Buenas y Malas
prácticas urbanas
El tiempo
de opinar.
Este es el
listado completo de presentaciones de buenas y malas prácticas
urbanas, "aspirantes" al premio que café
de las ciudades otorga anualmente a ambas categorías.
La elección será realizada por los propios lectores/as,
que podrán votar hasta el jueves 22 de diciembre dirigiéndose
a cartas@cafedelasciudades.com.ar
Nuevas presentaciones
Conjuntos
urbanos en la periferia de México DF
Presenta
como mala práctica: Arnoldo Romo


En "Ciudad
sin límites",
un artículo de María del Pilar Martínez publicado
el lunes 6 de diciembre en el suplemento sobre economía del
periódico La Jornada, se aborda la nueva modalidad de expansión
urbana en las periferias de las ciudades medias, a través
de la proliferación de vivienda nueva, de reducida dimensión
y baja calidad de materiales de construcción. Este fenómeno
obedece a una estrategia de dinamización de la economía
financiera (hipotecaria) e inmobiliaria y del empleo precario por
parte del gobierno de Presidente Vicente Fox.
N. de la
R.: Algunos extractos del artículo de La Jornada:
"La
unidad habitacional pasó de moda. La nueva frontera trazada
por los desarrolladores inmobiliarios es la de centros urbanos autónomos.
Son conjuntos que llegan a tener más de 10 mil casas, rodeados
por una barda, con escuelas y centros de recreo dentro y, a un lado,
grandes superficies de tiendas comerciales. Proliferan y están
cambiando el patrón urbano y de los negocios, asociado al
concepto de las zonas metropolitanas".
"Estas
grandes concentraciones habitacionales que son construidas principalmente
en la zona conurbada del valle de México, así como
en las ciudades de Puebla, Cancún y Mérida, se han
convertido en importantes aglomeraciones de población, servicios
diversos y negocios. En ellas se incluye el acceso a escuelas, instalaciones
deportivas y viviendas diseñadas para personas de edad avanzada.
Las casi 10 mil familias que pueden llegar a ocupar estas ´pequeñas
ciudades` son, por supuesto, un foco de atracción para las
tiendas de autoservicio, los almacenes de las cadenas comerciales
que se instalan en esos conjuntos y llegan a formar verdaderos centros
comerciales. Aunque uno de los factores que determinan el costo
de la vivienda en cada uno de los centros urbanos que se desarrollan
está en función del precio de la tierra, también
incluyen los servicios que se hacen disponibles. Por ello los desarrolladores
han encontrado que entre mayor sea el número de casas, resulta
más fácil prorratear el costo de los servicios. Este
es un problema económico que tiende a disminuir el costo
promedio de las inversiones".
"Los
analistas atribuyen parte relevante de esos cambios a la orientación
del mercado de créditos. ´Hoy hay más recursos para
que más personas compren casa y, por tanto, crece el número
de viviendas en conjuntos con mayores concentraciones de población.
Así, se trata de combinar las condiciones de habitabilidad
y densidad en desarrollos que pese a los servicios que tienen que
ofrecer no rebasan los montos que marca el Infonavit para sus créditos`,
destacó Gabriel Pérez del Peral, investigador del
Instituto Tecnológico Autónomo de México.
Ejemplo de
estas modalidades de densidad poblacional son los conjuntos ubicados
en Tecámac, estado de México. En el fraccionamiento
de Héroes de Tecámac se asientan 10 mil viviendas
y es una zona en la que se contempla edificar secciones como Las
Flores, Bosques y Jardines que superan las 20 mil viviendas.
Para esta
misma zona se construirán el próximo año dos
tiendas Aurrerá Wal-Mart y Suburbia, así como locales
comerciales que faciliten a los residentes cubrir sus demandas en
lugares cercanos. Es una suerte de mercado cautivo que tiene, por
supuesto, un atractivo económico para las cadenas mercantiles".
"La
política de vivienda ha devenido más bien en un esquema
de financiamiento. La parte fundamental de la planeación
estrictamente urbana tiende a pasar a segundo plano y los servicios
que debe proveer la autoridad municipal a estas grandes concentraciones
de población empieza fallar. Esto ocurre con los servicios
esenciales, como el agua y la recolección de basura. ´Esas
grandes unidades habitacionales se convierten en una bomba de tiempo,
donde el único que gana es el desarrollador de la vivienda`,
asevera Sergio Flores Peña, especialista en la materia de
la Facultad de Arquitectura de la Universidad Nacional Autónoma
de México (UNAM).
La disponibilidad
de casas se aleja cada vez más de las ciudades, y a ello
contribuye el menor costo de los terrenos. Pero ese alejamiento
representa mayores costos para las familias, en términos
de transporte y desplazamientos para desempeñar sus actividades.
