 |
conocimiento,
reflexiones y miradas sobre la ciudad |
|
año 4- número 38 - Diciembre 2005 |
|
|
 |
| Concurso de café de las ciudades | |
|
El tiempo de opinar. Este es el listado completo de presentaciones de buenas y malas prácticas urbanas, "aspirantes" al premio que café de las ciudades otorga anualmente a ambas categorías. La elección será realizada por los propios lectores/as, que podrán votar hasta el jueves 22 de diciembre dirigiéndose a cartas@cafedelasciudades.com.ar Conjuntos urbanos en la periferia de México DF Presenta como mala práctica: Arnoldo Romo
En "Ciudad sin límites", un artículo de María del Pilar Martínez publicado el lunes 6 de diciembre en el suplemento sobre economía del periódico La Jornada, se aborda la nueva modalidad de expansión urbana en las periferias de las ciudades medias, a través de la proliferación de vivienda nueva, de reducida dimensión y baja calidad de materiales de construcción. Este fenómeno obedece a una estrategia de dinamización de la economía financiera (hipotecaria) e inmobiliaria y del empleo precario por parte del gobierno de Presidente Vicente Fox. N. de la R.: Algunos extractos del artículo de La Jornada: "La unidad habitacional pasó de moda. La nueva frontera trazada por los desarrolladores inmobiliarios es la de centros urbanos autónomos. Son conjuntos que llegan a tener más de 10 mil casas, rodeados por una barda, con escuelas y centros de recreo dentro y, a un lado, grandes superficies de tiendas comerciales. Proliferan y están cambiando el patrón urbano y de los negocios, asociado al concepto de las zonas metropolitanas". "Estas grandes concentraciones habitacionales que son construidas principalmente en la zona conurbada del valle de México, así como en las ciudades de Puebla, Cancún y Mérida, se han convertido en importantes aglomeraciones de población, servicios diversos y negocios. En ellas se incluye el acceso a escuelas, instalaciones deportivas y viviendas diseñadas para personas de edad avanzada. Las casi 10 mil familias que pueden llegar a ocupar estas ´pequeñas ciudades` son, por supuesto, un foco de atracción para las tiendas de autoservicio, los almacenes de las cadenas comerciales que se instalan en esos conjuntos y llegan a formar verdaderos centros comerciales. Aunque uno de los factores que determinan el costo de la vivienda en cada uno de los centros urbanos que se desarrollan está en función del precio de la tierra, también incluyen los servicios que se hacen disponibles. Por ello los desarrolladores han encontrado que entre mayor sea el número de casas, resulta más fácil prorratear el costo de los servicios. Este es un problema económico que tiende a disminuir el costo promedio de las inversiones". "Los analistas atribuyen parte relevante de esos cambios a la orientación del mercado de créditos. ´Hoy hay más recursos para que más personas compren casa y, por tanto, crece el número de viviendas en conjuntos con mayores concentraciones de población. Así, se trata de combinar las condiciones de habitabilidad y densidad en desarrollos que pese a los servicios que tienen que ofrecer no rebasan los montos que marca el Infonavit para sus créditos`, destacó Gabriel Pérez del Peral, investigador del Instituto Tecnológico Autónomo de México. Ejemplo de estas modalidades de densidad poblacional son los conjuntos ubicados en Tecámac, estado de México. En el fraccionamiento de Héroes de Tecámac se asientan 10 mil viviendas y es una zona en la que se contempla edificar secciones como Las Flores, Bosques y Jardines que superan las 20 mil viviendas. Para esta misma zona se construirán el próximo año dos tiendas Aurrerá Wal-Mart y Suburbia, así como locales comerciales que faciliten a los residentes cubrir sus demandas en lugares cercanos. Es una suerte de mercado cautivo que tiene, por supuesto, un atractivo económico para las cadenas mercantiles". "La política de vivienda ha devenido más bien en un esquema de financiamiento. La parte fundamental de la planeación estrictamente urbana tiende a pasar a segundo plano y los servicios que debe proveer la autoridad municipal a estas grandes concentraciones de población empieza fallar. Esto ocurre con los servicios esenciales, como el agua y la recolección de basura. ´Esas grandes unidades habitacionales se convierten en una bomba de tiempo, donde el único que gana es el desarrollador