el edificio de hormigón armado y comienza la ‘Plaza del Zorzal’ en los accesos al shopping desde Anchorena y Agüero. Desde ese punto, la estructura continuaría y el edificio se completaría según la intención original. Medio siglo más tarde la arquitectura característica de la Revolución Industrial ya no era desdeñada, sino por el contrario considerada patrimonio arquitectónico y digna de preservación. El proyecto de Urgell et al. no sólo fue innovador en cuanto a su propuesta de conservación del Mercado Viejo, sino también en el planteo sobre como se articularían los dos edificios de arquitecturas tan diferentes a través del vacío de una plaza descubierta. Estas ideas fueron retomadas en cierta medida por algunos de los proyectos posteriores.

En la planta baja del Mercado Nuevo, el proyecto encargado por SAMAP contemplaba una zona comercial y un patio de comidas. Cruzando la plaza seca, la planta baja del Mercado Viejo tendría cuatro auditorios y una serie de cafés y restaurantes enfrentados a la recova que lindaría con la plaza y las calles Lavalle y Anchorena. En el entrepiso, la única planta que agregaban al edificio original, funcionarían más locales comerciales en el Mercado Nuevo y un centro de congresos en el Mercado Viejo. Con el objeto de no compartimentar el espacio único original, el primer piso del Mercado Nuevo fue proyectado como planta libre para un predio ferial. El primer piso del Mercado Viejo alojaría un salón de exposiciones.

El proyecto del estudio Urgell prácticamente no modificaba el interior del Mercado Nuevo. Solamente intercalaba un entrepiso entre la planta baja y el primer piso existente, y de este modo no alteraba la escala original imaginada por Delpini. En las perspectivas interiores se pueden ver, por ejemplo, las barandas originales en el primer piso existente y barandas nuevas en el nuevo entrepiso. También se puede observar el nivel del predio ferial con stands y la voluntad de preservar la escala catedralicia original (Fig. 7).

La Tabla 1 muestra las superficies proyectadas por Urgell et al., e incluye una comparación con la superficie construída del shopping ‘Abasto de Buenos Aires’. En el proyecto para el ‘centro cultural, recreativo y comercial’ el área de locales comerciales solamente ocupa el 37.5% del total (sin contar los estacionamientos), la superficie total casi no aumenta la superficie original del mercado y es menos de un tercio de la superficie total construida en Abasto de Buenos Aires.

Convenio SAMAP – Municipalidad de Buenos Aires (1984)

En 1983, con la vuelta a la democracia, Julio César Saguier asume como intendente de Buenos Aires. El nuevo Mercado Central de Buenos Aires en la Matanza (cuyo proyecto había comenzado en 1971 y fue realizado, coincidentemente, por el estudio del arquitecto Urgell) ya estaba casi listo para su inauguración. El cierre del Mercado de Abasto era inminente. Los debates sobre posibles destinos continuaban, y por ejemplo, la Sociedad Central de Arquitectos (SCA) organizaba una exposición de ‘propuestas urbanas para el área del Abasto’ que habían sido realizadas en un curso de postgrado. (Bares et al., inédito, p. 24; Di Doménico, 2001, p. 39)

El 14 de octubre de 1984 el Mercado de Abasto cierra definitivamente (Berjman y Fiszelew, [1984] 1999, p. 86) y el 27 de noviembre del mismo año la Municipalidad de Buenos Aires y SAMAP celebran un convenio que es firmado por el Intendente Saguier en representación de la Ciudad de Buenos Aires y por Enrique Alberto Urien y Máximo Juan Vidal Caussade por parte de SAMAP (Boletín Municipal de la Ciudad de Buenos Aires, 1984, pp. 63.462-63.462 y anexo) .  Los puntos principales del convenio son:

·  La rescisión del ‘Contrato de Concesión celebrado el 18 de enero de 1890’ (ibid., p. 63.462) entre SAMAP y la Ciudad de Buenos Aires, acordado por el Intendente Francisco Seeber, que establecía la concesión exclusiva para la provisión mayorista de frutas y verduras por 100 años.

·  El compromiso de SAMAP de ‘realizar obras de conservación de las principales características arquitectónicas interiores y exteriores que sea menester del “Nuevo” y “Viejo” Mercado de Abasto’ (ibid.). Específicamente, el convenio menciona: ‘el tratamiento de las fachadas y la visualización del espacio interior que conforman las bóvedas existentes del piso superior del edificio conocido como “El Nuevo Mercado”’. Entre otros ítems el convenio también indica: ‘se obliga a conservar por el término de 50 años…parte de la estructura metálica del edificio conocido como el “Viejo Mercado”’ (ibid., anexo, pp. 1-2).