Estas ´son externalidades negativas que se transfieren al que compra.
Los créditos hipotecarios para estas viviendas son los únicos
accesibles y lo que ahí se vende son, precisamente, los créditos,
no la calidad`, comenta Flores Peña".
"Esta
oferta de vivienda pone en cuestión el tema de la calidad
de vida de los pobladores. De acuerdo con Serafín Mercado,
investigador en materia de convivencia en unidades habitacionales
de la Facultad de Psicología de la UNAM, existen dos problemas:
el hacinamiento en cada casa y el malestar por el gran número
de ellas que hay en un lugar. Aunque la propuesta de los desarrolladores
sea ofrecer ´todos` los servicios, ´nunca se podrían alcanzar
todos los necesarios en este tipo de aglomeraciones. Las zonas de
movilidad de la gente son, principalmente, el área de la
vivienda y donde se trabaja; de tal suerte que la vida comunitaria
puede ser muy intensa, pero depende mucho de la calidad del diseño
urbano`.
Para los
especialistas, la política de vivienda que se aplica actualmente
está invirtiendo la lógica; es decir, donde hay servicios
no se ofrece vivienda y donde no los hay se construyen las nuevas
casas, el servicio va llegando con el tiempo y las áreas
centrales en este esquema se encarecen mucho. La expansión
horizontal de los asentamientos humanos significa ahora ir más
lejos, a mayor costo, más tiempos muertos entre los periodos
de traslado y eso, al final, afecta la competitividad de los habitantes
del conjunto urbano".
Para más
información sobre estos conjuntos, puede visitarse también
la página Web del Grupo
Sadasi,
uno de los principales desarrolladores en la materia.
Voto
a los Conjuntos urbanos en la periferia de México DF como
mala práctica urbana
Voto
a los Conjuntos urbanos en la periferia de México DF como
buena práctica urbana
(los votos
pueden fundamentarse opcionalmente, si coinciden con el sentido
de la propuesta, y obligatoriamente, si la contradicen)
Presencia
intimidante a un costado del Parque Forestal de Santiago
Presenta
como mala práctica: Mauricio Torres Paredes.

En la capital
de Chile, Santiago, la convivencia urbana se expresa muy por el
contrario de lo que se puede vislumbrar en las distintas capitales
de los países de América latina. Sabemos que las culturas
nacionales desarrollan diferencias respecto a las instituciones
que conviven con la ciudadanía y como la convivencia entre
estas debe de plasmar el espíritu de coexistencia y respeto
que da el valor constitutivo del Estado. Por ejemplo, en la
ciudad de Santiago existe una cantidad notable de cafés,
pero no los típicos cafés que vemos en ciudades como
Paris, Madrid o Buenos Aires. En Santiago de Chile, ciudad ilusionada
con tocar el vértice de la modernidad, encontramos los aquí
típicos "Cafés con Piernas". Cafés
compuestos de chicas bellas livianas de ropa, que atienden a los
clientes con una actitud sensual que permite al macho santiaguino
poder coquetear, charlar y tomar uno que otro café, deleitando
la vista con tal "paisaje". Este es un ejemplo de la transformación
de los habitantes de esta ciudad.
La foto que
representa el título de este texto es un costado del Parque
Forestal de la ciudad de Santiago. Podemos encontrar en la Internet
la descripción de este espacio urbano como "un espacio
emblemático en la historia Chile". Originalmente usado
como depósito de basuras y desechos por los habitantes del
centro de la capital, se convirtió a principios del siglo
XX, por efectos del centenario de la República y gracias
a la labor de importantes urbanistas como Benjamín Vicuña
Mackenna, en uno de los espacios públicos más importantes
de la ciudad de Santiago. Este parque y su entorno fue proyectado
en el año 1901 por el paisajista Francés Jorge Dubois.
En las tardes de los fines de semana, enfrente del Museo de Arte
Contemporáneo, se junta gente joven que presenta artes.
La dicotomía
alienada que se expresa por las mínimas alternativas culturales
y de espacios públicos propios para la ciudadanía
que habitan en Santiago, también se ven menoscabadas con
la constante presencia casi ya normal de la "fuerza pública"
en lugares donde la convivencia cultural de los ciudadanos de Santiago
trata de gestar la comunicación entre sus iguales. La intimidación
cognitiva e intimidante que se plasma en el parque forestal, que
por años fue lugar de avenencia entre las distintas personas
que llegaban a él, dan la impresión (y no solo la
impresión) de que todos nosotros somos constantemente
vigilados. Una vigilancia que no pasa por el cuidado del espacio
público, sino por la sospecha de que todos los que están
en ese lugar son causa de sospecha.