de la vivienda`, asevera Sergio Flores Peña, especialista en la materia de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM). La disponibilidad de casas se aleja cada vez más de las ciudades, y a ello contribuye el menor costo de los terrenos. Pero ese alejamiento representa mayores costos para las familias, en términos de transporte y desplazamientos para desempeñar sus actividades. Estas ´son externalidades negativas que se transfieren al que compra. Los créditos hipotecarios para estas viviendas son los únicos accesibles y lo que ahí se vende son, precisamente, los créditos, no la calidad`, comenta Flores Peña". "Esta oferta de vivienda pone en cuestión el tema de la calidad de vida de los pobladores. De acuerdo con Serafín Mercado, investigador en materia de convivencia en unidades habitacionales de la Facultad de Psicología de la UNAM, existen dos problemas: el hacinamiento en cada casa y el malestar por el gran número de ellas que hay en un lugar. Aunque la propuesta de los desarrolladores sea ofrecer ´todos` los servicios, ´nunca se podrían alcanzar todos los necesarios en este tipo de aglomeraciones. Las zonas de movilidad de la gente son, principalmente, el área de la vivienda y donde se trabaja; de tal suerte que la vida comunitaria puede ser muy intensa, pero depende mucho de la calidad del diseño urbano`. Para los especialistas, la política de vivienda que se aplica actualmente está invirtiendo la lógica; es decir, donde hay servicios no se ofrece vivienda y donde no los hay se construyen las nuevas casas, el servicio va llegando con el tiempo y las áreas centrales en este esquema se encarecen mucho. La expansión horizontal de los asentamientos humanos significa ahora ir más lejos, a mayor costo, más tiempos muertos entre los periodos de traslado y eso, al final, afecta la competitividad de los habitantes del conjunto urbano". Para más información sobre estos conjuntos, puede visitarse también la página Web del Grupo Sadasi, uno de los principales desarrolladores en la materia. Voto a los Conjuntos urbanos en la periferia de México DF como mala práctica urbana Voto a los Conjuntos urbanos en la periferia de México DF como buena práctica urbana (los votos pueden fundamentarse opcionalmente, si coinciden con el sentido de la propuesta, y obligatoriamente, si la contradicen)
Presencia intimidante a un costado del Parque Forestal de Santiago Presenta como mala práctica: Mauricio Torres Paredes.
En la capital de Chile, Santiago, la convivencia urbana se expresa muy por el contrario de lo que se puede vislumbrar en las distintas capitales de los países de América latina. Sabemos que las culturas nacionales desarrollan diferencias respecto a las instituciones que conviven con la ciudadanía y como la convivencia entre estas debe de plasmar el espíritu de coexistencia y respeto que da el valor constitutivo del Estado. Por ejemplo, en la ciudad de Santiago existe una cantidad notable de cafés, pero no los típicos cafés que vemos en ciudades como Paris, Madrid o Buenos Aires. En Santiago de Chile, ciudad ilusionada con tocar el vértice de la modernidad, encontramos los aquí típicos "Cafés con Piernas". Cafés compuestos de chicas bellas livianas de ropa, que atienden a los clientes con una actitud sensual que permite al macho santiaguino poder coquetear, charlar y tomar uno que otro café, deleitando la vista con tal "paisaje". Este es un ejemplo de la transformación de los habitantes de esta ciudad. La foto que representa el título de este texto es un costado del Parque Forestal de la ciudad de Santiago. Podemos encontrar en la Internet la descripción de este espacio urbano como "un espacio emblemático en la historia Chile". Originalmente usado como depósito de basuras y desechos por los habitantes del centro de la capital, se convirtió a principios del siglo XX, por efectos del centenario de la República y gracias a la labor de importantes urbanistas como Benjamín Vicuña Mackenna, en uno de los espacios públicos más importantes de la ciudad de Santiago. Este parque y su entorno fue proyectado en el año 1901 por el paisajista Francés Jorge Dubois. En las tardes de los fines de semana, enfrente del Museo de Arte Contemporáneo, se junta gente joven que presenta artes. La dicotomía alienada que se expresa por las mínimas alternativas culturales y de espacios públicos propios para