·   Los usos posibles para los edificios que incluyen una gran variedad de destinos públicos y semi-públicos (ibid., pp. 2-3).

·  La asignación de un FOT 3 para las reformas y ampliaciones en los edificios de los Mercados Nuevo y Viejo (ibid., pp. 3-4).

·    El compromiso de SAMAP de ‘construir y mantener un plaza de 3.000m² entre los [dos] edificios…a expensas de parte de la superficie ocupada por el “Viejo Mercado”, el que se integrara espacialmente a la misma y quedará afectada al uso público permanente mediante servidumbre administrativa’ (ibid., p. 4).

·  La asignación de un FOT 5,5 y una altura máxima de 80m en los terrenos de propiedad de SAMAP ubicados en las manzanas contiguas al mercado (ibid., pp. 4-7) – donde en la actualidad están ubicadas las torres y Coto.

·  El compromiso de SAMAP de donar a la Municipalidad dos lotes de 748,10m² y 254,60m² sobre la calle Sánchez de Bustamante para la construcción de una ‘escuela o plaza pública’ (ibid., p.8).

El principal interés de la ciudad al acordar este convenio era establecer que SAMAP renunciaría a cualquier reclamo por indemnización por el incumplimiento del contrato de 100 años de concesión. El interés de SAMAP era fundamentalmente conseguir una normativa excepcional para sus dos grandes terrenos en las manzanas contiguas al mercado. El convenio se hizo en base al proyecto de Urgell. La plaza entre el Mercado Nuevo y el Viejo, la conservación de la estructura metálica del ‘Viejo Mercado’ y las especificaciones sobre los potenciales destinos, son todos datos que se desprenden del proyecto para el ‘centro cultural, recreativo y comercial’. Para SAMAP este proyecto, junto con la donación de los terrenos en Sánchez de Bustamante -que efectivamente se realizó y donde en la actualidad funciona una cancha de fútbol sobre cemento bajo el cartel ‘Asociación Mutual Madres de Balvanera’- era una de las concesiones para negociar una normativa que les permitiese construir una mayor superficie en sus otros terrenos. En 1984 el negocio de los shoppings todavía no estaba instalado en la Argentina y para SAMAP el negocio económico estaría en la potencial construcción de torres de viviendas.

Quienes critican este convenio argumentan que la confección de normas excepcionales para los terrenos contiguos al mercado fue un precio muy alto por la rescisión de un contrato al que sólo le quedaban seis años de vigencia y que hubiese vencido en 1990. Quienes lo defienden señalan que el área del Abasto estaba en un estado tal de ‘depresión’ que sin normas excepcionales nadie hubiese invertido allí. Por supuesto, quienes opinan de este modo dan por sentado que la inversión debería provenir principalmente del sector privado. Hay también quienes afirman que el cambio de normativa que permitió la construcción de las torres y el hipermercado, no fue una concesión de la ciudad hacia SAMAP sino que resultó beneficioso para todos (estas opiniones se desprenden de la serie de entrevistas aludida).

Los diarios de la época cubren la noticia del convenio con fuerte optimismo, y como es habitual en lugar de citar el convenio citan declaraciones de quienes estuvieron involucrados en su realización. De este modo, el diario Clarín (1984a) , bajo el título Convertirán el ex Mercado de Abasto en centro cultural, relata que el ‘subsecretario de Desarrollo Urbano del municipio, arquitecto Eduardo Washington García…destacó que el conjunto cultural y comercial, que se habilitará, será de gran nivel y estará a la altura de los más calificados de Europa’. Este artículo también afirma que ‘García también indicó que “en dos manzanas vecinas, la sociedad anónima se compromete a erigir un conjunto habitacional y de uso comercial, con espacios verdes de acceso público”’ (ibid.). Editoriales anteriores al convenio (Clarín, 1984b) y posteriores (Clarín, 1984a) , dan cuenta de la seguridad que todos parecían tener respecto de la construcción de estos proyectos, que serían llevados a cabo por SAMAP.