La sospecha
hipermodernizada que ocupa "el poder relacionarse con el otro"
en este parque forestal, demuestran como la vigilancia, al estilo
del libro "1984" de Orwel, se hace factor necesario para
la institucionalidad, que teme la comunicación ciudadana.
La expresión
ciudadana limitada por la biopolítica supervisada por las
fuerzas de orden como es la policía de carabineros, da cuenta
de como el actor de esta urbe debe retener, disfrazar su hecho cultural
como expresión, para demostrar una normalidad caduca y anticuada
que realmente no tiene que ver con la forma de vida del santiaguino.
Anulando la
creatividad que se desarrolla en la convivencia de los citadinos
que frecuentan este lugar, hace impresionarse con registros fotográficos
como éste del costado del Parque Forestal.
Voto
a la Presencia intimidante en el Parque Forestal de Santiago como
mala práctica urbana
Voto
a la Presencia intimidante en el Parque Forestal de Santiago como
buena práctica urbana
(los votos
pueden fundamentarse opcionalmente, si coinciden con el sentido
de la propuesta, y obligatoriamente, si la contradicen)
Malas
practicas en Bogotá
Presentadas
por Francisco Pardo Téllez: "Acabo de inundar vuestro
correo con varias quejas sobre malas practicas en Bogotá,
confío en vuestro buen criterio para seleccionar la más
representativa y dolorosa de esta ciudad a 2.600 metros sobre el
nivel del mar, que en medio de todos estos males y otros más
graves tiene enorme fe en el futuro".
Cierre de
un puente peatonal
El capricho
de un vecino, apoyado por la ley en perjuicio de todos.

En el puente
peatonal y vehicular de la calle 53, que pasa sobre la NQS,
sin ninguna aparente razón técnica, el IDU (¿quién
más interviene en nuestras vías?) cerró el
paso peatonal del costado norte. No es un cierre provisional, porque
se colocaron señales indicando que está prohibido
el paso de los peatones, lo que obliga a los que deciden pasar
a lanzarse a la calzada con el grave riesgo que para su integridad
esto implica. Dicen los vecinos (faltará confirmarlo ante
las autoridades competentes) que este cierre se hizo por que algún
vecino muy influyente logro mediante una acción popular y/o
un fallo de la Corte (¡!) suspender este paso por que a él
no le convenía y además perturbaba su tranquilidad.
Si esto es cierto, bien vale la pena conocerlo, saber de los
méritos e influencias de tan preclaro ciudadano, para sugerirle
que quizás este no es el lugar apropiado para su digna residencia,
que bien puede buscar oportunidad en la Casa de Nariño...
o en el Edificio Lievano... o irse a temperar a las llanuras de
la otra Santa Fe.
Lo cierto del
caso es que los residentes de Nicolás de Federmán,
ante este absurdo cierre para atravesar la NQS, deben bajar hasta
el puente peatonal frente al INCONTEC para pasar al costado sur
de la calle 53, subir hasta la NQS para pasar por debajo del vehicular,
devolverse hasta el occidente y tomar por allí el anden peatonal
para pasar por el costado sur de la calle 53, o buscar los nuevos
y lejanos puentes del Sistema Transmilenio en la calle 57 o en la
51. Pero conociendo nuestra pereza... muchos terminarán botándose
a pasar la 53 y llenando esta vía de estrellas negras. Bien
vale la pena investigar este cierre que restringe la circulación
peatonal; si hay una razón técnica bienvenidas las
explicaciones pero, si es como afirman los vecinos... nos jodimos.
Voto
al Cierre de un puente peatonal en Bogotá como mala práctica
urbana
Voto
al Cierre de un puente peatonal en Bogotá como buena práctica
urbana
(los votos
pueden fundamentarse opcionalmente, si coinciden con el sentido
de la propuesta, y obligatoriamente, si la contradicen)
La gran muralla del norte
¿Una
bomba de jabón próxima a explotar?

Aterrador, inhumano
y degradante son algunos de los términos con que nos atrevemos
a clasificar las imágenes que Michael Wolf captara recientemente
en Hong Kong, y que denomina como "Arquitectura
de la Densidad",
fiel reflejo del hiperdesarrollo de la antigua colonia británica
en un escaso terreno, que dio como resultado una moderna Muralla
China del Capitalismo, llena de habitáculos anónimos,
que compiten para no ser escondidos de la luz solar y de una posible
y lejana vista por el próximo desarrollo inmobiliario.
