La vivienda y el transporte público de pasajeros son elementos fundamentales para la calidad de vida de los sectores medios y bajos de la población. Las condiciones de su prestación influyen en la posibilidad de estos sectores de ejercer sus derechos esenciales en la ciudad. El adecuado acceso al hábitat y a la movilidad no son solamente requisitos para una vida digna, sino que además condicionan el acceso a otros bienes y servicios básicos, como la educación, la salud y el trabajo. A partir de un análisis integrador de las distintas políticas y programas impulsados por el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires durante el 2010, este informe busca explorar los principales avances y retrocesos en estas materias. Este repaso de las principales acciones desarrolladas por la administración porteña revela que los enfoques que dominan la formulación de políticas en ambos sectores impiden resolver los principales déficit que se presentan hoy en la Ciudad. Principalmente, se observa que la administración porteña abarcó estos temas de manera fragmentada, subejecutó los recursos disponibles y desatendió los problemas estructurales de los sectores más postergados. La consecuencia de estas acciones es la prolongación de situaciones violatorias de derechos, las cuales reflejan a su vez la brecha social existente en la jurisdicción más prospera del país.

Introducción

A pesar de su centralidad política y económica, la Ciudad de Buenos Aires continúa siendo un territorio en el cual amplios sectores no han logrado alcanzar estándares de calidad de vida mínimos que les permitan desarrollarse social y económicamente. Esta realidad es producto de múltiples causas, entre las que normalmente se resaltan altos niveles de pobreza y la deficiente prestación de servicios públicos fundamentales como la educación y la salud. A estas causas es posible agregar una de tipo diferente: la incapacidad institucional para garantizar el acceso universal a bienes y servicios esenciales que son mayormente producidos y vendidos por actores no estatales. En este último grupo se destacan la vivienda y el transporte de pasajeros.

El acceso a la vivienda y el transporte de pasajeros son dos de los principales componentes de la calidad de vida de los sectores medios y bajos en la ciudad, ya que las condiciones de su prestación influyen en la posibilidad de estos sectores de ejercer sus derechos más esenciales en la Ciudad. El acceso a una vivienda y movilidad adecuadas no son solamente requisitos fundamentales para una vida digna, sino que además condicionan el acceso a otros bienes y servicios, como la educación, la salud y el trabajo.

Debido a las particulares características que tienen la vivienda como bien y el transporte de pasajeros como servicio, la forma en la que el Estado aborda esta problemática a través de los distintos instrumentos de políticas públicas disponibles determina las condiciones de accesibilidad de la ciudad y las oportunidades de inclusión para sus habitantes. Sin embargo, tal como lo demuestra la extensión del acceso informal y precario a la vivienda y la permanente dificultad que el transporte público de pasajeros tiene para satisfacer una demanda creciente y cambiante, los resultados alcanzados en la Ciudad lejos están de ser aceptables.

A partir de un análisis de las políticas públicas impulsadas por el gobierno de la Ciudad durante el 2010, el presente informe busca explorar los principales avances y retrocesos en materia de hábitat y movilidad en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Para ello, a través de una revisión de artículos periodísticos, estadísticas oficiales e informes de la sociedad civil en materia de hábitat y movilidad, se observan cuáles fueron los enfoques y resultados de las políticas implementadas así como también los principales hechos ocurridos a fin de evaluar los efectos que han tenido sobre el acceso de los sectores populares a un hábitat y una movilidad adecuados.

Asimismo, el informe busca remarcar cuáles han sido las prioridades del gobierno porteño en estos sectores a partir de un análisis de las instituciones y programas que recibieron, durante 2010, mayores niveles de financiamiento.

1- Las políticas de transporte en la ciudad

En 2010 el Gobierno porteño lanzó el programa “Movilidad Sustentable”, el cual buscaba promover la movilidad saludable, priorizar el transporte público y garantizar la seguridad vial. A continuación se analizarán las principales acciones del Gobierno de la Ciudad desarrolladas a lo largo del último año a la luz de los objetivos planteados en el plan y sus resultados. A su vez, se analizará el enfoque de estas políticas y sus implicancias a la hora de mejorar el acceso a un transporte público de mejor calidad para los sectores más vulnerables.

