> Año 9   /   Número 88   /   Febrero 2010     

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Economía, Política y Cultura de las ciudades

El espesor del lugar: la falda del Cerro y el sector oeste de la Bahía de Montevideo

Logística y conformación del territorio I Por Lina Sanmartín Sangiao

 

N. de la R: Este texto es una síntesis del segundo de los siete capítulos de la tesis “Inserción de actividades logísticas de escala  supradepartamental ¿Sobre un dato preexistente o sobre el espesor de un lugar?”. La tesis es presentada por la autora a efectos de optar al Título de Magíster en Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano en diciembre de 2007. Tuvo como Tutores al Dr. Arq. Pablo Ligrone y la Ms. of Arts Lic. Ana María Martínez y fue defendida en septiembre de 2008 frente al Tribunal integrado por el Arq. Artemio Abba, el Prof. Juan Hernández y el Ing. Ariel Nieto.

Dentro del desarrollo de la tesis se constituye en objeto de investigación las transformaciones asociadas a la logística que han afectado en forma predominante al sector oeste del departamento de Montevideo en la última década, bajo los avances de los procesos de reestructuración y globalización.

 

Una interpretación analítica del territorio

Identificación de los componentes estructurales del “espesor” del lugar

Un territorio conformado a partir de una fuerte matriz histórica evidencia la articulación del universo de la economía, los mercados y las técnicas y el universo de las identidades individuales y colectivas. Al decir de Touraine (1997), combina “la unidad de la razón instrumental, el realismo de los cálculos, con la diversidad de las identidades culturales”.

El analizar desde la perspectiva urbano arquitectónica la conformación de un territorio, designado en este contexto como el “espesor del lugar”, permite instrumentar una serie de interpretaciones de la realidad donde la descripción y el análisis atienden a la preservación de la diversidad “dura” frente a la incertidumbre, a la restauración de la legibilidad como impronta de la cultura en el paisaje y a la restitución de la integridad funcional y formal para la cual la ciudad de Montevideo fue históricamente concebida.

Lo que se denomina como “espesor del lugar” refiere a la matriz territorial que conformó la instauración de la logística a lo largo del proceso de construcción de la cultura. La misma articula la suma de capitales de origen múltiple que va conformando la acumulación histórica sobre el espacio habitado. En cada uno de estos niveles de agregación se van integrando aquellos componentes del paisaje que resultan útiles al progreso de los procesos vinculados al territorio. Está comprendido asimismo, el rol que el habitante ha desempeñado para integrarse a los recursos que el territorio le ofrece.

Sitios urbanos, sitios rurales y sitios mixtos, permiten percibir el territorio como construcción histórica y como práctica cultural. La evolución histórica de localizaciones vinculadas a una determinada actividad, las disponibilidades tecnológicas, los recursos humanos, la normativa y las regulaciones a ella referidas, se traducen en amabilidades, limitaciones y riesgos. La interpretación de estas dimensiones busca visualizar la forma mediante la cual la facilitación, la inhibición y la tolerancia, contribuyen a la estructuración del espacio humanizado. La construcción de una génesis explicativa utiliza el paisaje como instrumento para la descripción e interpretación.


 

Logística de producción, distribución y almacenamiento en Montevideo, 1878-1929

1. Las lógicas puestas en práctica en la estructuración del espacio humanizado

El paisaje como faz visible del espacio permite descubrir en el territorio los rasgos más destacados de la memoria de larga duración y los de creación reciente. Los procesos en marcha en la naturaleza, en el sistema de actividades y en la conformación estructural de los asentamientos, determinan en cada tiempo histórico secuencias de causalidad que condicionan el paisaje.

El paisaje está formado por componentes de distinta edad. Las construcciones y los equipamientos no siempre reflejan las exigencias de quienes los habitan. Algunos de ellos siguen siendo funcionales, otros se transforman en ruinas; mas su conjunto, marcado por la asignación de valores que la sociedad realiza, determina la coexistencia del pasado con el presente. La construcción de los valores culturales de la sociedad sobre los escenarios del pasado permite evitar que las formas visibles remitan a un orden funcional fosilizado (Claval, 1999). Esta “reinvestidura” evidencia el involucramiento de la historia en el proyecto de futuro y, en algunos casos, la transformación de la ciudad en forma análoga a sí misma porque los gérmenes tipológicos son, todavía, productivos” (Muntañola i Thornberg, 1979).