la ciudadanía que habitan en Santiago, también se ven menoscabadas con la constante presencia casi ya normal de la "fuerza pública" en lugares donde la convivencia cultural de los ciudadanos de Santiago trata de gestar la comunicación entre sus iguales. La intimidación cognitiva e intimidante que se plasma en el parque forestal, que por años fue lugar de avenencia entre las distintas personas que llegaban a él, dan la impresión (y no solo la impresión) de que todos nosotros somos constantemente vigilados. Una vigilancia que no pasa por el cuidado del espacio público, sino por la sospecha de que todos los que están en ese lugar son causa de sospecha. La sospecha hipermodernizada que ocupa "el poder relacionarse con el otro" en este parque forestal, demuestran como la vigilancia, al estilo del libro "1984" de Orwel, se hace factor necesario para la institucionalidad, que teme la comunicación ciudadana. La expresión ciudadana limitada por la biopolítica supervisada por las fuerzas de orden como es la policía de carabineros, da cuenta de como el actor de esta urbe debe retener, disfrazar su hecho cultural como expresión, para demostrar una normalidad caduca y anticuada que realmente no tiene que ver con la forma de vida del santiaguino. Anulando la creatividad que se desarrolla en la convivencia de los citadinos que frecuentan este lugar, hace impresionarse con registros fotográficos como éste del costado del Parque Forestal. Voto a la Presencia intimidante en el Parque Forestal de Santiago como mala práctica urbana Voto a la Presencia intimidante en el Parque Forestal de Santiago como buena práctica urbana (los votos pueden fundamentarse opcionalmente, si coinciden con el sentido de la propuesta, y obligatoriamente, si la contradicen)
Malas practicas en Bogotá Presentadas por Francisco Pardo Téllez: "Acabo de inundar vuestro correo con varias quejas sobre malas practicas en Bogotá, confío en vuestro buen criterio para seleccionar la más representativa y dolorosa de esta ciudad a 2.600 metros sobre el nivel del mar, que en medio de todos estos males y otros más graves tiene enorme fe en el futuro". Cierre de un puente peatonal El capricho de un vecino, apoyado por la ley en perjuicio de todos.
En el puente peatonal y vehicular de la calle 53, que pasa sobre la NQS, sin ninguna aparente razón técnica, el IDU (¿quién más interviene en nuestras vías?) cerró el paso peatonal del costado norte. No es un cierre provisional, porque se colocaron señales indicando que está prohibido el paso de los peatones, lo que obliga a los que deciden pasar a lanzarse a la calzada con el grave riesgo que para su integridad esto implica. Dicen los vecinos (faltará confirmarlo ante las autoridades competentes) que este cierre se hizo por que algún vecino muy influyente logro mediante una acción popular y/o un fallo de la Corte (¡!) suspender este paso por que a él no le convenía y además perturbaba su tranquilidad. Si esto es cierto, bien vale la pena conocerlo, saber de los méritos e influencias de tan preclaro ciudadano, para sugerirle que quizás este no es el lugar apropiado para su digna residencia, que bien puede buscar oportunidad en la Casa de Nariño... o en el Edificio Lievano... o irse a temperar a las llanuras de la otra Santa Fe. Lo cierto del caso es que los residentes de Nicolás de Federmán, ante este absurdo cierre para atravesar la NQS, deben bajar hasta el puente peatonal frente al INCONTEC para pasar al costado sur de la calle 53, subir hasta la NQS para pasar por debajo del vehicular, devolverse hasta el occidente y tomar por allí el anden peatonal para pasar por el costado sur de la calle 53, o buscar los nuevos y lejanos puentes del Sistema Transmilenio en la calle 57 o en la 51. Pero conociendo nuestra pereza... muchos terminarán botándose a pasar la 53 y llenando esta vía de estrellas negras. Bien vale la pena investigar este cierre que restringe la circulación peatonal; si hay una razón técnica bienvenidas las explicaciones pero, si es como afirman los vecinos... nos jodimos. Voto al Cierre de un puente peatonal en Bogotá como mala práctica urbana Voto al Cierre de un puente peatonal en Bogotá como buena práctica urbana (los votos pueden fundamentarse opcionalmente, si coinciden con el sentido de la propuesta, y obligatoriamente, si la contradicen) ¿Una bomba de jabón próxima a explotar?
