Parque Central Norte - Ciudad Abierta

Una propuesta para las playas ferroviarias de Alta Córdoba y B° Talleres.

Esta nota reproduce la memoria descriptiva del proyecto ganador del Segundo Premio en el Concurso Nacional de Ideas para el Plan Maestro de los predios ferroviarios de Córdoba, organizado por el Colegio de Arquitectos de la provincia de Córdoba (Regional 1) y patrocinado por la Municipalidad de Córdoba y la AABE (Agencia de Administración de Bienes del Estado).

La propuesta continúa y profundiza una reflexión colectiva que los/as profesionales y estudios asociados para esta oportunidad vienen desarrollando acerca del desarrollo urbano de Córdoba y, en general, de la agenda urbanística de las ciudades argentinas y latinoamericanos. El equipo está integrado por Celina Caporossi, Marcelo Corti, Fernando Díaz Terreno, Roman Garabano, Javier Naval, Pablo Ochoa, Naza Paez Ferreyra, Tomas Spina. Colaboradores: Rocio Conci, Marcos Crivelli, Marcelo Ferreyra (Asesor de Paisaje), Camila Guerra, Nerina Isa, Anita Isaía, Tomás Quaglia. Drone: Guido Ignacio Guridi.

El concurso tuvo como tema la reconversión urbanística de los predios ferroviarios de Alta Córdoba y de Talleres, en la zona pericentral norte de la ciudad, sobre la traza del Ferrocarril General Belgrano (FCGB). Los predios de intervención están conectados por el trazado ferroviario que se extiende desde el sector denominado Los Galpones (actualmente ocupado por un asentamiento informal) hasta el predio que incluye la ex fábrica Forja S.A., años atrás destinada a la producción de forjados del ferrocarril, con construcciones y estructuras -talleres y almacenes centrales- en su mayoría sin uso. El punto central de este tramo de traza ferroviaria es el predio donde se localiza la Estación Alta Córdoba, terminal de pasajeros hacia el norte desde 1890, actualmente punto de partida del servicio del Tren de las Sierras. El área en cuestión, que será parcialmente desafectada del uso ferroviario, es propiedad del Estado Nacional

El objetivo del concurso fue “generar un banco de ideas para la Municipalidad y enriquecer la mirada colectiva”. En una instancia siguiente a la exposición de los proyectos, se convocará a organizaciones civiles y a las personas interesadas en el tema para sumar opiniones y consultas.

SÍNTESIS DE LA PROPUESTA

Con la denominación “Parque Central Norte” -en alusión al primer ferrocarril creado por el Estado nacional en el siglo XIX y a la generación de una centralidad en el norte de Córdoba- nos referimos al conjunto de operaciones propuestas sobre las playas ferroviarias de Alta Córdoba-Talleres. La intervención propone un nuevo soporte-estructura urbana que permite el crecimiento y la renovación por etapas de dichos predios, con el objetivo de integrar las piezas ferroviarias al sistema urbano en clave siglo XXI, en una versión contemporánea de aquella integralidad perdida del ordenamiento territorial del siglo XIX.

Esto implica el diseño de procesos y formas -vale decir, operar en el tiempo y en el espacio- conformando continuidades y recintos de diversa escala y carácter que, durante un desarrollo de 10 o 15 años transformarán el conjunto de las playas ferroviarias en “ciudad”, combinando los atributos de centralidad con los de vida barrial. Se aspira a constituir un sector urbano abierto, diverso e incluyente, en el sentido en que lo promueve la Nueva Agenda Urbana de ONU Hábitat III: “el ideal de una ciudad para todos en cuanto a la igualdad y disfrute de las ciudades y los asentamientos humanos” (punto 11 de la NAU).