Irónicamente,
mientras en Hong Kong esa alta densidad, con edificios de 20 o más
pisos que conforman extendidas murallas, está destinada a
pequeñas familias de la clase media y medía baja,
empleados de oficinas, comerciantes, obreros, trabajadores autónomos,
etc., que corresponden al mayor volumen de la población económicamente
activa que los demanda, en Bogotá los promotores inmobiliarios
están levantando "altas y continuas murallas" en
el norte capitalino, cuyos destinatarios corresponden a la clase
medía y alta (estratos 5 y 6) como esta sucediendo al norte
de la ciudad al oriente de la carrera séptima entre la 127
y la 140, en el sector inmediato de la intersección de la
Avenida NQS con la calle 134 y en inmediaciones del caño
San Cristóbal Norte, prolongación de la aún
no concluida Av. De la Sirena, por mencionar solo algunos de los
megaproyectos de alta densidad que se construyen hoy para un mercado
muy exclusivo.
Esta sobreoferta
de vivienda esta basada en la búsqueda de la mayor rentabilidad
del lote; los promotores hacen enormes sacrificios sobre la calidad
del hábitat, tanto en los espacios internos como en los externos,
con el fin de lograr con una mayor altura y ocupación el
mayor número de unidades, la alta concentración de
habitantes no deja de tener problemas por contaminación sonora,
servidumbres de vistas y/o carencia de paisaje que observar, hacinamiento,
congestión vial, problemas en el manejo de una población
flotante de conductores, escoltas, "muchachas de por día",
etc. para contrarrestar estas deficiencias. Como en los negocios
de comidas rápidas y las funerarias, se promueven los adicionales
y se habla de Club House, elegancia, exclusividad, alta tecnología,
ubicación, prestigio y por supuesto de rápida valorización.
Lo sorprendente
es que con las malas experiencias del UPAC, la baja aceptación
de su sucesor la UVR, la desaparición del Instituto de Crédito
Territorial ICT, del Banco Central Hipotecario BCH y la desconfianza
hacia las instituciones financieras, muchas de las obras se están
construyendo "al debe", en espera de compradores que paguen
de contado, es decir sacando la plata del colchón.
Lo más
preocupante es que todo este desarrollo urbanístico está
también cimentado en un motor muy humano, que ya a causado
mucho daño a la imagen y la calidad de la ciudad, me refiero
a la envidia. Cualquier recorrido es valido para observar, como
por ejemplo si alguien establece en un local comercial una venta
de empanadas o un salón de belleza, automáticamente
se genera la envidia de sus vecinos y en lugar de aparecer un negocio
diferente o complementario aparece otra venta de empanadas u otro
salón; igual sucede con los desarrollos urbanos: se saturan
ámbitos y mercados, se duplican tipologías y estilos,
se buscan excusas para hacer malas imitaciones, juegos con los nombres
de marcas registradas, etc., solo por acogerse bajo la sombra ajena
y tratar de ganar algo, "....por que tiene que alcanzar para
todos".
La envidia además
es tacaña y siempre pretenderá absorber lo máximo
con el mínimo esfuerzo; pueden existir muchos "peros
y contras" que achacarle a los desaparecidos ICT y BCH, que
mencionamos, pero jamás se les podrá acusar de no
haber dado la escala humana apropiada a sus proyectos que,
en Bogotá y otras ciudades del país, marcaron buena
referencia de escala y proporción urbana, así como
de investigación y desarrollo tecnológico.
Bogotá
está en mora de aprobar la mayoría de las Unidades
de Planeación Zonal UPZ, pero en estas reglamentaciones de
su Plan de Ordenamiento Territorial, además de definir usos,
alturas, paramentos, equipamiento, etc., el Departamento Administrativo
de Planeación Distrital (DAPD) debiera definir una intensidad
de cada uso, en relación con un territorio, con un sector,
con un barrio, etc., y no en relación con cada predio para
evitar todos estos exabruptos urbanos que no tienen en cuenta todos
los impactos que van generando y también prodigar a los Alcaldes
Locales de instrumentos de Control para propender por la Calidad
de Vida de la ciudad.
Bien diferente
seria la imagen del Centro Urbano Antonio Nariño, CUAN, con
la racionalidad de sus torres lecorbusianas en equilibrio y escala
con sus jardines, contra un proyecto tramitado hoy por alguno de
estos promotores de "murallas chinas" en alguna
de nuestras Curadurías
Voto
a la Gran Muralla del Norte de Bogotá como mala práctica
urbana
Voto
a la Gran Muralla del Norte de Bogotá como buena práctica
urbana
(los votos
pueden fundamentarse opcionalmente, si coinciden con el sentido
de la propuesta, y obligatoriamente, si la contradicen)
Ampliación del Aeropuerto Eldorado


Tomando como
referencia la información suministrada por la Aeronáutica
Civil en el pasado Foro sobre la Licitación de Concesión
del Aeropuerto Eldorado realizada en la Cámara de Comercio,
es preocupante ver como el Plan Maestro del aeropuerto capitalino
poco ha tenido en cuenta unos flujos y una infraestructura existente
que, aunque vetusta y subutilizada, bien pudiera ayudar a repotencializar
y mantener unos usos, generando además unas nuevas relaciones
con la ciudad, menos impactantes.