Transporte publico

La Ciudad de Buenos Aires no ha invertido en 2010 lo suficiente para mejorar el servicio de subtes que utilizan más de 1.5 millones de personas por día. Luego de dos años de excusarse en la falta de crédito internacional para el cumplimento de la promesa de campaña “construir diez kilómetros de subte por año”, en 2010 el gobierno porteño logró la colocación de los bonos Tango, destinados a extender la red de subterráneos. Esta negociación fue denunciada por ACIJ por presuntas irregularidade4 y, aun si las inversiones en este sector parecían ser una de las prioridades de la gestión, este dinero fue resignado para otro tipo de obras en la Ciudad y nuevamente fue postergado el crecimiento de la red de subtes. Así, el gobierno porteño en 2010 sólo inauguró una estación de subte, Corrientes de la línea H, la tercera en los tres años de gestión.

En agosto de 2010, el Ing. Piccardo, flamante presidente de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) y anteriormente a cargo (con muchos cuestionamientos) del Ministerio de Ambiente y Espacio Público, reconoció el incumplimiento de la campaña electoral y declaró: “Es mejor hacer 2 o 3 kilómetros por año que nada. Es un promedio que podemos cumplir, y se estaría invirtiendo casi el 5% del presupuesto de la Ciudad”. En este sentido, según SBASE, se esperan para 2011 dos nuevas estaciones de la línea H (Parque Patricios y Hospitales), dos en la A (San José de Flores y San Pedrito) y dos en la línea B (Juan Manuel de Rosas y Echeverría). A esto se suma la ampliación de la línea E a cargo del gobierno nacional, que se inaugurará a principios de 2011 y unirá Plaza de Mayo con Retiro.

Es importante aclarar que la ampliación de la red de subterráneos es central. Como señala Miguel Von Rozenberg, Director del Ente Regulador de los Servicios de la Ciudad de Buenos Aires: “el subte brinda mayor capacidad de transporte (entre 20.000 y 40.000 pasajeros por hora) y no afecta la circulación vial, mientras que otros modos de transporte masivo en superficie generan barreras urbanas (caso Bogotá) que impiden o dificultan la circulación de peatones y vehículos”.

Señala además que los modos subterráneos pueden y deben actuar como troncales en los principales corredores urbanos de transporte público. En este sentido, el Plan de Movilidad Sustentable no logró en 2010 priorizar el desarrollo del transporte público más eficiente y sustentable. Esta falta de expansión impacta fuertemente en la capacidad de integración de los distintos sectores de la ciudad, ya que los barrios más postergados son aquellos que continúan desconectados de este medio de transporte.

Por otro lado, cabe mencionar que la administración porteña no ha emprendido acciones para mejorar las condiciones de accesibilidad a otros medios de transporte ni la calidad de las articulaciones en los centros de trasbordo. La extensión de la red de subtes, si bien es la principal herramienta para mejorar el acceso, no es el único espacio de intervención posible. La Ciudad cuenta con competencias para mejorar también la distribución de los circuitos de colectivos y fomentar el desarrollo de líneas locales que puedan resolver problemas de conectividad de algunos sectores que hoy están invisibilizados. En este caso, la falta de diagnósticos integrales sobre la accesibilidad al transporte de los sectores vulnerables, en un contexto de falta de urbanización de los barrios más precarios (que permitiría abrir circuitos de tránsito), demuestra que el enfoque de las políticas entiende de manera limitada la capacidad de intervención del estado y no logra articular las necesidades en materia de hábitat y movilidad. En efecto, a fin de mejorar las condiciones de prestación de los servicios es indispensable mejorar la regulación estatal y garantizar una mayor inversión en el sector.

Ordenamiento del tránsito

Un aspecto prioritario fijado por la administración de la Ciudad de Buenos Aires es el establecimiento de vías preferenciales para transporte público y el cambio en la dirección de ciertas avenidas con el fin de acortar los tiempos de viaje en el transporte automotor. En esta línea, en 2010, se inauguró la doble mano de la Av. Santa Fe, desde Anchorena hasta Plaza Italia y, recientemente, en Av. Sarmiento. Quedó pendiente la extensión de la doble mano en la Av. Santa Fe (hasta Plaza San Martín) y las promovidas vías preferenciales en Av. de Mayo, Belgrano, Independencia, Gaona y Jujuy. Estas iniciativas, si bien en los primeros momentos de implementación fueron fuertemente cuestionadas por algunos sectores, la Ciudad, parecen haber cumplido con los objetivos propuestos en su diseño.