Aterrador, inhumano y degradante son algunos de los términos con que nos atrevemos a clasificar las imágenes que Michael Wolf captara recientemente en Hong Kong, y que denomina como "Arquitectura de la Densidad", fiel reflejo del hiperdesarrollo de la antigua colonia británica en un escaso terreno, que dio como resultado una moderna Muralla China del Capitalismo, llena de habitáculos anónimos, que compiten para no ser escondidos de la luz solar y de una posible y lejana vista por el próximo desarrollo inmobiliario. Irónicamente, mientras en Hong Kong esa alta densidad, con edificios de 20 o más pisos que conforman extendidas murallas, está destinada a pequeñas familias de la clase media y medía baja, empleados de oficinas, comerciantes, obreros, trabajadores autónomos, etc., que corresponden al mayor volumen de la población económicamente activa que los demanda, en Bogotá los promotores inmobiliarios están levantando "altas y continuas murallas" en el norte capitalino, cuyos destinatarios corresponden a la clase medía y alta (estratos 5 y 6) como esta sucediendo al norte de la ciudad al oriente de la carrera séptima entre la 127 y la 140, en el sector inmediato de la intersección de la Avenida NQS con la calle 134 y en inmediaciones del caño San Cristóbal Norte, prolongación de la aún no concluida Av. De la Sirena, por mencionar solo algunos de los megaproyectos de alta densidad que se construyen hoy para un mercado muy exclusivo. Esta sobreoferta de vivienda esta basada en la búsqueda de la mayor rentabilidad del lote; los promotores hacen enormes sacrificios sobre la calidad del hábitat, tanto en los espacios internos como en los externos, con el fin de lograr con una mayor altura y ocupación el mayor número de unidades, la alta concentración de habitantes no deja de tener problemas por contaminación sonora, servidumbres de vistas y/o carencia de paisaje que observar, hacinamiento, congestión vial, problemas en el manejo de una población flotante de conductores, escoltas, "muchachas de por día", etc. para contrarrestar estas deficiencias. Como en los negocios de comidas rápidas y las funerarias, se promueven los adicionales y se habla de Club House, elegancia, exclusividad, alta tecnología, ubicación, prestigio y por supuesto de rápida valorización. Lo sorprendente es que con las malas experiencias del UPAC, la baja aceptación de su sucesor la UVR, la desaparición del Instituto de Crédito Territorial ICT, del Banco Central Hipotecario BCH y la desconfianza hacia las instituciones financieras, muchas de las obras se están construyendo "al debe", en espera de compradores que paguen de contado, es decir sacando la plata del colchón. Lo más preocupante es que todo este desarrollo urbanístico está también cimentado en un motor muy humano, que ya a causado mucho daño a la imagen y la calidad de la ciudad, me refiero a la envidia. Cualquier recorrido es valido para observar, como por ejemplo si alguien establece en un local comercial una venta de empanadas o un salón de belleza, automáticamente se genera la envidia de sus vecinos y en lugar de aparecer un negocio diferente o complementario aparece otra venta de empanadas u otro salón; igual sucede con los desarrollos urbanos: se saturan ámbitos y mercados, se duplican tipologías y estilos, se buscan excusas para hacer malas imitaciones, juegos con los nombres de marcas registradas, etc., solo por acogerse bajo la sombra ajena y tratar de ganar algo, "....por que tiene que alcanzar para todos". La envidia además es tacaña y siempre pretenderá absorber lo máximo con el mínimo esfuerzo; pueden existir muchos "peros y contras" que achacarle a los desaparecidos ICT y BCH, que mencionamos, pero jamás se les podrá acusar de no haber dado la escala humana apropiada a sus proyectos que, en Bogotá y otras ciudades del país, marcaron buena referencia de escala y proporción urbana, así como de investigación y desarrollo tecnológico. Bogotá está en mora de aprobar la mayoría de las Unidades de Planeación Zonal UPZ, pero en estas reglamentaciones de su Plan de Ordenamiento Territorial, además de definir usos, alturas, paramentos, equipamiento, etc., el Departamento Administrativo de Planeación Distrital (DAPD) debiera definir una intensidad de cada uso, en relación con un territorio, con un sector, con un barrio, etc., y no en relación con cada predio para evitar todos estos exabruptos urbanos que no tienen en cuenta todos los impactos que van generando y también prodigar a los Alcaldes Locales de instrumentos de Control para propender por la Calidad de Vida de la ciudad. Bien diferente seria la imagen del Centro Urbano Antonio Nariño, CUAN, con la racionalidad de sus torres lecorbusianas en equilibrio y escala con sus jardines, contra un proyecto tramitado hoy por alguno de estos promotores de "murallas chinas" en alguna de nuestras Curadurías