En la Zonificación
del Plan Maestro localizan una Zona Industrial y de Carga al norte
de la Primera Pista (Engativá) y se plantea por allí
una relación al occidente con Región, relación
urgente y necesaria para descongestionar la ya saturada Avenida
Eldorado, donde a los cruces existentes con la Av. 68, la Av. Boyacá
y la Av. Ciudad de Cali se agregará a otra escala el cruce
con la proyectada Av. ALO que alimentarán a una zona de carga
oriental para la Segunda Pista.
Sin embargo,
pareciera que se hubieran olvidado del potencial de la Avenida Centenario
o Calle 13 que es el eje de una amplia zona industrial de Bogotá,
que conecta con una Zona Franca y es la relación con Facatativa
por el occidente; que además por el costado sur del aeropuerto
existe la vieja línea del ferrocarril, ese de trocha angosta
que hace un siglo relacionó a la mediterránea capital
con el río Magdalena y por allí la conectó
con el país y con el mundo, con su Estación de Fontibón
(ET); que también por ese costado está la Av. Luis
Carlos Galán y/o Av. La Esperanza que llega a la Terminal
de Transporte Terrestre y a los desarrollos urbanísticos
de El Salitre. ¿Acaso no es más viable pensar que estas relaciones
ya existentes se desarrollarán acordes con las exigencias
del aeropuerto y la ciudad del siglo XXI? La vieja Estación
Ferroviaria y su ámbito inmediato tienen mejores posibilidades
de dedicarse para recibir y distribuir la carga que mueve el
aeropuerto que pretenderlo hacer por el norte, si a esto se le agrega
que la línea férrea se hace con las debidas especificaciones,
se deprime para poder lograr adecuados pasos a desnivel con la infraestructura
vial, se podría entrar y sacar por el sur carga en containers del
aeropuerto, para llevarla a puntos de transferencia (puertos secos)
y de allí distribuirla en camiones, si fuera el caso.
La Terminal
de Transportes, aún carente de las Estaciones Satélite
en las salidas de la ciudad, pudiera integrarse por medio de un
transporte ligero (tranvía, buses, etc.) con el aeropuerto
por la Av. La Esperanza, facilitando así una buena integración
con la región.
Confiemos en
que no sea tarde para revisar y replantear estas alternativas de
integración entre la ciudad y su aeropuerto, entre la región
inmediata y la movilidad interna de la ciudad; el Plan Maestro del
Aeropuerto Eldorado no debe propender a llenar el predio de construcciones
e instalaciones cuando en sus alrededores existen potenciales infraestructuras
que merecen y pueden ser actualizadas.
Voto
a la ampliación del Aeropuerto Eldorado de Bogotá
como mala práctica urbana
Voto
a la ampliación del Aeropuerto Eldorado de Bogotá
como buena práctica urbana
(los votos
pueden fundamentarse opcionalmente, si coinciden con el sentido
de la propuesta, y obligatoriamente, si la contradicen)
La reactivación del tren


Ante las obras
iniciadas este año y la poca acción tomada, salvo
la acometida por un afanado concejal que embistió al tren
que se interpuso en su camino, hemos entrado ya a una segunda etapa,
que permita por lo menos ante la terquedad de FENOCO y la falta
de planeación solucionar las intersecciones antes que la
trocha y crear conciencia de que la Ciudad-Región es posible
pero necesita de visiones más globales y audaces.
Con gusto ampliaremos
las inquietudes y participaremos en los eventos que sean necesarios
para solucionar unas acciones carentes de Planeación
Luego de una
titánica tarea de configurar paso a paso entre 1855 y 1961
una red nacional de operación con más de 3.500 kilómetros
de vías férreas, por las que el país se desarrolló,
hoy lamentablemente el Sistema Férreo Nacional se ha reducido
a menos de 450 km. en operación; que corresponden a los 200
km. del Tren del Carbón entre La Loma (Cesar) al Puerto Drummond
en Santa Marta y el tramo de 250 km. de vía férrea
rehabilitada entre Belencito y Bogotá, recientemente inaugurada
por el Presidente de la República.