Por otro lado, cabe mencionar que el endeudamiento autorizado por la Legislatura para subtes fue destinado en parte al Ministerio de Desarrollo Urbano para la construcción de pasos a nivel. La decisión de otorgar dichos fondos a obras de ordenamiento vial puede deberse a la fuerte y rápida visibilidad de este tipo de obras y su posible impacto de cara al año electoral. Sin embargo, estos proyectos no fueron bien recibidos. El cuestionamiento radica en que estas obras no fueron esencialmente proyectadas para avenidas (sólo cinco de las 25) y en que se estarían construyendo túneles sólo aptos para el paso de automóviles en calles donde ni siquiera hay pasos a nivel.

Finalmente, en 2008 el gobierno de la Ciudad licitó la construcción de once estacionamientos subterráneos como opción para que el que se moviliza en su vehículo particular estacione y utilice el transporte público para llegar al centro de la ciudad. Sólo en dos de los once estacionamientos licitados se presentaron empresas interesadas en el proyecto: plaza Las Heras y Emilio Mitre. En ambos casos, previo al inicio de obras, grupos de vecinos realizaron numerosas protestas y presentaron un amparo, ya que el gobierno de la ciudad no difundió estudios de impacto ambiental que demostraran la viabilidad de las propuestas.

De los once proyectos presentados, ninguno propone la construcción de estacionamientos en los puntos de acceso a la ciudad, lo cual ratifica la falta de articulación territorial de las políticas del sector por la administración de la Ciudad y la falta de predisposición para definir los problemas de tránsito de manera sistémica. En este caso, los efectos del enfoque sectario recaen en la capacidad de resolver los problemas de congestionamiento y polución que genera el alto nivel de circulación de automóviles en la ciudad.

Autopistas

El Gobierno de la Ciudad, a través de AUSA (Autopistas Urbanas SA), gestiona cinco avenidas y autopistas gratuitas y tres con sistema de peaje: Dellepiane, 9 de Julio Sur, Presidente Cámpora, Cantilo y Lugones (gratuitas) y 25 de Mayo, Perito Moreno y Arturo Illia (con peaje). Estos accesos son los principales canales de entrada para las 4 millones de personas que ingresan por día a la Ciudad. En este caso, el principal déficit de gestión radica en la imposibilidad de fomentar la reducción del ingreso de autos a la Ciudad, lo cual impide avanzar en el programa de movilidad sustentable. Más allá de la voluntad de avanzar en este sentido a través del pago diferenciado de peaje, la Ciudad continúa absorbiendo cada vez más autos en horas pico. Claramente, esta situación favorece los congestionamientos constantes en las autopistas y en las avenidas y calles de la Ciudad. Por otro lado, los peajes de las autopistas urbanas volvieron a subir un 28%, lo cual significó el tercer aumento en los últimos dos años.

BRT

Otro ejemplo de una política mal articulada sería el caso de la construcción del BRT (en inglés Bus Rapid Transit y lanzado en Buenos Aires como “Metrobus”), el cual fue anunciado a fines de 2008 y recién comenzó a construirse en octubre de 2010.

Se espera que el Metrobus recorra los 12 kilómetros de la avenida Juan B. Justo entre Pacífico y Liniers en menos de media hora. Esta propuesta significa una innovación en el sistema de transporte local y en otras ciudades ha significado una mejora en el ordenamiento del tránsito y el tiempo de viaje. Sin embargo, la construcción del Metrobus sobre la Av. Juan B. Justo probablemente no generará un alto impacto en el sistema de trasporte porteño, principalmente porque esta avenida no es justamente un corredor de alta demanda y no se articula con los principales centros de trasbordo de la ciudad (Retiro, Constitución y Once).

Movilidad Saludable

Con el objetivo de promover la movilidad saludable, el gobierno porteño expandió la red de bicisendas, la cual actualmente se extiende a lo largo de aproximadamente 40 km. Si bien este programa significa un avance para la movilidad saludable, un déficit del programa radica una vez más en la falta de la articulación con el resto del sistema de transporte, ya que no se construyeron estacionamientos de bicicletas en puntos clave de la Ciudad, tal como se había anunciado. Este aspecto es una experiencia probada en varias ciudades del mundo donde se financian estacionamientos en los centros de trasbordo para promover la articulación de diversos medios de transporte.