Sin embargo, poco después de realizado el convenio, SAMAP -incluyendo todo su patrimonio inmobiliario- es puesta a la venta y comprada por El Hogar Obrero. Existen distintas versiones sobre los motivos que impulsaron a los accionistas mayoritarios de SAMAP a encarar el proyecto del ‘centro cultural, recreativo y comercial’ y poco tiempo después vender la sociedad anónima sin llevarlo a cabo. Algunos sostienen que el fin del anteproyecto de Urgell era simplemente lograr el acuerdo con la Municipalidad para aumentar el FOT en los terrenos contiguos al Mercado y de ese modo poder vender la sociedad anónima -que cotizaba en la Bolsa de Valores- a un precio más alto. Otros sostienen que la causa del cambio de planes fue la muerte de uno de los accionistas mayoritarios de SAMAP, Mario Hirsch, quien también era uno de los accionistas mayoritarios de Bunge y Born. Mario Hirsch había sido quien mayor impulso habría dado al proyecto, y quien presentó al arquitecto Urgell, con quien compartían un parentesco lejano a través de sus esposas. Hirsch era también quien aportaría los fondos para financiar el emprendimiento. Luego de su muerte sus herederos prefirieron vender.

De uno u otro modo, el nuevo dueño de los edificios del mercado y las manzanas adyacentes -entre muchas otras propiedades en el área- pasó a ser El Hogar Obrero, y de este modo comenzó una nueva etapa de proyectos y expectativas en el área que finalizó con la quiebra de la cooperativa.

El Hogar Obrero (1987): ‘Centro Integral de Consumo’

En 1985, el Concejo Deliberante declara patrimonio cultural de la ciudad al edificio del ex–Mercado de Abasto. La disposición se basa en el proyecto de ordenanza presentado por los concejales Gabriela González Gass y José María García Arecha (Di Doménico, 2001, p. 7) . Ese mismo año la normativa excepcional para el distrito U25 es parcialmente derogada y se establece que el ‘Consejo de Planificación Urbana propondrá, dentro del término de noventa (90) días de publicada esta ordenanza, nuevas normas urbanísticas para el área’ (Boletín Municipal de la Ciudad de Buenos Aires, 1985, p. 63832) .

El 23 de diciembre de 1986 el Concejo Deliberante establece las nuevas normas para el área:

En esta manzana se deberán conservar las principales características arquitectónicas interiores y exteriores del edificio conocido por el ‘Nuevo Mercado’, así como de parte del edificio conocido como ‘Viejo Mercado’. Entre ambos edificios existentes se formará una plaza abierta al uso público de 300m² a expensas de parte de la superficie ocupada por el ‘Viejo Mercado’, el que se integrará espacialmente a la misma. Estos edificios deberán ser destinados a actividades culturales, de esparcimiento, comerciales, administrativas, de servicios y/o artesanales (Boletín Municipal de la Ciudad de Buenos Aires, 1987, pp. 72745-72746) . En 1987 El Hogar Obrero presenta los planos del nuevo proyecto elaborados por el arquitecto Alfredo Iglesias en el Hotel Sheraton (Casella de Calderón, 1988, p. 52) . Poco tiempo después comienza la obra.

El proyecto del Hogar Obrero tenía un planteo similar al de Urgell, ya que se atenía estrictamente a las normas que habían sido fijadas según ese proyecto (Fig. 8).  En el mercado nuevo funcionaría un centro comercial y cultural, y separado por una plaza pública, cruzada por un puente que conectaría los primeros pisos, habría ‘un área de esparcimiento y diversiones infantiles rodeada por un anillo de locales comerciales que [darían] al interior y exterior del Mercado en planta baja y entrepiso’ (Revista Vivienda, 1990, p. 42) . El pasaje Carlos Gardel y la calle Guardia Vieja, como en los proyectos de Bares et al. y Urgell et al., quedarían comunicados por una plaza en planta baja en el mismo nivel de las veredas.

El criterio para el diseño del centro comercial en el Mercado Nuevo era el de preservar al máximo la espacialidad y expresión propuestas por Delpini; por ejemplo, se estaban restaurando las barandas originales para las cuales se habían construído moldes especiales. En cuanto al tratamiento de las fachadas, como indican las perspectivas y croquis exteriores, al menos en una primera instancia la intención era lograr mayor permeabilidad; ‘abrirlas’ como en el proyecto de Bares et al. (Fig. 9).