En esa línea, se aprovecha la posición estratégica y las singularidades geométricas de las piezas ferroviarias para generar el Parque Central Norte de la ciudad de Córdoba (PCN), figura central de la nueva estructura urbana y del proceso de renovación del área. El parque se configura como un área especial de movilidad multimodal y sostenible y como espacio público de escala metropolitana que reúne un conjunto de Áreas de Gestión Integrada (AGI) con objetivos de densificación de calidad, inclusión socio-espacial, valorización patrimonial y conformación de nuevo tejido. La trama de los barrios existentes se continúa en las nuevas áreas de Completamiento Barrial Abierto (CBA), con programas de usos mixtos y densidad media/alta, de gestión público-privada y articuladas con el Parque Central Norte. Este conjunto de piezas está servido (a la vez que soporta) el Sistema de Movilidad Multimodal Metropolitano (SMMM) basado en el tren ligero o tranvía, combinado con otros modos y medios y con adaptabilidad a distintos escenarios de ordenamiento del transporte.

El Parque Central Norte propuesto y sus barrios colindantes (Alta Córdoba, Talleres, San Martín, Cofico, etc.) se constituyen así en el sector norte del “centro ampliado”: el Área Central tradicional y sus expansiones hacia los barrios pericentrales, integrada al sistema de centralidades metropolitanas, con un rol relevante en su configuración, en la concentración de actividades de escala y en la necesaria densificación de la ciudad consolidada como contrapeso a la irracional expansión periférica (criterio de sostenibilidad ambiental y social).

El Plan Maestro Parque Central Norte engloba las tres áreas de intervención: Los Galpones, Estación Alta Córdoba y ex–Forja. Se organiza a partir del reconocimiento de tres “franjas” diferenciadas:

- El espacio de la movilidad, en el que se promueve la multimodalidad y el incremento del transporte público y de la movilidad no motorizada. Los predios ferroviarios se entienden como una oportunidad para resolver las distintas escalas de la movilidad de Córdoba, generando distintos escenarios para ellos y una continuidad espacial y vial en sentido transversal. La modalidad ferroviaria se integrará al sistema público de transporte, en articulación con el ómnibus, el automóvil (privado, taxis, remis), con puntos de intercambio y disuasión. Para la movilidad no motorizada se propone una rambla continua que articula los tres predios, posibilitando el uso de la bicicleta y la peatonalidad jerarquizada.

- El espacio del parque ambiental y patrimonial, aprovechando el amplio “vacío”, entendido como un recurso urbano devenido en un gran espacio público, que rescata la memoria del ferrocarril y promueve la recuperación patrimonial de los edificios ferroviarios, a la par de introducir conceptos de sostenibilidad y regeneración ambiental. Bajo la figura del Parque Central Norte se van articulando las distintas piezas: el Parque Ferroviario en el predio ex-Forja, el Parque de la Estación y el Parque Los Galpones, que integran mixtura de usos públicos y privados y articulan diferentes escalas (metropolitana, urbana, barrial y vecinal), en un recorrido continuo, a modo de gran paseo urbano utilizando las distintas trazas peatonales existentes (pasajes) y propuestas (rambla).

- El espacio para nuevos tejidos barriales, que concentra las operaciones de urbanización y reurbanización en Áreas de Gestión Integrada (AGI), promoviendo un modelo de desarrollo urbano de densidades medias/altas, en nuevos conjuntos abiertos con espacio público de calidad para el sector y la ciudad, en un marco regulatorio que promueve homogeneidad edilicia y heterogeneidad de proyectos. Estos nuevos ordenamientos de usos mixtos -residencia, oficina, comercio y servicios- se presentan a la vez como continuidad de la trama barrial existente y como borde de parque.

 


A. URBANIZACIÓN Y REURBANIZACIÓN

A.1 Nuevas urbanizaciones. Se define la figura de Áreas de Completamiento Barrial Abierto (CBA) como operaciones concentradas en densidad media/alta con nuevos programas para uso residencial, comercial, de oficina y servicios. Se localizan preferentemente sobre las avenidas de borde, con el propósito de extender el tejido barrial sobre los predios vacantes. Los criterios adoptados para la propuesta son:

a) Catastro, definición parcelaria y escala de las operaciones. La adopción de un módulo parcelario mínimo (según Convenio AABE-Municipalidad, 1.000 m²) procura incentivar emprendimientos de escala barrial, generar distintas alternativas de inversión (ampliando el espectro de agentes desarrolladores) y, a partir de esa concurrencia empresarial, asegurar la etapabilidad y progresividad de las operaciones.