A finales del
siglo XIX y principios del XX el ferrocarril marcó un hito
importante en el progreso y desarrollo del país, fue motor
generador de la transformación urbana y regional de muchos
municipios; el transporte de la carga y de los pasajeros generaron
diversas actividades que contribuyeron a las economías
locales, el turismo aportó nuevas opciones, la navegación
por el Magdalena cedió al paso del vapor sobre rieles. Luego,
diversas causas fueron apagando esa energía encausada, de
una falta de unidad de criterios nacionales para ver la red férrea
como un todo y no como un ente departamental se pasó a un
ente global descoordinado y sustentado en prebendas políticas
y sindicales que terminaron luego en una larga agonía, incrementada
por la insuficiencia técnica de adaptar (por ejemplo)
su trocha a los usos universales y por la competitividad de otros
medios de transporte que terminaron por convertir al tren en algo
anecdótico y romántico, mientras en otras partes del
mundo fue evolucionando a la par con la tecnología y los
requerimientos locales.
La revitalización
del transporte férreo y del fluvial por el Río Magdalena
son un reto nacional dentro de unas políticas claras del
actual gobierno, que requiere del total apoyo ciudadano y en particular
de los gremios de arquitectos, ingenieros y urbanistas comprometidos
en actualizar y recuperar para el país las infraestructuras
que configuraron su desarrollo.
Hace algún
tiempo estoy "campaneando" que Bogotá, como Ciudad Capital,
y la Sabana de Bogotá como escenario inmediato de la Ciudad
– Región, no están preparadas para la reactivación
del tren y que la visión que han tratado de imponer Ferrovías,
sus herederos (es decir FENOCO), los concesionarios por los próximos
30 años y algunos colegas, sobre la utilización de
los corredores férreos para un posible y eventual Metro,
no corresponden a la potencialidad y urgencias en la concepción
de la ciudad. La inmediata reactivación traerá conflictos
graves para la movilidad y calidad de vida de la ciudad; mientras
tanto, existen otras opciones que no se han planteado, más
acordes con la Ciudad - Región.
Para poder explicar
mejor mis inquietudes trataré de hacer algunas referencias
históricas sobre el Tren en la Sabana de Bogotá y
el Transporte Masivo en el último siglo:
Estación
de La Sabana 1930 En 1917, con planos complementarios del arquitecto
Mariano Sanz de Santamaría, se inauguro La Estación
de La Sabana, como punto Central del Sistema Férreo Nacional,
se localizó a extramuros de la ciudad de entonces, sobre
la prolongación de la calle 13 o "Alameda Nueva",
que desde San Victorino servía para conectar con Puente
Aranda y Fontibón el camino a Honda
De allí
partían los trenes que conectaban a Bogotá con el
resto del país, al occidente a través de Facatativa
al corredor del Magdalena hasta Santa Marta; al sur hasta Soacha
y Alicachín; al norte hasta La Caro donde se bifurcaba hacia
Zipaquirá y Boyacá.
El tramo norte
salía por la calle 18 y conformó hasta 1930 la "Carrilera",
eje de lo que es hoy la Av. Caracas; desplazándose entonces
hacia el occidente, sale del Kilómetro 5 (hoy Av. 68 frente
a El Espectador), atraviesa El Salitre y desde la calle 63 hacia
el norte es parte del separador central de la Avenida NQS (Av. 30);
es el Ferrocarril del Nordeste que hoy conocemos como Tren de La
Sabana, por su actividad recreativa.
Desde 1953
no se han realizado nuevos trazados férreos en Bogotá
y la Sabana.
En la Sabana
de Bogotá, la trocha férrea fue un cinturón
que contuvo por algún tiempo el crecimiento de la capital,
a la vez que permitía cierta limitada interacción
entre aquellas poblaciones que poco a poco se fueron integrando
a su área metropolitana; sobrepasado ese limite físico
la vía férrea fue más un estorbo que un aportante
al desarrollo urbano de Bogotá. Su ancho limitado, que impide
una circulación constante en doble vía, el tipo de
equipos de limitada potencia y velocidad, el pasivo prestacional
de los Ferrocarriles y las cargas sindicales y muchos otros factores
obligaron a que el tren desapareciera.
Entre 1995 y
el 2000 fue retirada (mejor, saqueada) buena parte del llamado Ferrocarril
del Sur, que unía a Bogotá con Soacha y Alicachín,
él que esporádicamente era utilizado en los paros
de transporte para traer y llevar a los habitantes de Soacha. Sus
derechos de vía se endosaron luego a Transmilenio. La Estación
de La Sabana, a finales del pasado siglo fue declarada Monumento
Nacional y sus actividades como Terminal Férrea están
siendo diluidas hacia los patios del Kilómetro 5.