Por último, en diciembre de 2010 se lanzó la primera prueba piloto del servicio de alquiler de bicicletas en la zona norte de la Ciudad: 100 bicicletas que podrán ser alquiladas gratuitamente por aquellos que acrediten domicilio en la Capital. Nuevamente, la decisión de priorizar la zona norte de la Ciudad refleja una falta de compromiso, por parte del gobierno porteño, a mejorar el acceso de los sectores vulnerables a las redes de transporte público: cuatro de las seis estaciones se sitúan en el norte de la ciudad: Facultad de Derecho, Retiro, Plaza de la Aduana, Plaza Roma, Parque Lezama y Plaza Italia. En particular, ante la falta de subtes en numerosos puntos del sur de la Ciudad, los habitantes del sur podrían beneficiarse con una política de alquiler de bicicletas a precios accesibles y competitivos con los medios de transporte que utilizan regularmente.

2- Las políticas de vivienda en la ciudad

Se estima que existen hoy en la Ciudad de Buenos Aires alrededor de 500.000 personas viviendo en villas, asentamientos o núcleos habitacionales transitorios, y 2.000 en situación de calle. A pesar de este importante déficit y su impacto en la problemática social de la ciudad, la cuestión habitacional no parece haber sido interpretada como un aspecto estructural a resolver por el Gobierno de la Ciudad, y como se desarrollará a continuación, las acciones implementadas durante 2010, develan un preocupante enfoque para su abordaje.

Desarticulación institucional

El Instituto de Vivienda de la Ciudad (IVC) es el organismo que históricamente ha concentrado la competencia en materia de vivienda. Desde 2008, el Gobierno porteño distribuyó sus atribuciones en dos organismos más: la UGIS (Unidad de Gestión de Intervención Social) y la Corporación del Sur.

Esta última, una Sociedad del Estado creada en el 2000 para fomentar el desarrollo del sur de la ciudad, al ser una empresa estatal, no puede recibir fondos federales del Sistema Federal de Viviendas, ni puede aplicar la regularización dominial en ninguna de las villas o asentamientos que se encuentran bajo su competencia.

La UGIS, dependiente del Ministerio de Desarrollo Social y destinada a resolver situaciones puntuales de emergencia habitacional, recibe más de la mitad del presupuesto total asignado a vivienda. Esta distribución de los recursos refleja el paradigma actual en políticas habitacionales, que, lejos de mejorar de forma permanente la situación estructural de villas y asentamientos, decide concentrar sus recursos en resolver urgencias puntuales del día a día.

Por último, la tendencia hacia la fragmentación parecería acentuarse si se observa el anteproyecto de presupuesto 2011 de la ciudad, donde también cuentan con partidas destinadas a políticas habitacionales el Ministerio de Ambiente y Espacio Público, a través del programa Mejoramiento de Villas; el Ministerio de Desarrollo Urbano con la Unidad Ejecutora de la Ex AU3 y el Ministerio de Desarrollo Social por medio de la Dirección General de Atención Inmediata.

Falta de financiamiento del sector y débil ejecución de los programas

La política habitacional se ha caracterizado en 2010 por la continuidad en el recorte presupuestario y subejecución general, la escasa o nula ampliación del parque habitacional y los desalojos, en muchos casos, violentos.

En términos globales, el presupuesto destinado al área de vivienda, que representaba el 3,4% del presupuesto de la Ciudad en 2007 se ha reducido progresivamente hasta llegar, en el 2010, al 2,4% del total. Asimismo el IVC ha sido fuertemente desfinanciado este año, reduciéndose su presupuesto en un 40% en comparación con el de 2009 (para más información ver le informe “Análisis del Proyecto de Presupuesto 2011 para el Área de Vivienda” ACIJ, 2010)

El informe “Buenos Aires sin techo. La ausencia de políticas de acceso a la vivienda: una violación a los derechos humanos”, elaborado por la comisión de Vivienda de la Legislatura de la Ciudad entre 2009 y 2010, revela que el presupuesto destinado al IVC disminuyó de 519 millones de pesos asignados en 2009 a 400 millones, de los cuales, hasta septiembre de este año solo se había ejecutado el 18,6% de ese presupuesto. La Sindicatura de la Ciudad lo ha confirmado en un reciente informe, en el cual ha advertido acerca del “vaciamiento” que se está produciendo en el organismo.