- Parcelas de 1.000 con superficies construidas de 2.500 y 3.000 m². Se considera la constructividad media del conjunto (ocupación de la parcela de entre 2,5 y 3 veces su superficie). Esta escala coincide con la de un alto porcentaje de operaciones urbanas en Córdoba (p. ej, edificios de propiedad horizontal de parcelas comunes urbanas en barrios como General Paz, Nueva Córdoba, Alberdi y la propia Alta Córdoba) y que están al alcance de un alto número de desarrolladores urbanos (se registran varias decenas por año). De este modo, se logran dos objetivos: por lado, desconcentrar el mercado (una gran cantidad de operadores están en condiciones de realizar estas operaciones), por otro, fomentar la competencia por los predios, garantizando así su rentabilidad para el sector público.

- Parcelas de 2.000 m² con superficies construidas de 5.000 a 6.000 m² (o más, si se aplican constructividades mayores que se compensen en parcelas pequeñas). Un porcentaje de las operaciones pueden dedicarse a escalas más amplias, como las llamadas “casonas” o condominios de vivienda colectiva, y puede ser abordada por prácticamente cualquiera de los operadores agrupados en la Cámara Empresaria de Desarrolladores Urbanos de Córdoba (CEDUC).

- Parcelas de 5.000 m², con superficies de 25.000 a 30.000 m² o más. Esta escala de operaciones corresponde a desarrollos de alto impacto en áreas centrales, pericentrales o periféricas en la ciudad de Córdoba y pueden ser desarrolladas por un pequeño grupo de grandes desarrolladores locales.

b) Trazado, morfología y espacio público. Para las AGI se proponen trazados conformados por vías de baja intensidad vehicular -calles de convivencia o zona 30- que preservan el carácter barrial y amplían la oferta de espacios públicos, dando continuidad al trazado y la escala barrial sobre los predios vacantes, en una secuencia de espacios públicos controlados. En todos los casos se desarrollan conjuntos abiertos. Las morfologías propuestas para las distintas operaciones de densidad mantienen el carácter barrial, a la par de configurar los bordes hacia los parques. Se proponen las siguientes configuraciones de tejido base:

Manzanas

- Manzanas de perímetro cerrado. De carácter barrial, con parcelas de 1.000 m² en PB y 5 pisos (con planta baja y primer piso destinadas a comercios, gastronomía y servicios). Estas manzanas admiten una mixtura de usos comerciales, de servicio y residencia en tipologías dúplex, unifamiliar y departamentos.

- Manzanas de perímetro abierto. Con parcelas de 2.000 m2 en PB y 8 pisos. Planta baja y primer piso destinados a comercios, servicios y oficinas. Estas manzanas admiten una mixtura de usos comerciales, de servicio y residencia, preferentemente de departamentos.

- Manzanas con loteo abierto. De carácter barrial. PH de 50 m² en parcelas de 1.000m² con dúplex y triplex para reurbanización.

Tiras

- Tiras de doble frente de viviendas de 8 pisos. De carácter sectorial, con parcelas de 1.000m². Planta baja y un piso para comercio/servicios y oficinas y departamentos.

- Tiras de doble frente de viviendas de 12 pisos. De carácter sectorial.

c) Sobre los usos y mix de usos. La nueva arquitectura debe permitir desarrollos con criterios de flexibilidad y diversidad constructiva y tipológica. En todos los casos se promueve la diversidad de usos urbanos, potenciando aquellos que permiten la “fricción” con el espacio público. Se priorizan las continuidades de uso y de prestación de servicios hacia los barrios y hacia el parque en particular, con los siguientes criterios generales:

- Plantas bajas para comercios, gastronomía y servicios como actividad articuladora entre la vivienda, el barrio y los parques.

- Viviendas en diferentes configuraciones y modalidades de gestión en relación con los barrios y el tejido existente, evitando los conjuntos aislados.