Para las manzanas contiguas (donde hoy están Coto y las torres), en el Hogar Obrero también tenían pensado construir un supermercado y viviendas; pero el proyecto aún no estaba definido. De hecho, el proyecto del ‘centro comercial y cultural’ tampoco estaba completamente definido, como se puede comprobar a través de la poca documentación publicada. Las obras comenzaron a pesar de esta falta de definición porque la empresa asociada al Hogar Obrero para este emprendimiento, Interterra, que tenía a su cargo la comercialización de los locales, había adquirido una serie de compromisos y prometido plazos que forzaron apresurar el proceso. La estrategia de comercialización adoptada estaba basada en el modelo de las galerías comerciales, donde la mayoría de los locales pertenecen a diferentes dueños. A diferencia del modelo del shopping center, que exige un único dueño  -generalmente una empresa grande o una corporación- que alquila los espacios comerciales a distintas empresas y establece un reglamento interno. De este modo ya existían muchos dueños del futuro centro comercial con quienes la cooperativa tenía obligaciones contractuales. Muchos señalan a Interterra como responsable parcial del fracaso del proyecto del Hogar Obrero. Pero este no fue el único motivo que desencadenó la crisis financiera que finalmente llevó a una institución con la solidez y trayectoria del Hogar Obrero a la quiebra.

A fines de diciembre de 1989 Erman Gonzáles, Ministro de Economía del gobierno de Carlos Menem, lanza el plan Bonex y congela los depósitos bancarios. El Hogar Obrero, que ya venía castigado por la recesión y la hiperinflación que habían afectado a sus socios y principales compradores, y pese a encontrarse con gran parte de su capital inmovilizado, decide ser el único ente financiero que devuelva el dinero a sus ahorristas. Consecuentemente, se produce una primera gran corrida financiera que el Hogar Obrero soporta estoicamente; pero para hacerlo se endeuda a tasas muy elevadas. Parte del dinero de la deuda también va a parar a las obras del Abasto que ya habían comenzado y que el Hogar Obrero decide continuar. Con el título, Con los puños en el bolsillo, La Revista Noticias (Gómez, 1991, p. 46) relata como ‘una empresa prospera y rica’ fue ‘puesta en jaque’ por ‘el plan Bonex, la híper y la recesión’.

El gobierno de Menem no sólo no da ningún tipo de auxilio a la institución fundada por Juan B. Justo, sino que pone todo tipo de trabas. Un artículo publicado en Mundo Cooperativo (Valladares, 1999) señala, por ejemplo, las diferencias entre la posición del gobierno menemista frente a la crisis del Hogar Obrero a principios de los ’90 y la asistencia oficial a fines de la misma década para evitar la quiebra de Racing impulsada por el entonces vicepresidente Carlos Ruckauf, aparentemente un ‘hincha fanático’ de este club. El Hogar Obrero en ese momento representaba una institución con fuerte peso económico y una ideología en las antípodas del modelo neoliberal único que favorecía Menem. Mediante sus frigoríficos, plantas agroindustriales, campos y supermercados, esta cooperativa era un importante controlador de precios; especialmente en el interior del país, ya que el EHO mantenía un ‘precio federal’ único para toda la Argentina. Era usual que donde se inaugurara un Supercoop los precios bajaran significativamente.

En este contexto el Hogar Obrero se ve obligado a rematar sus acciones de SAMAP. En septiembre de 1993 se realiza el primer remate sin que se presente ninguna oferta (Berjman y Fiszelew, [1984] 1999, p. 183) . En un segundo intento, y luego de ‘controvertidas negociaciones’ (Carman, 2006, pp. 96-97) , que se extienden en 1994, SAMAP es comprada en 1995 por la empresa ‘Inversiones y Representaciones Sociedad Anónima’ (IRSA); asociada en ese momento al financista húngaro George Soros (Berjman y Fiszelew, [1984] 1999, p. 183) .

Corresponde aclarar que el Hogar Obrero entregó a IRSA la estructura y muro perimetral del Mercado Viejo preservados según lo que indicaba la normativa; desmantelados sólo en el área donde estaba prevista la construcción de la plaza pública a cielo abierto (Fig. 10). Inclusive, se había realizado gran parte del trabajo de excavación y submuración, ya que el Mercado Viejo no contaba con subsuelos. Estos trabajos de excavación, bajo la estructura metálica del siglo diecinueve, representaron un desafío de ingeniería y una inversión económica importante que afrontó El Hogar Obrero, y que finalmente fue desaprovechado con la demolición total de esta estructura en el proyecto de IRSA. Es importante hacer esta aclaración ya que en distintas oportunidades se ha señalado que ‘el resultado de la intervención del Hogar Obrero fue el desmantelamiento del Mercado Viejo…’ (Berjman y Fiszelew, [1984] 1999, p. 183) , desmereciendo el trabajo y esfuerzo de la cooperativa en este período.