Luego de 50
años de estudios sobre el Metro para Bogotá; de las
experiencias del Metro de Medellín y otros Metros latinoamericanos,
así como los resultados obtenidos en una Troncal Caracas
habilitada para los buses ordinarios de la ciudad; el proyecto del
Metro para Bogotá D.C. fue dejado en un segundo plano y mediante
concertación con el sector privado se establece y entra en
operación el Sistema de Transporte Masivo Transmilenio, basado
en buses articulados por corredores exclusivos que han venido
transformando la calidad de vida de la ciudad, que debe ser urgentemente
complementada con una infraestructura intermodal para el trasporte
regional.
La ciudad se
desarrolló con el tren, pero desde hace más de treinta
años el tren murió y la ciudad continuó creciendo
con un fantasma festivo, que le recordaba semanalmente sus años
de apogeo y gloria al son de papayeras y risas infantiles. La reutilización
de los corredores férreos y/o la conservación de sus
derechos para un eventual Metro implican, luego de un largo letargo,
una serie de exigencias de espacio e infraestructura muy onerosos
para la ciudad.
La reserva de
un corredor 8 a 15 metros de ancho para el reactivado tren van a
implicar, por ejemplo, en la Troncal NQS (Soacha - Autopista Norte-
Calle 170) en su tramo al norte de la calle 63, una apreciable limitación
para prever los carriles exclusivos para Transmilenio, el requerimiento
de Estaciones Aéreas, puentes peatonales y viales y/o un
sistema de control efectivo para los 21 pasos a nivel o cruces principales
con la infraestructura vial actual; además de los problemas
que traerá la transferencia de la carga a otros medios de
locomoción en su terminal,, no debe olvidarse su impacto
en la calidad de vida urbana y la movilidad de la ciudad.
Y mientras tanto,
por insistir en conservar infraestructuras obsoletas nos alejaremos
de la posibilidad de un real tren de cercanías, más
acorde con la realidad de la Ciudad – Región, que una por
el occidente, paralelo y/o como parte de la Avenida Longitudinal
ALO, a Sibaté con Chía, conformando con las vías
de acceso a la ciudad las Puertas de Acceso Nodal planteadas en
el POT.
Aceptamos que
en muchas ciudades del mundo el tren penetra dentro la ciudad y
se integra adecuadamente con otros sistemas de transporte Metropolitano
y Regional, pero en ellas, a través del tiempo, se fueron
haciendo los esfuerzos debidos para ir actualizando la infraestructura,
para que su impacto sea positivo.
En Bogotá
se pretende despertar a un fantasma que poco o nada tiene
que ver con la ciudad actual.
Voto
a la reactivación del tren en Bogotá como mala práctica
urbana
Voto
a la reactivación del tren en Bogotá como buena práctica
urbana
(los votos
pueden fundamentarse opcionalmente, si coinciden con el sentido
de la propuesta, y obligatoriamente, si la contradicen)
Morbosa coincidencia

En Chapinero,
sobre la carrera séptima de sur a norte, tras pasar el parque
de la 59, se encuentra en la culata de un alto edificio un reloj
que va marcando no solo las horas; también marca las
tristes cifras de los menores abusados sexualmente. Abajo,
y como aparente responsable de tan dantesca estadística,
una marca de colchones Romance Relax tiene su aviso.
Presumo que
es una morbosa coincidencia que no hace ningún bien ni a
la campaña en favor de los menores, ni a la fabrica de colchones...
salvo que algún "genio publicista" esté
aprovechando esta macabra asociación, porque (como las brujas)
que los hay los hay...
Alcalde Mayor:
¿Será que el DAMA o la Alcaldía Local de Chapinero,
que se supone tienen control sobre esta propaganda y este lugar,
pueden hacer algo para se cumpla aquello de una Ciudad sin Indiferencia?
Voto
a la morbosa coincidencia en Chapinero, Bogotá, como mala
práctica urbana
Voto
a la morbosa coincidencia en Chapinero, Bogotá, como buena
práctica urbana
(los votos
pueden fundamentarse opcionalmente, si coinciden con el sentido
de la propuesta, y obligatoriamente, si la contradicen)
Vallas
usurpadoras de urbanidad, en Nantes
Presentan
como mala práctica: Fatima Ruiz y Olivier Landron
Antes, los zócalos
escalonados de la hiper-céntrica Place du Commerce
de Nantes (Francia) nos permitían improvisar un pic-nic,
hacer una pausa entre compra y compra, encontrarnos con unos amigos
o simplemente disfrutar del ajetreo de la ciudad desde nuestra
posición de flâneurs.

Después
de la aparición de unas vallas usurpadoras de urbanidad,
el pic-nic solamente esta permitido en los lugares "acondicionados"
para ello (terrazas de cafés y restaurantes), la pausa
entre compra y compra está prohibida (consumidor parado
no consume) y la reunión de ciertos grupos urbanos... es
mejor evitarla en pleno centro (comercial) de la ciudad. Este es
un ejemplo de proceso de transformación de una buena practica
urbana en una mala practica urbana.