Sobre las formas visibles que otorgan familiaridad al espacio horizontal recorrido y que construyen y restituyen la identidad histórica, la cultura incorpora al paisaje nuevas marcas visuales identificables, que se transforman en referentes, sustituyendo o complementando los existentes, posibilitando la ubicación y la orientación, al situar los lugares en un espacio de referencia más amplio y abstracto. Los nombres de los lugares tienen relevancia en esta lectura, al manifestar un cambio de escala en la percepción del espacio. Claval (1999) sostiene que “el paisaje lleva la huella de la cultura y le sirve de matriz”, “las relaciones complejas son posibles únicamente si los individuos o los grupos pueden localizarse y si los recorridos están guiados por marcas bien visibles en el espacio”.

Una multiplicidad de apuestas combinó históricamente iniciativas privadas con planes estatales y municipales. En diversas circunstancias espaciales y temporales, componentes de cultura y políticas determinaron objetivos, métodos específicos e instrumentos, definieron estrategias y formas de uso del territorio y sus recursos. Las estrategias fueron desplegadas en diversos planos. Las estrategias de influencia brindaron información, las estrategias de desarrollo de competencias aportaron al fortalecimiento de las capacidades institucionales, las estrategias de control y protección se centraron en las normas y las estrategias de diseño ambiental intentaron realizar un manejo responsable de las precauciones y de los riesgos.

El Estado, a través de las disposiciones que formula como autoridad competente y los agentes, a través de sus formas de vida y de sus intervenciones, contribuyen, como actores, a la consolidación de los patrones de localización de las actividades logísticas que hoy reconocemos en la estructura heredada. La normativa define y orienta la regulación de uso del suelo y la actividad de construcción. A través del manejo de lo restrictivo y de lo postulativo se incide de manera sustantiva en la conformación del territorio y se enmarca la concreción de las diversas ideas de territorio implícitas en las decisiones promovidas.

El “Estudio de las evidencias reales”, que se consigna en tablas adjuntas, pone de manifiesto los encadenamientos entre las intervenciones implementadas para modificar el ambiente y los instrumentos que las facilitaron.

Los encadenamientos causales pueden ser interpretados a través de:

-los aspectos físicos del medio, con sus propiedades morfológicas y geomorfológicas, sus variables paisajísticas, la localización de las actividades simbólicas, los monumentos, los usos reconocidos, la estructura compositiva y la asociación.

- aspectos sociales que visualizan ese entorno como agradable o desagradable, como habitable, como significativo o insignificante.

- las determinaciones que surgen de disposiciones normativas y de coyunturas externas de escala regional o mundial

- los roles que le son asignados a ese sector de ciudad y las atribuciones que le son denegadas.

La Evolución de los espacios humanizados: inercias, derivaciones y reestructuraciones, que se consigna en el gráfico inferior, pone de manifiesto, para el área de la falda del Cerro y la zona oeste de Montevideo, la génesis de los rasgos más espectaculares de su estructuración contemporánea. Destaca los espacios que fueron reinvestidos en sucesivas acciones y consigna los nuevos símbolos urbanos con valor monumental o con una fuerte innovación y ruptura histórica, en lo físico, en lo social o en la forma de uso.

En la consignación de los datos de lo real la descripción de los hechos es intencionadamente selectiva. Trabajando sobre el espacio como ámbito de coexistencia y manejando la profundidad del tiempo transcurrido, se construye una aproximación a la naturaleza del lugar, con aportes tomados de ciencias transformadas en auxiliares o complementarias a estos efectos. Sobre una línea de tiempo se hacen visibles los aspectos significativos de las decisiones colectivas que construyeron la genealogía del territorio.