IRSA (1995): ‘Abasto de Buenos Aires shopping center’, hipermercado Coto y torres de viviendas

Los preparativos para el nuevo proyecto comienzan. IRSA contrata al estudio norteamericano BTA architects, con sede en Boston, y al estudio local Manteola-Sánchez Gómez- Santos-Solsona-Salaberry para realizar un masterplan para las cuatro manzanas – las de los edificios del ex-mercado junto con las actualmente ocupadas por el hipermercado Coto y el conjunto de torres. El estudio argentino sería el encargado de ‘traducir’ el proyecto para imprimirle el color local (entrevista Fernando Barenboim, IRSA, 08-09-05).

Los primeros esquemas siguen lo estipulado por las ordenanzas, es decir, conservan parte del Mercado Viejo y cuentan con la plaza pública descubierta. Paulatinamente, estas restricciones son dejadas de lado. Las primeras maquetas y croquis permiten ver las propuestas que se discutieron en una primera instancia, cuando todavía no se había vendido la manzana entre Agüero y Gallo a Coto y se evaluaban distintas combinaciones de viviendas y comercios con diferentes tipologías (Fig. 11). Incluso, en esta etapa, todavía se consideraba la posibilidad de construir una peatonal en Guardia Vieja como continuación de Carlos Gardel (que ya estaba planificada) y que cruzaría la plaza (Fig. 12).

En 1996, Fernando de la Rúa asume como nuevo Jefe de Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. A fines del mismo año, De la Rúa lanza públicamente en el hall central del Teatro San Martín el ‘Programa de Desarrollo Urbano de la Avenida Corrientes’, que incluye al Abasto (Converti, 1999, p. 128) . Al año siguiente comienzan las obras del shopping según el proyecto de BTA architects.

En 1998 se inaugura el shopping ‘Abasto de Buenos Aires’ (Fig. 13). A la fiesta de inauguración asisten de la Rúa y Menem entre otras personalidades. De la Rúa ya había visitado varias veces la construcción y en declaraciones a la prensa había reivindicado personalmente el proyecto de IRSA como ‘la primera obra que destrabamos desde el Gobierno’ (citado en Carman, 2003, p. 181) . La fotografía de la Figura 14 fue tomada el día de la inauguración; en el fondo, el complejo de torres todavía está en construcción, y en el centro, entre las torres y el shopping, se puede ver la obra del hipermercado Coto recién comenzando.

En 1999 se inaugura la peatonal Carlos Gardel, que es financiada y construida por IRSA (ibid., p. 100). Ese mismo año finaliza la construcción de la primera torre con proyecto y dirección del estudio MSMSSS (Fig. 15). Al año siguiente el hipermercado Coto es inaugurado (Fig. 16) con proyecto y dirección a cargo del estudio Pfeiffer y Zurdo arquitectos.

El shopping finalmente ocupó las dos manzanas enteras con un FOT 6. De la espacialidad original quedó poco; las bóvedas se pueden ver a través de algunos vacíos en los pasillos centrales de los pisos intermedios y en el patio de comidas en el último piso. Pero nunca en su totalidad y con la escala para la que fueron diseñadas (Fig. 17). La plaza pública, se hizo, pero elevada 4,50 metros respecto del nivel de vereda, con accesos cerrados y una cubierta de vidrio. Con lo cual resulta difícil seguir reconociéndola como ‘plaza pública’; evidentemente es un espacio más del shopping (Fig. 18). Los desarrolladores también solicitaron un permiso para construir un puente uniendo el shopping center y el hipermercado, que puede observarse en los primeros dibujos publicados para promocionar el emprendimiento (Fig. 19). Este pedido fue denegado por el Gobierno de la Ciudad. Del Mercado Viejo sólo quedó el muro perimetral, que únicamente es permeable en los puntos de acceso al estacionamiento (Fig. 20).