Voto
a las Vallas usurpadoras de urbanidad, en Nantes, como mala práctica
urbana
Voto
a las Vallas usurpadoras de urbanidad, en Nantes, como buena práctica
urbana
(los votos pueden
fundamentarse opcionalmente, si coinciden con el sentido de la propuesta,
y obligatoriamente, si la contradicen)
Colocación negligente de equipos split de aire acondicionado
Presenta
como mala práctica: Mario L. Tercco, Buenos Aires

Se que es un
tema "menor", comparado con otros problemas de la ciudad,
e incluso con otras agresiones al paisaje urbano. Pero, ¡que atropello
a la estética, que falta de buena voluntad la de los
colocadores que arruinan fachadas y edificios enteros con su inexistente
criterio! Una micro-mala-práctica que, multiplicada por miles,
llena de baldones la ciudad.
Voto
a la colocación negligente de equipos split de aire acondicionado
como mala práctica urbana.
Voto
a la colocación negligente de equipos split de aire acondicionado
como buena práctica urbana
(los votos pueden
fundamentarse opcionalmente, si coinciden con el sentido de la propuesta,
y obligatoriamente, si la contradicen)
Condón gigante cubriendo el Obelisco de Buenos Aires
Presenta
como ¿mala/buena? práctica: la redacción de
café
de las ciudades

Este enorme
condón cubrió el Obelisco de Buenos Aires el pasado
1° de Diciembre (Día Mundial de la Lucha contra el SIDA),
como parte de una campaña auspiciada por la radio Mega 98.
¿Banalización o compromiso? ¿Apropiación de espacios
y monumentos públicos, marketing mediático o resignificación
de símbolos colectivos? ¿Mala o buena práctica urbana?
Voto
al condón gigante del Obelisco como mala práctica
urbana.
Voto
al condón gigante del Obelisco como buena práctica
urbana.
(los votos pueden
fundamentarse opcionalmente)
Presentaciones
anteriores:
Rambla
de Mar del Plata, Argentina
Presenta
como buena práctica: Marcelo Robutti, Buenos Aires

Me gusta Mar
del Plata en general. Es la ciudad donde, como en una palestra,
los habitantes de mi país, durante las décadas del
Estado de bienestar, con la excusa de mirarse unos a otros haciendo
vacaciones, se sentían más o menos iguales, más
o menos hermanados...
(ver la presentación
completa
en el número 37 de café
de las ciudades).
Voto
a la Rambla de Mar del Plata como buena práctica urbana
Voto
a la Rambla de Mar del Plata como mala práctica urbana
(los votos
pueden fundamentarse opcionalmente, si coinciden con el sentido
de la propuesta, y obligatoriamente, si la contradicen)
Control
urbano en Córdoba, Argentina
Presenta
como mala práctica: Arquímedes Federico, Córdoba

Les estoy enviando
estos archivos adjuntos sobre un tema que no es específicamente
lo que la estupenda
café de las ciudades desarrolla, pero que tiene
mucho que ver con nuestra forma de hacer ciudad, el rol del municipio
y la ausencia de nuestras instituciones profesionales. Esta
historia empieza allá por el 2003, más precisamente
el 29 de mayo...
(ver la presentación
completa
en el número 37 de café
de las ciudades).
Voto
al Control urbano en Córdoba como mala práctica urbana
Voto
al Control urbano en Córdoba como buena práctica urbana
(los votos pueden
fundamentarse opcionalmente, si coinciden con el sentido de la propuesta,
y obligatoriamente, si la contradicen)
Proyecto CityLife, en el área de la Fiera di Milano, Italia
Presentan
como mala práctica: Franca Ponti, Sergio
Brenna ,
Milán, por la Asociación "Vivi e progetta un´altra
Milano"

El Grupo CityLife
tiene un proyecto para realizar un millón de metros cúbicos
sobre cien mil metros cuadrados de superficie en el área
de la Fiera di Milano, cubriéndose tras los grandes nombres
internacionales de quienes han propuesto tres bizarros rascacielos
(Daniel Libeskind, Arata Isozaki y Zaha Hadid). A este proyecto
se oponen muchos ciudadanos de Milán y los mejores arquitectos
y críticos italianos e internacionales...
(ver la presentación
completa
en el número 37 de café
de las ciudades).
Voto
al Proyecto CityLife en Milán como mala práctica urbana
Voto
al Proyecto CityLife en Milán como buena práctica
urbana
(los
votos pueden fundamentarse opcionalmente, si coinciden con el sentido
de la propuesta, y obligatoriamente, si la contradicen)
Ver
los
premios del año 2004
en el número 27 de café
de las ciudades.
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