- Oficinas y espacios de trabajo en relación con los parques.

- Reutilización de los galpones existentes cercanos a las urbanizaciones para servicios complementarios.

En todos los casos, si bien la escala de operación es semejante a la de otros desarrollos urbanos en la ciudad, se postula la necesidad de superar defectos propios de esas operaciones: carácter cerrado, muros perimetrales, restricción de ingresos, etc. En tal sentido, la totalidad de las operaciones se plantean con las siguientes características: continuidad de líneas de edificación, conformando tejido urbano; accesos a edificios cada 25 o 40 metros cómo máximo; zócalo comercial o de actividades urbanas (gastronomía, servicios, gimnasios, bancos, etc.).

A.2 Reurbanizaciones y asentamientos informales. Se destina un área de Los Galpones para la urbanización de los asentamientos informales preexistentes, con unidades en dúplex y triplex sobre lotes con patio en propiedad horizontal. La estructura de la urbanización se adapta a la trama circundante y conforma “medias manzanas”, permitiendo de esa forma una etapabilidad que favorece la radicación. En la misma AGI se ubican parcelas a urbanización de mercado (una apuesta concreta por la integración social). Completan la operación equipamientos comunitarios y un parque que se continúa en el intercambiador del Sistema de Movilidad. En el predio Estación Alta Córdoba la localización de las familias asentadas actualmente se realiza en el borde oeste, en completamiento del tejido actual.

A.3 Parcelas Patrimoniales. Se gestiona la preservación y la puesta en valor de los edificios de valor patrimonial alto a partir de su refuncionalización con programas híbridos, que posibilitan una gran cantidad de usos urbanos masivos y complementarios, por ejemplo, al Distrito Ciudadano y al Centro de Eventos Forja. Estos edificios se organizan en “parcelas patrimoniales” de carácter especial, destinadas en su gran mayoría al dominio privado y con restricciones en uso y en dominio según su posición y valor.

 

B. CONECTIVIDAD, MOVILIDAD Y MULTIMODALIDAD

B.1 Estructura conectiva. Los predios intervenidos constituyen actualmente importantes barreras urbanas y presentan escasos y puntuales vínculos en sentido norte/sur. La traza ferroviaria es un continuo que atraviesa el área pericentral de la ciudad de Córdoba y la vincula al área metropolitana. Es entonces uno de los estructurantes de conectividad, conjuntamente con el Sistema del Río Suquía. Esta lectura de sistema de los parques Central Norte (propuesto) y Costanera/Río, que se desarrollan en paralelo, hace prioritario incorporar vinculaciones en sentido transversal, generando nodos y nuevos circuitos que conforman un arco conectivo entre los barrios pericentrales de este sector de la ciudad, la zona norte y el Centro Histórico.

B.2 Movilidad y multimodalidad. El posicionamiento de los tres predios ferroviarios en la trama urbana de Córdoba invita a producir su integración mutua y entre sus entornos barriales inmediatos, para generar una pieza urbana que opere a escala metropolitana y regional. El sistema ferroviario comprende, por un lado, la continuidad de las áreas de maniobras, reparaciones, etc., y, por otro, la decisión sobre la permanencia, reposición o (por el contrario) discontinuidad de los sistemas ferroviarios urbanos, metropolitanos, regionales y de carga.

Nuestra propuesta supone la convivencia en superficie de un sistema de tren ligero o tranvía urbano-metropolitano con otros sistemas de movilidad (vehicular, ciclístico, peatonal). Se trata de un sistema probado en muchas ciudades del mundo (incluso en América Latina) que convive armoniosamente con el espacio público y el paisaje urbano. El sistema guiado regional-interurbano, cuya recuperación se considera esencial para la estructuración de la ciudad y en general del sistema territorial argentino, se puede estructurar en 3 formas distintas: en viaducto elevado sobre el nivel de la calle, soterrado o paralelo al tren ligero urbano en sistema de cuatro vías, a nivel calle, con cruces transversales bajo nivel o en puente por calles principales. Nuestra propuesta admite las tres variantes, al incluir un derecho de paso ferroviario continuo de 20 metros de ancho. Este sistema puede coexistir eventualmente con el sistema de carga, pero para este se considera más razonable la construcción de un by-pass o variante al este de la mancha urbana capitalina, junto con el traslado de los talleres y playas existentes actualmente en el área concursada. Nuestra propuesta parte entonces de una posición tomada respecto a todos estos temas pero admite escenarios alternativos o contrapuestos.