 

2. La conformacion de la matriz territorial

El sector costero del área oeste de Montevideo posee una fuerte matriz histórica asociada a la logística y una conectividad máxima en relación a distintos modos de transporte. La impronta de este territorio fue determinada desde su génesis por condicionantes provenientes de diversas escalas.

La apropiación histórica de la tierra contribuye a la interpretación del proceso de construcción de lo que denominamos como el “espesor del lugar”. La genealogía del territorio nos señala que los procesos de sucesión primaria comenzaron a producirse a partir de la conquista y colonización, sobre tierras donde aún no existía una comunidad. Con claro predominio del capital comercial, se consolidan la vaquería y la estancia de rodeo asociada al saladero y se inicia el proceso de poblamiento estable del territorio. Con la fundación de Montevideo surgirá la agricultura y la vaquería, como modo de producción predominante, evolucionará de expedición a estancia de rodeo. La baja producción agrícola, en función de lo rudimentario del almacenaje y de los medios de transporte, de una tecnología arcaica, de la degeneración de la semilla, de los destrozos del ganado dada la escasez de cercos y de la falta de abono y de rotación debida a la pequeñez de las parcelas (Millot y Bertino, 1991), se destinaba al abastecimiento de la demanda interna, la guarnición, la flota española y los barcos mercantes y para exportar a Buenos Aires y a Brasil.

La sucesión secundaria nos muestra los encadenamientos causales que se produjeron luego de la introducción de los procesos decisionales desencadenantes. Con el establecimiento del Apostadero Naval (1767) y sin cambios de la estructura económica, se dan tres períodos de crecimiento que culminan en un “boom” de la ganadería y el comercio. Este crecimiento arrastra a la agricultura, al saladero y a la construcción y determina el surgimiento de los bancos y el incremento de relaciones de producción capitalistas. La sociedad oriental, abierta al mar y a la búsqueda de ganancias, en negocios que incluían todo el Cono Sur, se caracterizaba por la integración a pesar de las distancias físicas y sociales (Millot y Bertino, 1991).

Para la logística de producción y distribución del tasajo, el puerto fue un enclave central. Los saladeros se establecieron en el sudoeste de Montevideo por el costo y la abundancia del ganado de rodeo y por la cercanía de los lugares de exportación, ya que un flete desde el norte del Río Negro, a pesar del sencillo envoltorio de arpillera, duplicaba el precio de la mercancía transportada.

La diferenciación en el uso del suelo se produjo tempranamente. El saladero valorizó la tierra cercana a la ciudad al arrendarla para engorde del ganado arreado hacia Montevideo para el abasto. Más adelante, los primeros saladeros en Buenos Aires y en Río Grande determinan una nueva conformación del territorio definida por el arreo de ganado hacia las fronteras.

La falda del Cerro y el sector oeste de Montevideo se constituyó tempranamente en área de relevante jerarquía como asentamiento de la logística de producción y distribución. La Villa del Cerro, cuyo Decreto de creación se aprueba en 1834, tiene su origen en la actividad inmigratoria, con fines de colonización, de la empresa dirigida por Lafone y Herrera y Obes, titulares de poderosas empresas saladeriles. La incorporación de actividades subsidiarias en el entorno de dichas industrias, refuerza la necesidad del afincamiento poblacional en un área de promitente desarrollo industrial.

La segunda época del saladero se extiende hasta 1842. La logística de producción se concentra al borde de los cursos de agua de Montevideo y el Litoral, dada la cercanía de los muelles propios para la eliminación de los desperdicios y el transporte. Los saladeros se implantan en zonas aisladas de la trama urbana y el apogeo de su industria se produce alrededor de 1860. La diversificación productiva se inicia con la sanción de la legislación que fomenta la instalación de fábricas de conserva y extracto de carne. Leyes proteccionistas de principios de siglo formalizan “La Frigorífica Uruguaya”, base del futuro Frigorífico Nacional, y desencadenan la constitución del primer “pool” para distribuir el mercado.