Voto a la Gran Muralla del Norte de Bogotá como mala práctica urbana Voto a la Gran Muralla del Norte de Bogotá como buena práctica urbana (los votos pueden fundamentarse opcionalmente, si coinciden con el sentido de la propuesta, y obligatoriamente, si la contradicen)
Tomando como referencia la información suministrada por la Aeronáutica Civil en el pasado Foro sobre la Licitación de Concesión del Aeropuerto Eldorado realizada en la Cámara de Comercio, es preocupante ver como el Plan Maestro del aeropuerto capitalino poco ha tenido en cuenta unos flujos y una infraestructura existente que, aunque vetusta y subutilizada, bien pudiera ayudar a repotencializar y mantener unos usos, generando además unas nuevas relaciones con la ciudad, menos impactantes. En la Zonificación del Plan Maestro localizan una Zona Industrial y de Carga al norte de la Primera Pista (Engativá) y se plantea por allí una relación al occidente con Región, relación urgente y necesaria para descongestionar la ya saturada Avenida Eldorado, donde a los cruces existentes con la Av. 68, la Av. Boyacá y la Av. Ciudad de Cali se agregará a otra escala el cruce con la proyectada Av. ALO que alimentarán a una zona de carga oriental para la Segunda Pista. Sin embargo, pareciera que se hubieran olvidado del potencial de la Avenida Centenario o Calle 13 que es el eje de una amplia zona industrial de Bogotá, que conecta con una Zona Franca y es la relación con Facatativa por el occidente; que además por el costado sur del aeropuerto existe la vieja línea del ferrocarril, ese de trocha angosta que hace un siglo relacionó a la mediterránea capital con el río Magdalena y por allí la conectó con el país y con el mundo, con su Estación de Fontibón (ET); que también por ese costado está la Av. Luis Carlos Galán y/o Av. La Esperanza que llega a la Terminal de Transporte Terrestre y a los desarrollos urbanísticos de El Salitre. ¿Acaso no es más viable pensar que estas relaciones ya existentes se desarrollarán acordes con las exigencias del aeropuerto y la ciudad del siglo XXI? La vieja Estación Ferroviaria y su ámbito inmediato tienen mejores posibilidades de dedicarse para recibir y distribuir la carga que mueve el aeropuerto que pretenderlo hacer por el norte, si a esto se le agrega que la línea férrea se hace con las debidas especificaciones, se deprime para poder lograr adecuados pasos a desnivel con la infraestructura vial, se podría entrar y sacar por el sur carga en containers del aeropuerto, para llevarla a puntos de transferencia (puertos secos) y de allí distribuirla en camiones, si fuera el caso. La Terminal de Transportes, aún carente de las Estaciones Satélite en las salidas de la ciudad, pudiera integrarse por medio de un transporte ligero (tranvía, buses, etc.) con el aeropuerto por la Av. La Esperanza, facilitando así una buena integración con la región. Confiemos en que no sea tarde para revisar y replantear estas alternativas de integración entre la ciudad y su aeropuerto, entre la región inmediata y la movilidad interna de la ciudad; el Plan Maestro del Aeropuerto Eldorado no debe propender a llenar el predio de construcciones e instalaciones cuando en sus alrededores existen potenciales infraestructuras que merecen y pueden ser actualizadas. Voto a la ampliación del Aeropuerto Eldorado de Bogotá como mala práctica urbana Voto a la ampliación del Aeropuerto Eldorado de Bogotá como buena práctica urbana (los votos pueden fundamentarse opcionalmente, si coinciden con el sentido de la propuesta, y obligatoriamente, si la contradicen)
Ante las obras iniciadas este año y la poca acción tomada, salvo la acometida por un afanado concejal que embistió al tren que se interpuso en su camino, hemos entrado ya a una segunda etapa, que permita por lo menos ante la terquedad de FENOCO y la falta de planeación solucionar las intersecciones antes que la trocha y crear conciencia de que la Ciudad-Región es posible pero necesita de visiones más globales y audaces. Con gusto ampliaremos las inquietudes y participaremos en los eventos que sean necesarios para solucionar unas acciones carentes de Planeación Luego de una titánica tarea de configurar paso a paso entre 1855 y 1961 una red nacional de operación con más de 3.500 kilómetros de vías férreas, por las que el