La subejecución presupuestaria también alcanza al Programa de Autogestión de la Vivienda (PAV), creado en el año 2000 con el fin de otorgar créditos a hogares organizados en torno a cooperativas, asociaciones civiles, etc. El programa sólo ha ejecutado el 28% de su presupuesto para 2010. Según datos del IVC de abril último, el programa tiene un total de 534 cooperativas inscriptas, compuestas por 10.472 familias. Para esa fecha, 109 cooperativas habían logrado adquirir un terreno, restando todavía 425 (79,5%) que no habían podido avanzar con su compra. De las 109 cooperativas que habían adquirido terreno, 47.7% no habían iniciado obras (la mitad de estas cooperativas se encuentran a la espera de la llegada de los fondos), mientras que 38.5% se encuentran en ejecución –con un avance promedio de obra del 51%- y sólo 13.6% cooperativas finalizaron las obras.

En cuanto a la construcción de vivienda, más específicamente en lo que atañe a los fondos provenientes del Plan Federal de Construcción de Vivienda (PFCV), el GCBA está lejos de alcanzar las cuotas asignadas. En efecto, del cupo de 11.000 viviendas sólo se han construido a agosto de 2010 aproximadamente 2.060 unidades funcionales según fuentes oficiales. Esta situación se agrava si se tiene en cuenta que los proyectos que presentan mayor grado de avance se encuentran localizados en la zona norte de la ciudad, reproduciendo así los tradicionales patrones de segregación socio espacial.

Asimismo, los recursos han tendido a concentrarse progresivamente en herramientas destinadas a situaciones de emergencia. Al ya mencionado fortalecimiento presupuestario de la UGIS, debe agregarse el aumento de los recursos destinados a subsidios, con un enfoque netamente reactivo, desatendiendo la obligación preventiva del Estado. Esta perspectiva había sido plasmada dos años atrás en la sanción del Decreto 960/08, que limita los subsidios habitacionales solo para los casos que se encuentren en situación de calle efectiva y comprobable. Así, el Decreto redujo la población destinataria y eliminó la asistencia para quienes por cualquier causal se hallaren en riesgo de ser desalojados o ante la inminencia de encontrarse en situación de calle. Esta medida fue declarada inconstitucional en Mayo de 2010 por el máximo tribunal de la Ciudad.

Prueba de la falta de una política habitacional coordinada y efectiva es el aumento del número de personas en situación de calle, las cuales en el transcurso de 2010 han llegado a organizarse y reclamar por la violación de sus derechos. Frente a las situaciones, la administración porteña ofrece de manera precaria paradores y hogares de tránsito, que continúan colapsados y en muy malas condiciones y solo representan una solución habitacional transitoria. La falta de voluntad para responder desde el Estado frente a la problemática de los sin techo ha llevado al Gobierno de la Ciudad a proponer que durante las noches de invierno se alojen en las parroquias de la CABA.

La ausencia de soluciones definitivas en materia habitacional para los sectores más necesitados, en un contexto de endurecimiento de las condiciones de acceso a alquileres en el mercado formal e informal, favoreció el crecimiento de situaciones sociales conflictivas, a las cuales el gobierno de la ciudad respondió con una dura política de desalojos de edificios y espacios públicos. En este plano, también se observa un abuso de las políticas de subsidios y la ausencia de respuestas estructurales. En los casos de desalojos de propiedades, el monto del subsidio estándar por desalojo representa una suma de hasta 700 pesos por mes, o un pago único de 4200 pesos. A su vez, en los casos de desalojos de terrenos ocupados, como fue el caso de la ocupación producida en el mes de agosto en el Barrio 31 Carlos Mugica, el gobierno llegó a pagar 7.800 pesos por familia. Es evidente que cualquiera de estas opciones dista de ofrecer condiciones suficientes para el acceso al mercado inmobiliario formal.

Finalmente, a pesar de la evidente situación crítica que vive la ciudad en materia de vivienda, el Jefe de Gobierno porteño ha decidido vetar la prórroga de la ley de emergencia habitacional, que rige desde 2004 y prohíbe los desalojos en edificios y terrenos que pertenezcan al Estado porteño.

Judicialización de la problemática

La falta de políticas que garanticen el acceso al derecho a la vivienda se tradujo en una creciente intervención del poder judicial en la materia: 75% de las causas que actualmente se tramitan en la justicia de la Ciudad son amparos por materia habitacional (fuente: Ministerio Público Tutelar de la CBA).