Ante esta posibilidad de tren ligero o tranvía metropolitano se propone una nueva arquitectura para los tres intercambiadores principales, uno en cada una de las áreas de intervención. Estos intercambiadores constituyen centros de transferencia entre distintas movilidades, incluyendo estacionamientos de disuasión, buses de acercamiento al área central, sistemas de alquiler de bicicletas, car-pooling, etc. El intercambiador de Alta Córdoba coincidirá con la actual Estación; los intercambiadores de Los Galpones y Forja serán de diseño nuevo e innovador (constituyendo edificios icónicos de la operación). En sentido transversal se propone continuar la trama barrial donde sea conveniente y cruces completos cada 5 cuadras a modo de “rondas conectivas”.


C. DESEMPEÑO AMBIENTAL, PROPUESTA PAISAJÍSTICA Y ACCIÓN PATRIMONIAL

El ferrocarril como conformador del territorio. El Parque Central Norte forma parte de un recorrido de escala territorial que atraviesa paisajes naturales y productivos rurales y conecta puntos atractivos y de valor patrimonial. La propuesta desarrolla así la idea de corredor verde contenida en la propia infraestructura ferroviaria. A tal fin, en el tramo de intervención se propone rescatar la vegetación existente sobre la Av. Bulnes (tipas) y completar con una doble línea de la misma especie que termina de conformar el espacio destinado al sistema de movilidad metropolitana.

El umbral y la pradera. Se procura rodear al parque con un umbral arbolado que tiene por objetivo generar una transición entre parque y ciudad. Este umbral comienza en las fachadas de los edificios propuestos e incluye la vegetación existente de las calles perimetrales; constituye un gran espacio de sombra que al diluirse da acceso progresivo a las amplias praderas destinadas a múltiples actividades. El umbral se conforma por una diversidad especies que lo estructuran espacialmente y lo caracterizan con sus colores y texturas (lapacho, jacarandá, ibirá-pitá, tipas, timbó, acacia visco, algarrobo, tala, chañar y aguaribay). En las praderas se propone también reforzar la memoria del ferrocarril, usando las vías existentes para organizar plantaciones lineales de gramíneas y aromáticas, que las cualifican con colores, texturas y aromas (cortaderas, miscantus, pennisetum, lavanda, santolina, salvia, romero y tomillo).

La rambla. Constituye la interfase entre el umbral y la pradera. En sus diferentes tramos se alimenta de actividad comercial, retoma el trazado de pasajes existentes y articula plazas y edificios patrimoniales. Su calibre permite la incorporación de una bicisenda y una acequia que transporta el agua proveniente de canteros drenantes, ubicados en calles perimetrales e internas de la propuesta. Su recorrido se caracteriza a través de especies arbóreas de alto valor ornamental (lapachos).

Desempeño ambiental. La propuesta posibilita ampliar la superficie de espacios verdes y recreativos y garantiza la continuidad de corredores verdes. También contribuye a un uso sostenible del agua, incrementando la superficie absorbente a partir de la implementación de terrazas verdes, canteros drenantes y la utilización de vegetación de bajos requerimientos hídricos. Por otro lado, incorpora gran cantidad de masa arbórea en este sector de la ciudad, y mejora la biodiversidad a partir de la utilización de vegetación nativa y exótica adaptada. Por último, propone generar energía solar para el abastecimiento del parque, aprovechando los techos de los galpones existentes con orientación norte. Se constituye así en un área amigable a la biodiversidad.