En la Villa del Cerro convivían las chacras con los saladeros, las graserías y los depósitos de cueros. Se sumarán luego los frigoríficos, el balneario de la Playa Ducós y en 1920 el Parque de Golf, construido por los inversores estadounidenses que instalan el frigorífico Swift.

La polarización industrial permanente a lo largo del tiempo en la margen oeste del Pantanoso tuvo una razón primigenia en la necesidad de buscar una salida al mar para la producción de la industria saladeril y del tasajo. La focalización de la localización en el Cerro y la zona del Pantanoso está dada por la inmediatez de la Bahía de Montevideo y de la costa del Río de la Plata, que otorgan facilidades para el transporte de los productos, así como por la proximidad de la Tablada del Norte y de los nuevos mataderos de Santiago Vázquez como abastecedores de ganado faenado. El espejo de agua de la Bahía actuaba como soporte de la conectividad entre el área oeste del Pantanoso y el Puerto de Montevideo, punto de salida de lo comercializable. 

La industria frigorífica se construye sobre la del saladero, a la que sustituye en poco más de una década. Los distintos operadores intervienen en instancias de compra y venta de instalaciones, las renombran y participan en el abasto de Montevideo hasta que éste se asigna al Frigorífico Nacional, que opera en ese marco desde 1928 hasta 1958, en que finaliza el monopolio.

Al consignar las localizaciones preferenciales de las que la logística se apropió históricamente, es posible reconstruir la selectividad territorial que se produjo. Los itinerarios que vinculaban sus interacciones, los sectores de ciudad que la acogían y los sectores de ciudad de los que era expulsada, ocasionaron tensiones en el territorio que aún hoy son perceptibles. La legislación fue uno de los factores que apoyó la segregación de la logística, en función del status de la actividad. La segregación no sólo puede visualizarse específicamente en algunas ramas de la logística, sino en las trayectorias que ha desarrollado en el espacio. Permanece al presente la estigmatización de esos espacios y el evitar su atravesamiento.

En 1830 se formula la legislación de implantación industrial en Montevideo. Con el dictado en 1836 del Real decreto de localización en la margen derecha del Miguelete de los saladeros a establecerse, se consolidan jurídicamente los roles del área de estudio.

La localización de los establecimientos sobre las márgenes de ríos y arroyos tenía tres finalidades fundamentales: su utilización como soporte para la canalización de la producción obtenida, la localización de las plantas de procesamiento en sus márgenes a efectos de facilitar la obtención de agua y la disposición final de los desperdicios de los animales sacrificados. El aumento de la actividad saladeril puso en relieve su impacto negativo al introducir efectos perjudiciales sobre el medio ambiente, en especial sobre los cursos de agua.

Desde la época colonial y a lo largo del siglo XIX la descarga en sucesivos trasbordos era el modo habitual en la operación de embarque y desembarque de objetos y personas. Los buques de gran calado trasbordaban en la ciudad de Río de Janeiro a buques de mediano calado que anclaban “dentro de la bahía de Montevideo, en las zonas de mayor profundidad, pero a considerable distancia de la playa de desembarco. Pasajeros y mercancías eran entonces trasbordados a barcazas que arribaban a la costa. En la mayoría de los casos, pasajeros y mercancías, eran trasbordados nuevamente a diligencias o carros tirados por caballos que entraban en el agua por la playa ubicada entre las calles San Joaquín y San Felipe, hoy denominadas Treinta y Tres y Misiones respectivamente” según señalan Altezor y Barrachini (1971).

Será a fines de la década del 70 del siglo pasado que el área oeste del Pantanoso se vinculará en forma franca a la vialidad nacional, con la construcción del trazado de la nueva Ruta 1 y de sus nodos de articulación con el viario de escala departamental. El viario de interconexión zonal aún no ha sido incluido en las prioridades de la administración municipal, lo que limita en forma importante la conectividad del área con la trama departamental-nacional.