país se desarrolló, hoy lamentablemente el Sistema Férreo Nacional se ha reducido a menos de 450 km. en operación; que corresponden a los 200 km. del Tren del Carbón entre La Loma (Cesar) al Puerto Drummond en Santa Marta y el tramo de 250 km. de vía férrea rehabilitada entre Belencito y Bogotá, recientemente inaugurada por el Presidente de la República. A finales del siglo XIX y principios del XX el ferrocarril marcó un hito importante en el progreso y desarrollo del país, fue motor generador de la transformación urbana y regional de muchos municipios; el transporte de la carga y de los pasajeros generaron diversas actividades que contribuyeron a las economías locales, el turismo aportó nuevas opciones, la navegación por el Magdalena cedió al paso del vapor sobre rieles. Luego, diversas causas fueron apagando esa energía encausada, de una falta de unidad de criterios nacionales para ver la red férrea como un todo y no como un ente departamental se pasó a un ente global descoordinado y sustentado en prebendas políticas y sindicales que terminaron luego en una larga agonía, incrementada por la insuficiencia técnica de adaptar (por ejemplo) su trocha a los usos universales y por la competitividad de otros medios de transporte que terminaron por convertir al tren en algo anecdótico y romántico, mientras en otras partes del mundo fue evolucionando a la par con la tecnología y los requerimientos locales. La revitalización del transporte férreo y del fluvial por el Río Magdalena son un reto nacional dentro de unas políticas claras del actual gobierno, que requiere del total apoyo ciudadano y en particular de los gremios de arquitectos, ingenieros y urbanistas comprometidos en actualizar y recuperar para el país las infraestructuras que configuraron su desarrollo. Hace algún tiempo estoy "campaneando" que Bogotá, como Ciudad Capital, y la Sabana de Bogotá como escenario inmediato de la Ciudad – Región, no están preparadas para la reactivación del tren y que la visión que han tratado de imponer Ferrovías, sus herederos (es decir FENOCO), los concesionarios por los próximos 30 años y algunos colegas, sobre la utilización de los corredores férreos para un posible y eventual Metro, no corresponden a la potencialidad y urgencias en la concepción de la ciudad. La inmediata reactivación traerá conflictos graves para la movilidad y calidad de vida de la ciudad; mientras tanto, existen otras opciones que no se han planteado, más acordes con la Ciudad - Región. Para poder explicar mejor mis inquietudes trataré de hacer algunas referencias históricas sobre el Tren en la Sabana de Bogotá y el Transporte Masivo en el último siglo: Estación de La Sabana 1930 En 1917, con planos complementarios del arquitecto Mariano Sanz de Santamaría, se inauguro La Estación de La Sabana, como punto Central del Sistema Férreo Nacional, se localizó a extramuros de la ciudad de entonces, sobre la prolongación de la calle 13 o "Alameda Nueva", que desde San Victorino servía para conectar con Puente Aranda y Fontibón el camino a Honda De allí partían los trenes que conectaban a Bogotá con el resto del país, al occidente a través de Facatativa al corredor del Magdalena hasta Santa Marta; al sur hasta Soacha y Alicachín; al norte hasta La Caro donde se bifurcaba hacia Zipaquirá y Boyacá. El tramo norte salía por la calle 18 y conformó hasta 1930 la "Carrilera", eje de lo que es hoy la Av. Caracas; desplazándose entonces hacia el occidente, sale del Kilómetro 5 (hoy Av. 68 frente a El Espectador), atraviesa El Salitre y desde la calle 63 hacia el norte es parte del separador central de la Avenida NQS (Av. 30); es el Ferrocarril del Nordeste que hoy conocemos como Tren de La Sabana, por su actividad recreativa. Desde 1953 no se han realizado nuevos trazados férreos en Bogotá y la Sabana. En la Sabana de Bogotá, la trocha férrea fue un cinturón que contuvo por algún tiempo el crecimiento de la capital, a la vez que permitía cierta limitada interacción entre aquellas poblaciones que poco a poco se fueron integrando a su área metropolitana; sobrepasado ese limite físico la vía férrea fue más un estorbo que un aportante al desarrollo urbano de Bogotá. Su ancho limitado, que impide una circulación constante en doble vía, el tipo de equipos de limitada potencia y velocidad, el pasivo prestacional de los Ferrocarriles y las cargas sindicales y muchos otros factores obligaron a que el tren desapareciera. Entre 1995 y el 2000 fue retirada (mejor, saqueada) buena parte del llamado Ferrocarril del Sur, que unía a Bogotá con Soacha y Alicachín, él que