D. MODALIDAD DE GESTIÓN

La modalidad de gestión para el área es otro aspecto sobre el cual la propuesta no puede formular decisiones taxativas, sino que debe adaptarse a distintos escenarios posibles, aunque toma partido por una alternativa de claro liderazgo público. Esos escenarios pueden oscilar entre un fuerte liderazgo del sector público en cualquiera de sus niveles (nacional, provincial, municipal o combinaciones), distintas formas de cooperación pública-privada o una desregulación de las capacidades estatales que limiten el rol público a la normativa y el control y dejen la iniciativa al sector privado. En una expectativa de máxima, nuestra propuesta supone la conformación de una empresa pública (municipal, provincial o mixta) de urbanización que compra los predios al AABE o integra a éste, urbaniza el área y vende las parcelas y aprovecha la plusvalía, o desarrolla en conjunto con el sector privado. Si esta modalidad no puede ser llevada a la práctica, la definición catastral y normativa del parcelario, la trama y el tejido establecen condiciones de urbanidad (barrio abierto) y diversidad de las operaciones. Algunos de los criterios normativos y de gestión, son los siguientes:

a) Áreas de Gestión Integrada (AGI). Refiere a 4 operaciones integrales de desarrollo urbano, asimilables al mecanismo que en el urbanismo francés se conoce como Zonas de Ordenamiento Concertado (ZAC, iniciales en idioma original): AGI Completamiento Barrial Abierto (CBA) Los Galpones; AGI Completamiento Barrial Abierto (CBA) Estación Alta Córdoba 1ª Etapa y 2ª; Etapa; AGI Completamiento Barrial Abierto (CBA) Ex-Forja 1ª Etapa y 2ª Etapa; y AGI Recuperación Patrimonial Ex-Forja. Cada AGI tiene un perímetro definido, asignación de espacios de dominio público (vialidades y parques y plazas) y privado (parcelas a asignar por comercialización o cesión), previsión de infraestructuras y normativa urbanística asignada. El organismo a cargo de su gestión (Municipalidad y AABE o Empresa de urbanización pública o pública-privada) realiza la totalidad de las operaciones para la ejecución del plan específico y controla el cumplimiento de obligaciones de los desarrolladores privados, hasta el completamiento de la operación. La diversidad, cantidad y escala acotada de las parcelas propuestas permiten que una gran cantidad de operadores del sector puedan competir por su adquisición; incluso, es posible fomentar la constitución de nuevas desarrolladoras de escala PyME y hasta cooperativas (en especial para las operaciones de urbanización de villas). Esto favorece: I) la cotización de los predios para su venta, al aumentar la cantidad posible de oferentes; II) la rapidez de su venta y el subsiguiente comienzo de las operaciones, por el mismo motivo; III) la transparencia del proceso; y IV) en una escala más amplia, la diversidad del mercado del desarrollo urbano en Córdoba.

La gestión operativa puede establecer límites a la compra y/o englobamiento de parcelas por un mismo operador, así como plazos de inicio y completamiento de obras, de modo de garantizar el cumplimiento de estos objetivos. En la hipótesis de control público de las operaciones (empresa o corporación desarrolladora) es posible constituir fideicomisos u otros mecanismos de participación público-privado (incluyendo normativas de Equivalencias de Transferencia de Capacidad Constructiva a áreas de promoción o desde áreas de resguardo patrimonial o ambiental). La superficie total construida de acuerdo a los requerimientos del Convenio y de las Bases -a los que se ajusta nuestra propuesta- es equivalente a la superficie de vivienda que se construye anualmente en Córdoba. De este modo, suponiendo que la operación se complete en un período de 10 años (razonable para su escala y envergadura), se construirá en ese lapso y en el área un 10% de lo que esté construyéndose en Córdoba. El ordenamiento normativo y una adecuada gestión pueden ayudar a que ese porcentaje se sustraiga a la expansión periférica dispersa e insostenible, quizás el más grave de los problemas de la urbanización actual en la ciudad. Se entiende que los fondos obtenidos por el AABE serán absorbidos por este. En caso de que no sean destinados a la urbanización del área (parque, vialidades, infraestructuras, etc.), éstas pueden ser financiadas con el producto de las tasas de plusvalía generadas por las ampliaciones de superficie construida, a través de mecanismos como el de Convenio Urbanístico con aprobación del HCD (tal como establecen las Bases y el Convenio). Estas ampliaciones de superficie deberían tener un máximo porcentual, a fin de que no distorsionen la escala y las características de la operación.