Por otro lado el shopping es uno de los más exitosos de la Argentina. Sería el segundo en ventas en Buenos Aires, y según la Cámara Argentina de Shopping Centres (2006) lo visitan aproximadamente un millón de personas por mes y casi mil personas trabajan allí todos los días. Las torres se hicieron con un FOT 7, tienen 90m de altura en 28 pisos, rejas y muros perimetrales y sólo dos accesos peatonales. Las crónicas relatan que cuando salió a la venta la primera torre se vendió completamente en un fin de semana. Las ventas de las otras dos, ya en tiempos de recesión, fueron más lentas.

El edificio de Coto se construyó con un FOT 5,7, su perímetro también es prácticamente ciego. En la cuadra frente a las torres está prevista la construcción de otras dos torres, también de 90m de altura y diseñadas en conjunto por los estudios PfZ arquitectos y MSMSSS arquitectos. De acuerdo a Amelia Qüesta, uno de los arquitectos a cargo de este proyecto en PfZ arquitectos, la permeabilidad de esta manzana va a mejorar significativamente cuando las torres se construyan. Según Qüesta, también es posible la incorporación de una línea de locales comerciales sobre uno de los bordes de Coto en la calle Lavalle, pero no en el futuro cercano.

Conclusiones

En los veinte años recorridos en este texto pudimos ver no sólo distintos proyectos y propuestas para el Abasto, sino también diferentes -y muchas veces incompatibles- visiones de ciudad. Desde la concepción urbana del Código de Planeamiento del ‘77 dominado por las autopistas, el estímulo a las torres y la negación de la ciudad construida, hasta las antípodas ideológicas – tanto a nivel político como urbanístico – del proyecto de Bares et al. influenciado por el urbanismo europeo de los años ‘70 que redescubría su ciudad histórica. La referencia directa de este proyecto se puede encontrar en el modelo urbano producido en la ‘Bologna Roja’ durante la intendencia comunista, como los autores de esta propuesta señalan (Winograd, 1983, p. 46) . Este proyecto proponía una reinterpretación del tejido urbano de Buenos Aires que amplificaba el espacio público y fundamentalmente pugnaba por proteger las poblaciones de menores recursos constantemente empujadas hacia la periferia. Un proyecto de este tipo sólo podría haber sido instrumentado en el marco de un estado con una fuerte participación activa en la producción de la ciudad. El rumbo hacia el que Buenos Aires se encaminaba era exactamente la dirección contraria.

En el proyecto de Urgell todavía existía una voluntad de brindar espacio público. Por otro lado éste parecería ser el proyecto que intentaba mantener más fielmente la espacialidad del edificio original. También fue el primer proyecto que reconoció el patrimonio arquitectónico e histórico del Mercado Viejo. A diferencia de la propuesta de Bares et al., no se presentaron aquí mayores iniciativas urbanas. Excepto por la incorporación de la plaza descubierta entre los Mercados Viejo y Nuevo, no hay en esta propuesta otras indicaciones de intentos de relacionar o extender el proyecto a su entorno próximo. 

Los objetivos y la aproximación del Hogar Obrero -no sólo en el proyecto del Abasto sino todo el proyecto cooperativo de la institución fundada en 1905- quedó en el contexto de lo década del ‘90 completamente fuera de lugar. No sabemos como hubiesen sido los edificios de vivienda que tenían pensado construir en la manzana donde hoy están las torres, pero seguramente no hubiese sido la tipología de torres cercada. Si se hubiesen proyectado siguiendo las tipologías de sus proyectos de vivienda anteriores, seguramente hubieran estado más cercanos a la tradición de vivienda colectiva moderna en Argentina. El camino político-económico en el que la Argentina se embarcaba, junto a las tendencias en las prácticas y discursos urbanos dominantes, volvieron al proyecto del Hogar Obrero, heredero del modernismo, un anacronismo.

El proyecto de IRSA -shopping, hipermercado y torres cercadas- es realmente un fiel reflejo de una tendencia actual, no sólo en Buenos Aires sino en muchas ciudades del mundo. El espacio público retrocede y su lugar es ocupado por espacios semi-publicos, o semi-privados, como el de la ‘Plaza del Zorzal’. Los bordes que separan lo público de lo privado se vuelven cada vez más duros y menos permeables. Los espacios de encuentro universales que no están mediados por el consumo –y consecuentemente separados por estratos sociales- también son cada vez más acotados.