esporádicamente era utilizado en los paros de transporte para traer y llevar a los habitantes de Soacha. Sus derechos de vía se endosaron luego a Transmilenio. La Estación de La Sabana, a finales del pasado siglo fue declarada Monumento Nacional y sus actividades como Terminal Férrea están siendo diluidas hacia los patios del Kilómetro 5. Luego de 50 años de estudios sobre el Metro para Bogotá; de las experiencias del Metro de Medellín y otros Metros latinoamericanos, así como los resultados obtenidos en una Troncal Caracas habilitada para los buses ordinarios de la ciudad; el proyecto del Metro para Bogotá D.C. fue dejado en un segundo plano y mediante concertación con el sector privado se establece y entra en operación el Sistema de Transporte Masivo Transmilenio, basado en buses articulados por corredores exclusivos que han venido transformando la calidad de vida de la ciudad, que debe ser urgentemente complementada con una infraestructura intermodal para el trasporte regional. La ciudad se desarrolló con el tren, pero desde hace más de treinta años el tren murió y la ciudad continuó creciendo con un fantasma festivo, que le recordaba semanalmente sus años de apogeo y gloria al son de papayeras y risas infantiles. La reutilización de los corredores férreos y/o la conservación de sus derechos para un eventual Metro implican, luego de un largo letargo, una serie de exigencias de espacio e infraestructura muy onerosos para la ciudad. La reserva de un corredor 8 a 15 metros de ancho para el reactivado tren van a implicar, por ejemplo, en la Troncal NQS (Soacha - Autopista Norte- Calle 170) en su tramo al norte de la calle 63, una apreciable limitación para prever los carriles exclusivos para Transmilenio, el requerimiento de Estaciones Aéreas, puentes peatonales y viales y/o un sistema de control efectivo para los 21 pasos a nivel o cruces principales con la infraestructura vial actual; además de los problemas que traerá la transferencia de la carga a otros medios de locomoción en su terminal,, no debe olvidarse su impacto en la calidad de vida urbana y la movilidad de la ciudad. Y mientras tanto, por insistir en conservar infraestructuras obsoletas nos alejaremos de la posibilidad de un real tren de cercanías, más acorde con la realidad de la Ciudad – Región, que una por el occidente, paralelo y/o como parte de la Avenida Longitudinal ALO, a Sibaté con Chía, conformando con las vías de acceso a la ciudad las Puertas de Acceso Nodal planteadas en el POT. Aceptamos que en muchas ciudades del mundo el tren penetra dentro la ciudad y se integra adecuadamente con otros sistemas de transporte Metropolitano y Regional, pero en ellas, a través del tiempo, se fueron haciendo los esfuerzos debidos para ir actualizando la infraestructura, para que su impacto sea positivo. En Bogotá se pretende despertar a un fantasma que poco o nada tiene que ver con la ciudad actual. Voto a la reactivación del tren en Bogotá como mala práctica urbana Voto a la reactivación del tren en Bogotá como buena práctica urbana (los votos pueden fundamentarse opcionalmente, si coinciden con el sentido de la propuesta, y obligatoriamente, si la contradicen)
En Chapinero, sobre la carrera séptima de sur a norte, tras pasar el parque de la 59, se encuentra en la culata de un alto edificio un reloj que va marcando no solo las horas; también marca las tristes cifras de los menores abusados sexualmente. Abajo, y como aparente responsable de tan dantesca estadística, una marca de colchones Romance Relax tiene su aviso. Presumo que es una morbosa coincidencia que no hace ningún bien ni a la campaña en favor de los menores, ni a la fabrica de colchones... salvo que algún "genio publicista" esté aprovechando esta macabra asociación, porque (como las brujas) que los hay los hay... Alcalde Mayor: ¿Será que el DAMA o la Alcaldía Local de Chapinero, que se supone tienen control sobre esta propaganda y este lugar, pueden hacer algo para se cumpla aquello de una Ciudad sin Indiferencia? Voto a la morbosa coincidencia en Chapinero, Bogotá, como mala práctica urbana Voto a la morbosa coincidencia en Chapinero, Bogotá, como buena práctica urbana (los votos pueden fundamentarse opcionalmente, si coinciden con el sentido de la propuesta, y obligatoriamente, si la contradicen)
Antes, los zócalos
escalonados de la hiper-céntrica Place du Commerce
de Nantes (Francia) nos permitían improvisar un pic-nic,
hacer una pausa entre compra y compra, encontrarnos con unos amigos
o simplemente disfrutar del ajetreo de la ciudad desde nuestra
posición de flâneurs.