La habilitación de las funciones portuarias hubo de producirse en forma posterior a la fundación de la ciudad. San Felipe y Santiago de Montevideo fue creada como ciudad mediterránea respondiendo a lo prescrito en las Leyes de Indias ya que, en función del Sistema de Puertos y Flotas únicos establecido por la Corona Española a efectos de  hacer efectivo el control de sus territorios, Buenos Aires era el puerto cabecera del Virreinato del Río de la Plata. Las consecuencias urbanas de esa habilitación posterior se siguen verificando en el presente: estrangulamiento del recinto portuario, problematización de los distintos tránsitos en las ramblas adyacentes y dificultades de acceso para los distintos modos de transporte. A pesar de visualizarse estas desventajas, desde la órbita pública se permitió históricamente que la franja costera, fuera del recinto portuario, estuviera manejada por la iniciativa privada. No es hasta la década del 90 del siglo pasado que se promueve desde la órbita privada la localización de una terminal portuaria multipropósito en el área del Cerro de Montevideo, promoviendo su integración al sistema portuario nacional.

 

Ciclo de vida de las actividades y macroemprendimientos

Las localizaciones preferenciales

El cierre definitivo de las instalaciones del Frigorífico Nacional, como consecuencia de la total libertad de mercado, señala históricamente la muerte de la industria frigorífica. Se procede, por vía administrativa, a la liquidación de su patrimonio. Sus instalaciones se destinan a otras industrias. EFCSA se mantiene en funcionamiento hasta la década del 90, en la cual se inicia su etapa de liquidación. El Centro Comunal Zonal se ubica en parte de sus instalaciones, de las que el Parque Tecnológico Industrial del Cerro, creado en 1998, se hace cargo.

La reasignación a la pieza urbana de roles asociados a la logística de distribución, producción y almacenamiento se produce en forma paralela a la muerte del frigorífico. Se instalan sobre el borde acuático curtiembres y astilleros y actividades vinculadas a la industria química y al procesamiento de los derivados de la pesca y las actividades agroindustriales, como Fripur, Pescamar, Urumar S.A. y Curtiembre Alaska, entre otras.

La historia política, junto a las decisiones administrativas y a la legislación, signan las modificaciones territoriales. La aprobación del Plan Montevideo en 1998 y la formulación de sus Normas Complementarias enmarcan, inhiben y promueven las intervenciones en el área; definen la localización del Mercado de Abasto, la Terminal Integral de Cargas y el Parque de Actividades del Oeste.

Se producen impactos importantes en la logística de distribución desde el punto de vista territorial, asociados a las obras de los Accesos desde el Oeste a Montevideo, iniciadas en 1979 y finalizadas en 1999 con la recepción de las Ramblas Edison, Baltasar Brum y Sudamérica. La construcción de la Rambla y del Intercambiador y Terminal de Transporte Colectivo del Cerro se vincula con la reasignación de usos al sector de la falda del Cerro sobre la bahía, intentando dar respuesta a su rol como entidad subordinada.

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas define un nuevo trazado para el Colector Perimetral e inicia las expropiaciones. Quedan así determinados los principales atractores de la macro escala promovidos en el nuevo siglo.

Competencias nacionales y municipales a nivel de la propiedad del suelo, la jerarquía del viario que la atraviesa y las aspiraciones poéticas globales aportadas desde la dimensión urbanística, complejizan un manejo unitario del conjunto. El proceso reciente de planificación intenta regular, a través de la gestión, una especie de “guerra espacial” que desatan las tipologías rivales en pugna.

 

Territorio como escenario para la vida

La era de la identidad asociada

Analizando el territorio en estudio como recurso económico, como generador de bienes y servicios, históricamente estuvo asociado a lo productivo. Un área mediterránea condicionada por el tamaño predial y la capacidad productiva del suelo y un área costera signada por la atractividad del espejo de agua de la bahía y la accesibilidad marítima que posibilitaba su borde acuático.