La lógica detrás del proyecto del Abasto es el resultado de la aplicación del neoliberalismo en la producción de la ciudad. El rol del estado fue confinado estrictamente al de facilitador; las regulaciones existentes fueron flexibilizadas y ajustadas a medida de los requerimientos del desarrollador privado siempre que se pudo; el espacio público fue privatizado y orientado para favorecer el consumismo. La idea de ‘maximización de la utilidad’ fue aplicada literalmente en la conversión del edificio de Delpini. La superficie utilizable fue más que triplicada, llevando a la capacidad del antiguo contenedor espacial al límite para albergar tres nuevos niveles. La mayoría de las consideraciones de patrimonio histórico y arquitectónico atendidas en los proyectos anteriores, incluyendo aquellas que eran obligatorias de acuerdo a las normativas, fueron minimizadas y desatendidas para poder lograr este objetivo.

Por otro lado, también existen aspectos positivos para resaltar que han surgido a partir de la realización de estas obras. La reapertura del edificio del ex-mercado dio un nuevo impulso a una zona que estaba muy abandonada; el flujo impresionante de gente que visita todos los días el Abasto es atraída principalmente por el shopping; nuevos comercios abiertos, viejos comercios re-inaugurados y nuevas actividades culturales; la reactivación de la construcción en el área; la creación de nuevas fuentes de trabajo; son algunos ejemplos. Pero, en el camino se perdieron también, entre otras cosas, espacios como estos:

DK

El autor es Arquitecto FADU, Doctor en Arquitectura y Urbanismo Oxford Brookes University. Investigador CEUR-CONICET. Docente-Investigador CIHE-FADU-UBA. Profesor Asociado Washington University in St. Louis.

Sobre su trabajo, ver también en café de las ciudades:

Número 83 | Urbanidad contemporánea
El neoliberalismo y “la Ciudad de los Fragmentos” | Entrevista a Daniel Kozak | Marcelo Corti

Sobre el Código de Planeamiento Urbano de Buenos Aires, ver también entre otras notas en café de las ciudades:

Número 62 | Planes y Política de las ciudades
Normativa urbanística: la articulación entre planeamiento, participación y gestión | Sobre los conflictos alrededor del Código de Planeamiento Urbano de Buenos Aires | MarceloCorti

Agradecimientos

Este trabajo forma parte de la tesis doctoral Kozak, D. (2008) Urban Fragmentation in Buenos Aires: The Case of Abasto. Oxford: PhD Thesis. Oxford Brookes University, que contó con la supervisión de Mike Jenks y Rod Burgess, en el marco de la red de investigación Alfa-Ibis con apoyo de la Unión Europea, Oxford Brookes University y la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la Universidad de Buenos Aires.

Muchas gracias a Rafael Sabini, Gisela Heuse, María Carman y Sonia Berjman por compartir conmigo su conocimiento sobre el Abasto. Mi agradecimiento a Sebastián Szyd, Jimena Durán, María Suarez, María José Leveratto y Ana María Sonzogni de Lang por su ayuda facilitándome información y material fotográfico y también a quienes gentilmente accedieron a ser entrevistados y que en muchas oportunidades me ayudaron con sus propios archivos:

Arq. Luís Coll, El Hogar Obrero (01-09-05).

Arq. Flora Manteola, MSGSSS arquitectos (02-09-05).

Arq. Fernando Barenboim, IRSA (08-09-05)

Arq. Amelia Qüesta, Pfeiffer y Zurdo arquitectos (09-09-05)

Arq. Juan Antonio Urgell, Urgell, Facio, Penedo & Urgell arquitectos (09-03-06)

Arq. Margarita Charriere, co-autora proyecto 1978 (11-04-06)

Dr. Máximo Vidal Caussade, SAMAP (20-04-06)

Arq. Susana Mesquida, Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (26-04-06)

Dr. José María García Arecha, ex Concejal de la Ciudad de Buenos Aires (entrevista telefónica 03-05-06)

Arq. Julio Ciaschini, El Hogar Obrero (08-05-06)

Referencias

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—-  (inédito) Mercado de Abasto. Edificio y tejido urbano: Teoría y Propuesta.

Berjman, S. y Fiszelew, J. (1982) Mercado de Abasto. Documentos de Arquitectura Nacional y Americana. Vol. 14, pp. 5-21.

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Boletín Municipal de la Ciudad de Buenos Aires (1979a) Díctense normas urbanísticas para el centro de Abasto. Ordenanzas, decretos y resoluciones. Vol. 16134, pp. 42500-42503.

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