b) Propuesta normativa en tejido consolidado existente. El entorno inmediato de las áreas intervenidas es objeto de una normativa especial que induce operaciones de ampliación del espacio público con el objetivo de sumar superficie de parque y potenciar su conformación espacial: Área de Renovación Urbana Parque Central Norte (PCN). Dos situaciones: I) Parcelas de las manzanas frentistas al PCN; y II) Predios de grandes superficies frentistas o continuidad del PCN.

Para el caso II), la capacidad constructiva ganada por cesiones al PCN, en general, puede aplicarse en forma alternativa a áreas de promoción en otros sectores de la ciudad, o eventualmente canjearse por capacidad constructiva en la operación objeto del concurso, si se establecen mecanismos que lo posibiliten.

 

Programación de operaciones y actores


El sistema ferroviario y (en general) de movilidad es objeto de mecanismos específicos de gestión.

 

E. PLANILLA DE SUPERFICIES


La capacidad constructiva corresponde exactamente al rango establecido por el Convenio AABA-Municipalidad de Córdoba.

La superficie a transferir a dominio privado corresponde al 39% de la superficie total de las áreas a intervenir (sin computar el Distrito Ciudadano, que es externo al área de intervención).

 

CATALOGO DE TIPOLOGIAS EDILICIAS POR PREDIO.
Superficies, constructividad y usos.


EE y AE

Agencia Espacial es una oficina de proyectos arquitectónicos y urbanos con base en Córdoba, Argentina.
Establecida en 2015 Agencia Espacial propone un pensamiento crítico sobre la producción en nuestro medio. Sus investigaciones abordan el desarrollo productivo desde una concepción Constructiva-Espacial. Urbano-Estratégica

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Ver la lista completa de ganadores del Concurso.

 

Sobre los objetivos del Concurso ver la nota Forja: 14 proyectos para los predios ferroviarios, por Tomás Vázquez en La voz del interior del 19/7/18.

 

De Estudio Estrategias ver también en café de las ciudades:

 Número 102 | Proyectos de las ciudades (II)
Articulación y conexión territorial en Catamarca | Propuesta para la integración urbana de la Nueva Terminal de Omnibus | Celina Caporossi, Marcelo Corti y equipo de proyecto

Número 122 | Movilidad de las Ciudades 
Civilizar, recuperar y conectar | Hacia un sistema integrado de movilidad en la Región Metropolitana Norte de Buenos Aires | Celina Caporossi y Fernando Díaz Terreno (Estudio Estrategias) | 

Número 124 | POSICiones cordobesas 
Tres ideas para Río Ceballos | Hacia la conformación de una Ciudad Parque | Celina Caporossi y Fernando Díaz Terreno (Estudio Estrategias)

Número 144 I POSICiones cordobesas
El Código de Urbanización de Embalse de Calamuchita I Un análisis crítico de la legislación argentina (XVIII) I Por Marcelo Corti, Celina Caporossi y Román Garabano (Estudio Estrategias y La Ciudad Posible)

Número (2)156 I Planes de las ciudades
Estudio de la Zona Norte de la ciudad de Córdoba I Planificación, fortalecimiento institucional y obras públicas para el desarrollo virtuoso de una periferia urbana. I Por Marcelo Corti, Celina Caporossi y Fernando Díaz Terreno (Estudio Estrategias)

Número (2) 160-161 I  Proyectos
El Parque Agrario del Este de Córdoba I Una estrategia para el control del crecimiento en la transición urbana-rural. I Por Estudio Estrategias

 

 

Sobre el concepto de "hogar"

“Imaginemos juntos un futuro compartido para todos los pueblos de nuestro hogar común”.

Michael D. Higgins

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Declaración municipalista de los gobiernos locales por el derecho a la vivienda y el derecho a la ciudad.

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