El área oeste del Pantanoso aumenta el territorio del departamento al incorporar el espejo de agua de la bahía como zona de actividad logística. Para Villa Cosmópolis, la bahía constituyó parte del terreno urbano. Ese espejo funcionó como nexo con la ciudad central, fue plataforma marítima y sostén del intercambio a escala departamental, nacional y mundial. Villa Cosmópolis “llegaba” a los barcos, la bahía formaba parte de un sistema fluvial operativo. Se constituía en un “lugar” diverso y diversificado, que capitalizaba los valores y los activos territoriales existentes. Era un territorio de cruce.

Los primeros asentamientos al oeste del Arroyo Pantanoso surgen en la falda del Cerro de Montevideo, inmediatos al área con la contaminación más terrible de su temporalidad, aspecto que no impide que se autorice la instalación de un Balneario Municipal en su borde sur en 1930.

Villa Cosmópolis tenía un funcionamiento autónomo sustentado en la autosuficiencia de los procesos de los que era soporte. En una primera etapa, su vinculación con el centro urbano se establecía a través de una serie de trasbordos, la balsa que cruzaba el Pantanoso se articulaba con las postas y diligencias y luego con el tranvía. Los puentes y el establecimiento de servicio de pasajeros a través del vaporcito que cruzaba la bahía mejorarían las condiciones de accesibilidad a los servicios del centro urbano. Villa Cosmópolis participaba de las actividades culturales que se daban al otro lado de la bahía escuchando desde los balcones de sus viviendas, ya que la inmundicia que predominaba en el espacio público les impedía apropiarse de ese ámbito. Los cuadros de secuencia de hechos vinculados a los impactos sectoriales desde y sobre la logística ilustran estos contenidos.

Al aislamiento determinado por su autosuficiencia productiva se sumaban los preceptos que surgían de la normativa, que solamente consolidó para este sector de ciudad los roles que autónomamente había asumido. Al determinar las industrias agresivas que había que alejar, la normativa relegó ciertos roles para ciertos sectores del territorio, denegándole las preferencias que le asignaba a la ciudad central. Ejemplo de ello son el Real Decreto de localización en la margen derecha del Miguelete de los saladeros a establecerse y la sanción en el Parlamento de leyes que fomentan la instalación de fábricas de conserva y extracto de carne.

El sistema económico tuvo una extraordinaria inercia sobre el territorio de Villa Cosmópolis. Sus posibilidades de continuidad y proyección como espacio dinámico se mantuvieron hasta el último tercio del siglo XX; en ese lapso se articularon los flujos y se aprovecharon los recursos. Persistieron en el tiempo las infraestructuras edilicias que enriquecen el capital físico relacionado con las actividades industriales y el territorio de elevada aptitud productiva vinculado, entre otros, con las actividades agropecuarias y los agrosistemas. Mantuvo sus privilegiadas condiciones de conectividad real y potencial con el resto de las áreas territoriales en las diferentes escalas de análisis: país, región, mundo.

Su aletargado dinamismo actual y su decaimiento están en directa relación con su escaso potencial económico, con la “denegación” de condescendencias que se produce desde el ámbito decisional político-administrativo.

El área oeste del Pantanoso históricamente se caracterizó por disponer de una identidad asociada; hoy es una entidad subordinada. Era un territorio de cruce, el espejo de agua de la bahía construía el vínculo. Era un área autónoma, compartimentada claramente a partir de sus límites, excluida de las deferencias que se le otorgaban a la ciudad central, tanto en el período colonial como en el liberal. El sistema político y administrativo responde a esa opción con decisiones concretas, atribuyendo status desiguales a las diversas partes de un territorio. Es notoria la ausencia de conectividad con la ciudad central, “colgando” el amanzanado del Camino de la Costa hacia Colonia, la promoción de la localización industrial y las actividades pestilentes, la exclusión y la marginación como parte integrante del territorio de extramuros.