La inacción respecto al deterioro del parque habitacional construido por el Estado, que se encuentra bajo competencia del IVC, es ilustrativo en este sentido, ya que ha aparejado un sinnúmero de amparos judiciales que tienen como objetivo la rehabilitación y puesta en valor del stock de viviendas sociales en la ciudad.

La judicialización de la cuestión habitacional tiene su expresión también en las intervenciones judiciales de las villas porteñas, las cuales surgen de amparos judiciales destinados a cumplir con la regularización de la representación barrial a través de comicios locales (estas acciones se enmarcan en la ley 148/98, que sanciona la participación de representantes de villas en las mesas de urbanización). El proceso había comenzado en 2009 con las elecciones de la villa 21-24 y este año fue el turno del Barrio 31 Carlos Mugica, que ha elegido a sus representantes en el mes de noviembre. En diciembre deberían haberse desarrollado las elecciones en el Barrio Fátima de Soldati, pero a causa de los incidentes por tomas y desalojos de terrenos estos debieron ser pospuestos.

3 – Breve análisis final

Las acciones emprendidas por parte del gobierno local para abordar las problemáticas de transporte y de vivienda, tal como lo demuestra el breve análisis desarrollado previamente, han representado algunos avances pero, también, estancamientos y serios retrocesos. Los principales problemas causados pueden relacionarse con el enfoque con el que fueron diseñadas las políticas.

En materia de transporte, si bien algunas de las medidas implementadas tuvieron resultados satisfactorios, su incidencia es más bien localizada en algunos focos de la ciudad y no resolvieron los problemas más relevantes del sistema de transporte. Especialmente centradas en las competencias de regulación del tránsito, las políticas desarrolladas hacen uso sólo de una porción de las atribuciones con las que cuenta la Ciudad de Buenos Aires en la materia. Tal como se advierte en los objetivos del Plan de Movilidad Sustentable, entre las prioridades del gobierno porteño no se observa la voluntad de mejorar la accesibilidad al transporte de los sectores más postergados y no se busca articular con las otras jurisdicciones que forman parte del sistema de transporte metropolitano. El abordaje de estos dos aspectos es indispensable para equilibrar las condiciones de vida entre el sur y el norte de la ciudad y para brindar soluciones integrales en materia de transporte, que puedan mejorar las condiciones de utilización del transporte público y privado en la Región Metropolitana de Buenos Aires bajo una perspectiva de la inclusión, eficiencia y cuidado del medio ambiente.

Por su parte, en lo que se refiere a la situación habitacional de la Ciudad, el desfinanciamiento y la fragmentación de los organismos con competencia en cuestiones de vivienda, han confirmado la falta de voluntad para implementar una política global, articulada y eficaz en esta materia. Lejos de encontrar la “eficiencia” que había fundamentado la fragmentación de las atribuciones para atender la problemática habitacional, hoy las políticas de vivienda se dividen de manera confusa y desarticulada entre varios organismos en un marco general de preocupante abordaje de las cuestiones sociales. Las consecuencias de estas políticas no pueden ser más que el aumento de población en una situación precaria violatoria de sus derechos y en la formación de un potencial escenario favorable para el aumento de la conflictividad social.

Los trágicos acontecimientos producidos por la ocupación de terrenos en el Parque Indoamericano son solo un ejemplo del exponencial aumento de las tomas de espacios públicos de la Ciudad a lo largo del año. Esto mismo ocurrió a mediados de 2010 en la villa 1-11-14, en dos oportunidades en el Barrio 31 Carlos Mugica, en Chacarita y otros espacios que han pasado inadvertidos antes los medios. En definitiva, la ausencia de políticas en el sector se manifiesta no solo en la incapacidad de resolver las situaciones más urgentes sino también en la indiferencia del estado local para intervenir en la regulación del mercado inmobiliario a favor de los sectores más vulnerables, establecer una política de suelo equilibrada (para una introducción a esta temática ver el Informe sobre la presentación de Eduardo Reese: “Funcionamiento de los mercados del suelo en la RMBA: desafíos y problemas de la gestión urbana metropolitana”) e invertir en la construcción de viviendas sociales.