Después de la aparición de unas vallas usurpadoras de urbanidad, el pic-nic solamente esta permitido en los lugares "acondicionados" para ello (terrazas de cafés y restaurantes), la pausa entre compra y compra está prohibida (consumidor parado no consume) y la reunión de ciertos grupos urbanos... es mejor evitarla en pleno centro (comercial) de la ciudad. Este es un ejemplo de proceso de transformación de una buena practica urbana en una mala practica urbana. Voto a las Vallas usurpadoras de urbanidad, en Nantes, como mala práctica urbana Voto a las Vallas usurpadoras de urbanidad, en Nantes, como buena práctica urbana (los votos pueden fundamentarse opcionalmente, si coinciden con el sentido de la propuesta, y obligatoriamente, si la contradicen)
Se que es un tema "menor", comparado con otros problemas de la ciudad, e incluso con otras agresiones al paisaje urbano. Pero, ¡que atropello a la estética, que falta de buena voluntad la de los colocadores que arruinan fachadas y edificios enteros con su inexistente criterio! Una micro-mala-práctica que, multiplicada por miles, llena de baldones la ciudad. Voto a la colocación negligente de equipos split de aire acondicionado como mala práctica urbana. Voto a la colocación negligente de equipos split de aire acondicionado como buena práctica urbana (los votos pueden fundamentarse opcionalmente, si coinciden con el sentido de la propuesta, y obligatoriamente, si la contradicen)
Este enorme condón cubrió el Obelisco de Buenos Aires el pasado 1° de Diciembre (Día Mundial de la Lucha contra el SIDA), como parte de una campaña auspiciada por la radio Mega 98. ¿Banalización o compromiso? ¿Apropiación de espacios y monumentos públicos, marketing mediático o resignificación de símbolos colectivos? ¿Mala o buena práctica urbana? Voto al condón gigante del Obelisco como mala práctica urbana. Voto al condón gigante del Obelisco como buena práctica urbana. (los votos pueden fundamentarse opcionalmente)
Presentaciones anteriores: Rambla
de Mar del Plata, Argentina
Me gusta Mar del Plata en general. Es la ciudad donde, como en una palestra, los habitantes de mi país, durante las décadas del Estado de bienestar, con la excusa de mirarse unos a otros haciendo vacaciones, se sentían más o menos iguales, más o menos hermanados... (ver la presentación completa en el número 37 de café de las ciudades). Voto a la Rambla de Mar del Plata como buena práctica urbana Voto a la Rambla de Mar del Plata como mala práctica urbana (los votos pueden fundamentarse opcionalmente, si coinciden con el sentido de la propuesta, y obligatoriamente, si la contradicen)
Les estoy enviando estos archivos adjuntos sobre un tema que no es específicamente lo que la estupenda café de las ciudades desarrolla, pero que tiene mucho que ver con nuestra forma de hacer ciudad, el rol del municipio y la ausencia de nuestras instituciones profesionales. Esta historia empieza allá por el 2003, más precisamente el 29 de mayo... (ver la presentación completa en el número 37 de café de las ciudades). Voto al Control urbano en Córdoba como mala práctica urbana Voto al Control urbano en Córdoba como buena práctica urbana (los votos pueden fundamentarse opcionalmente, si coinciden con el sentido de la propuesta, y obligatoriamente, si la contradicen)
El Grupo CityLife tiene un proyecto para realizar un millón de metros cúbicos sobre cien mil metros cuadrados de superficie en el área de la Fiera di Milano, cubriéndose tras los grandes nombres internacionales de quienes han propuesto tres bizarros rascacielos (Daniel Libeskind, Arata Isozaki y Zaha Hadid). A este proyecto se oponen muchos ciudadanos de Milán y los mejores arquitectos y críticos italianos e internacionales... (ver la presentación completa en el número 37 de café de las ciudades). Voto al Proyecto CityLife en Milán como mala práctica urbana Voto al Proyecto CityLife en Milán como buena práctica urbana (los votos pueden fundamentarse opcionalmente, si coinciden con el sentido de la propuesta, y obligatoriamente, si la contradicen) Ver los premios del año 2004 en el número 27 de café de las ciudades.
|
|
|
Accesos |
|||
|
|
Sumario |
|
|
|
|
|