Edificio del Frigorífico Swift, en 1947 y en 2009

 

El espacio asociado a la idea de transformación

La era de la entidad subordinada y la persistencia del imaginario

Una nueva percepción del área será inducida a partir de la anexión de nuevas intervenciones sobre el espacio. Son ejemplo de ello el nuevo trazado, asociado a las distintas velocidades que posibilita su recorrido, de la Ruta 1 y el cambio de las condiciones naturales del área rural, vinculado con los cambios tecnológicos en las distintas ramas de lo productivo: agricultura bajo techo, riego controlado, espacios de almacenamiento. Los rasgos culturales, entre ellos la estructura histórica del catastro, están distribuidos en forma de mosaico dentro del área rural. La normativa posibilita su subdivisión irrestricta sin atender, entre otros, a la geomorfología y a la aptitud del suelo. La normativa busca lograr que residencia, producción e intercambio se desarrollen en entornos especializados y a esos efectos los delimita e intenta protegerlos de las perturbaciones que impedirían concretar su mejor uso.

Se puede afirmar que aún persisten en la memoria de los habitantes del área las etapas de apropiación de su espacio, aspecto que refuerza su vocación de autonomía y su intencionalidad de rescatar la identidad laboral y el protagonismo que poseyó en el siglo anterior. Su dependiente incorporación actual al resto de la urbanización, como un sector más de área dormitorio, ha determinado un cambio de escala en la percepción del área.

El territorio del área oeste del Pantanoso se visualiza como poseedor de una elevada cantidad de recursos pasivos desde el punto de vista infraestructural. No se constituye al presente en un “digestor” de las oportunidades con que se lo desafía en función de su disponibilidad de zonas llanas, accesibles, económicas, y eso lo transforma en área de atravesamiento y no de cruce.

El área en consideración incrementa sus potenciales logísticos por ser un territorio de alta accesibilidad y de baja densidad. Entendemos que el entorno inmediato, además de ser concebido como un marco de vida, debería convertirse en un todo productivo por ser una zona propicia para actividades de mayor valor añadido y menor necesidad de suelo.


 

3. A modo de sintesis

La reflexividad sobre la historia del territorio permite dejar en evidencia los gérmenes que nos importan y los límites y los fracasos que “topearon” la realidad.

Estudiando la estructuración territorial de la nación, se concluye en que la actividad logística especializó el espacio nacional y el montevideano y las redes que sostenían los itinerarios en el espacio, determinando los territorios históricamente activos en relación a la logística. El área del litoral, con su potencial asociado al transporte fluvial, ferrocarrilero y carretero, determinó la prevalencia de los accesos a Montevideo desde el Oeste, sobre los que se asentaron, en forma predominante, las actividades derivadas. La conectividad y la accesibilidad hacia los territorios fueron en parte detonadores y en parte consecuencia de la localización productiva.

El análisis realizado muestra que el área de estudio dispone de ventajas comparativas que le aporta su estructuración natural, a las que se le suman las ventajas competitivas que le son aportadas por la construcción del territorio: una fuerte matriz histórica asociada a la logística, de máxima conectividad en relación a distintos modos de transporte, por acompañar la logística de distribución las exigencias de la producción predominante, las normas referentes a localización industrial, la presencia del puerto metropolitano, el trazado del ferrocarril del Norte y los tranvías urbanos.

Se deja en evidencia que sobre esta área y sobre el borde de la bahía, cuyo espejo de agua formó parte históricamente del soporte del intercambio, se acuñan tempranamente, como alternativa productiva, roles vinculados a la logística de producción, de distribución y de almacenamiento, que mantienen su preeminencia hasta el presente, en virtud de las facilidades que la Bahía de Montevideo y la costa del Río de la Plata presentan para la comercialización de bienes y mercancías.

Se destaca la forma en que esta matriz territorial se conforma como suma de intervenciones propuestas desde los más diversos ámbitos. Se deja en evidencia que las intervenciones de menor escala se inscriben en las escalas de rangos superiores y, por lo tanto, las modifican, por llevar implícitas la reformulación de los ejes de desarrollo del largo plazo y por incidir en forma variada en los componentes del territorio de larga duración. Se muestra que en cada corte histórico, sin pretender definir origen y consecuencia, las distintas intervenciones contribuyeron a la construcción de las preexistencias con un rol activo y no predeterminado, que fueron respaldadas por las decisiones administrativas, promovidas desde la sociedad en su conjunto y desencadenadas, en muchos casos, por las condicionantes externas.