Los enfoques que dominan la formulación de políticas en materia de transporte y vivienda comparten varias características. Principalmente, en ambos casos se observa una tendencia del gobierno de la Ciudad a abarcar estos temas de manera fragmentada, subejecutar los recursos disponibles y desatender los problemas estructurales de los sectores más postergados. A fin de avanzar con un modelo de ciudad inclusivo es importante superar las perspectivas que fueron implementadas en cada sector y es necesario comprender la interrelación entre ambos. En este sentido, las políticas de hábitat en la Ciudad merecen no solo mejorar la calidad y ejecución de los programas de vivienda sino que también deben ser acompañadas por una reflexión y reprogramación de las políticas de transporte público. Solo desarrollando acciones dialogadas entre ambos sectores y orientadas a atender las situaciones más críticas de quienes habitan los barrios postergados podrán resolverse las enormes disparidades presentes en la Ciudad.

LC, LC, NF, EG, RG, LM, JT, GO e IP

Los autores/as son integrantes del Área de Hábitat y Movilidad del Centro de Estudios Perspectiva Sur, formado por jóvenes con distintas trayectorias formativas y profesionales. Sus integrantes han realizado estudios de grado y posgrado en Derecho, Ciencias Políticas, Economía, Geografía, Historia, Sociología y Relaciones Internacionales y se desempeñan en distintos niveles y áreas de la gestión de Estado, en el ámbito de la investigación y la docencia, en Organizaciones no Gubernamentales y en el sector privado. Sin embargo, esta diversidad se combina en la voluntad de trabajar colectivamente  en la construcción de herramientas capaces de transformar la realidad política y social en base a los principios democráticos de igualdad y solidaridad.

Sobre las tomas de tierra en el Parque Indoamericano y otras zonas del sur de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, ver la presentación y los artículos de María Cristina Cravino, Raul Fernández Wagner, Marcelo Corti y Mario L. Tercco en el número 99 de café de las ciudades. 

Sobre vivienda y movilidad en Buenos Aires, ver también entre otras notas en café de las ciudades:

Número 95 | Movilidad de las ciudades
El ITDP y la promoción del transporte sustentable y equitativo | Acciones y recomendaciones para Buenos Aires | Andrés Fingeret

Número 89 | Política de las ciudades (II)
La Villa 31, entre el arraigo y el desalojo | El nuevo libro de María Cristina Cravino (y por qué debería leerlo más de un político y política) | Marcelo Corti

Número 82 | Política de las ciudades (I)
El Parque Central y los túneles de la 9 de Julio en Buenos Aires | Supuestos y realidades alrededor de un anuncio | Andrés Borthagaray

Número 67 | Terquedades
Una mirada arrabalera a Buenos Aires. | Terquedad del Instituto | Mario L. Tercco

Notas periodísticas y textos citados:

Clarín, 24/10/10, Subte: hay récord histórico de pasajeros y falta inversión

La Nación, 19/12/10, Denuncian corrupción en una operación de la ciudad

Página 12, 6/08/10, Hacer escuela tapando agujeros

Clarín, 6/12/10, Subte H: abre hoy la estación que la conecta con la línea B

Clarín, 30/08/2010, Subte: ahora prometen hacer kilómetros

Clarín, 15/07/10, Subtes, movilidad sustentable

InfoBAE, 7/04/10, Avenida de Mayo y Corrientes serán doble mano antes de fin de año

Página 12, 27/11/10. Rechazo a los túneles

Tiempo Argentino, 6/08/10, Los vecinos del Parque Las Heras se oponen a la playa de estacionamiento

Clarín, 14/10/10, Autopistas porteñas: ya se tarda el doble en la hora pico

La Razón, 30/9/10, Desde la medianoche, las autopistas porteñas aumentan hasta 28 %

Clarín, 3/7/10, Habrá estacionamientos para bicicletas en plazas y estaciones

La Nación, 30/11/10, Se inaugura el sistema de bicing con tres estaciones

Clarín, 20/08/2010, Villa 31: la Ciudad accedió a pagar más de $8.000 por familia para desalojar un predio

Página 12, 15/05/2010, Por el derecho a la vivienda

El País, 02/09/10, Buenos Aires duplica el número de personas que vive en sus calles

Contacto Político, 11/07/10, Nueva protesta de familias en situación de calle al gobierno de Macri

Página 12, 25/04/10, El Plan Invierno que nadie acepta

Página 12, 20/8/10, La Ciudad otorgó un subsidio a las familias que ocupan terrenos en Retiro

Alejandro Sehtman, Artepolitica, El tema de los alquileres.

Jimena Navatta y Albertina Maranzana (2010), Vivienda y emergencia habitacional en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (p.19)

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