Realizando a lo largo de la historia una lectura transversal, en la que el manejo de la identidad territorial en una perspectiva de desarrollo local es dimensión relevante de análisis en tanto soporte de alternativas, se determina que las permanencias evidencian la historia del uso del territorio y por tanto la preservación de su forma, del sedimento histórico de los valores estructurales de la cultura.

Se pone en relieve que la construcción de la identidad del área a través de sucesivas capas determinó una reinterpretación de las preexistencias en la materialización de cada presente histórico. El área se constituyó en un “lugar” diverso y diversificado que capitalizaba los valores y los activos territoriales existentes. Así mismo, por ser un territorio de cruce, logró integrarse como identidad asociada al resto del conjunto urbano hasta el momento en que la ausencia de otorgamiento de roles desde lo decisional la transformó en una entidad subordinada.

El proceso de conformación del “espesor” del lugar de un espacio bien servido y próximo al centro portuario, deja en evidencia dos aspectos significativos que ponen en relieve su vocación dual. Un primer aspecto lo constituye el resultado del desarrollo de la actividad productiva, determinando su integración al resto del territorio como soporte de actividades logísticas de escala supradepartamental, en la que la localización de los saladeros, sobre los que posteriormente se construyen los frigoríficos y la conectividad a ellos asociada, constituye el antecedente que merece ser destacado. El otro aspecto refiere a la génesis de la agricultura en el área como una actividad subsidiaria de la productiva, a su destino agrícola y productivo como resultado del apoyo de la población del área a la actividad históricamente protagónica. Esta conclusión es relevante en la medida que pone en discusión la pertinencia de un destino agrícola para los sectores estratégicos del área, siendo que la presión de la actividad logística pone en relieve la mayor rentabilidad para el conjunto de la sociedad de una opción a ella asociada.

La homogénea construcción histórica del arco costero de la bahía como un continuo vinculado a las actividades de la macro escala -producción, distribución y almacenamiento- dependientes del espejo de agua de la bahía, comienza a correr riesgos. Algunas de las construcciones siguen siendo funcionales, otras se transforman en ruinas; mas su conjunto está marcado por la asignación de valores que la sociedad realiza. Los registros fotográficos evidencian su estado de abandono y las transformaciones que desde los ámbitos decisionales se están promoviendo. Las más contundentes se vinculan con la incorporación de paseos costeros utilitarios a las áreas residenciales inmediatas y la expansión portuaria. Dos concreciones de dimensiones difícilmente articulables se constituyen en permanencias que habremos de “re-interpretar” al momento de modelar un nuevo presente.

LSS

 

La autora egresa de la Facultad de Arquitectura de la Universidad de la República en 1980. Cursa la Primera Edición de la Maestría en Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano en esa misma institución, obteniendo su título de postgraduación en 2008. Es Miembro Fundador del Grupo de Estudios Urbanos. Se especializa en Restauración de Monumentos y Centros Históricos en Italia y República Argentina. Accede a la Cátedra de Historia de la Arquitectura Nacional en 1986, ámbito en el que actualmente se desempeña como Profesora Adjunta. Integra el Equipo de Investigación del Instituto de Teoría de la Arquitectura y Urbanismo entre 1987 y 2005. Dirige equipos de Relevamiento e Inventario Patrimonial y actúa como co-Responsable del Equipo Técnico que diseña el Plan de Ordenamiento Territorial de la ciudad de Montevideo en las áreas de Estructura Vial, Tránsito y Transporte.

Ver el Estudio de las evidencias reales, secuencia histórica de intervenciones y procesos sobre el territorio.

Ver Genealogía del territorio: evolución de los espacios humanizados: inercias, derivaciones y reestructuraciones.

 

Sobre Montevideo, ver también en café de las ciudades:

Número 87 I Política de las ciudades (III)
Montevideo 2025 I El recurrente desafío de las tareas pendientes I Por Juan Pedro Urruzola

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