AÑO 8 - NUMERO 79 - Mayo 2009

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Política de las ciudades (III)

El Túnel de la Concordia

Una propuesta para Chile, Bolivia y Perú I Por Humberto Eliash

Hace tres años vengo desarrollando la propuesta de un túnel bajo la línea que delimita Chile con Perú, a partir de una conversación con el arquitecto Carlos Martner -octogenario maestro de la arquitectura y el paisaje- respecto a una solución para el problema de la mediterraneidad de Bolivia. Fernando Castillo Velasco ha enriquecido la propuesta y me ha animado a plantear estas ideas en el contexto de su libro “Lecciones del tiempo vivido”, con motivo de cumplir 90 años de vida (Editorial Catalonia, Santiago de Chile, 2008) compartiendo una misma mirada sobre el destino de América Latina y un enfoque de “pensar en grande” que él supo poner en práctica como arquitecto, intendente y alcalde.

Más allá de lo que dicen los tratados vigentes firmados entre Chile, Perú y Bolivia después de la Guerra del Pacífico librada en 1879, existe un problema real que afecta a un país hermano. Bolivia llora por su mar perdido y ese llanto nubla su mirada para enfrentar su futuro. Ha pasado más de un siglo de la guerra y continúan abiertas las heridas de un pasado que sigue presente.

Si pensamos que Perú no quiere perder su límite común con Chile, que Chile no quiere que Bolivia tenga suelo soberano a costa suyo (“corredores comerciales sí pero soberanía no”) y que hoy por hoy ningún gobierno puede razonablemente entregar al final de su mandato un país con menos territorio del que recibió, el problema parece no tener solución.

 


El túnel bajo la línea de la concordia

La idea que  proponemos es construir un túnel bajo la línea de la Concordia, que arranque en el sector de Charaña, Bolivia y termine en el océano Pacifico frente al Hito 1 que delimita el territorio de ambos países. El límite terrestre entre ambos países es una línea que corre a 10 kms. paralela al río Lluta que desemboca al norte de Arica y que fue fijado el año 1929, cuando se determinó que Tacna quedaba para Perú y Arica para Chile. Esto permite el paso del túnel, asegurando que pase por un territorio “neutral” en el sentido que no tendrá usos productivos ni es apto para la localización ni el crecimiento de ciudades y poblados cercanos. Este túnel hace posible que Chile y Perú mantengan íntegramente su territorio y sus límites comunes. La solución resulta de concebir el territorio en tres dimensiones y no en dos dimensiones, como lo mira la cartografía convencional. En la realidad urbana se da frecuentemente este caso de un país “encima” de otro. En efecto, una embajada o consulado de un país X se encuentra en la práctica encima de un país Y del que está separado solamente por los pocos centímetros de espesor de la losa y las paredes. Nadie cuestiona la soberanía del país X enclavado en el país Y como así tampoco nadie se ha puesto a sumar las superficies de las embajadas para restarlas a la superficie del país Y.

Este mismo concepto, que está ampliamente aceptado en el derecho internacional, se aplica aquí a escala territorial. Un país (Bolivia) pasa por debajo de otros dos países (Chile y Perú). En su llegada al mar el túnel emergería aproximadamente a una distancia entre 600 y 1.000 metros en el Océano Pacifico, hasta llegar a una isla que sería soberanamente boliviana. Esta isla se haría con todo el material de tierra y piedras que salen de la construcción del túnel, tal como se construyeron no una sino  tres islas (Naos, Perico y Flamenco) en Panamá, del lado del océano Pacifico, cuando se abrió el canal de Panamá entre 1903 y 1914. Esas islas hoy tienen desarrollo turístico, puertos deportivos y en una de ellas, de hecho, el arquitecto Frank Gehry construye actualmente el Museo de la Biodiversidad más grande del mundo.

La profundidad del océano Pacifico en la zona limítrofe entre Chile y Perú es baja y, por lo tanto, permitiría construir una isla en base a relleno, aunque si ello resultara muy costoso también podría pensarse en una isla flotante (como han hecho ancestralmente los “uros” en el lago Titicaca, aunque con tecnología del siglo XXI).

Este túnel se haría con la tecnología de máquinas tuneladoras, con la que actualmente se construyen los túneles del metro y autopistas en casi todas las ciudades del mundo por ser menos invasiva con el nivel de superficie, y pasaría por debajo de la Línea de la Concordia que divide Chile de Perú.

En una etapa de mayor estudio del proyecto se podría ajustar el diseño del túnel, haciendo partes en trinchera y partes sumergidas para bajar costos y hacer las ventilaciones correspondientes.


De triángulo en disputa a mar de la concordia

Recientemente se ha producido un reclamo peruano de revisar el límite marítimo entre Chile y Perú, que está establecido por el tratado de 1947 y ratificado en 1952 y 1954. Chile afirma su posición en la vigencia de dichos tratados, que definen el límite a partir del paralelo que parte en el Hito N°1. Perú asegura que esos tratados regulan límites de pesca y no definen límites marítimos y reclaman la línea bisectriz como línea divisoria del mar. Esta disputa deja un área triangular de 35.000 km2. en manos del Tribunal Internacional de La Haya, el cual está estudiando los antecedentes del tema y deberá resolver la controversia, se estima, hacia el año 2012. Actualmente ambos países alinean sus fuerzas internas para afirmar su posición y lograr apoyo internacional. Mientras tanto, la temperatura del discurso de los sectores más nacionalistas de ambos países sube hasta límites que pueden llegar a ser extremadamente peligrosos (un titular de portada del mes de marzo del diario La Razón de Lima dice: “Chile se arma para guerra contra Perú: no quiere perder en La Haya”).

La propuesta consiste en suspender el juicio en La Haya y convertir el triángulo en disputa en el “Mar de la Concordia, que sería un “maritorio” administrado por los tres países, es decir, un mar internacional que en vez de pertenecer a todos los países del mundo pertenece solo a tres. Este triángulo tendría un vértice terrestre en la isla boliviana y los otros dos en el límite de las 200 millas marinas. Esto permite que las costas chilena y peruana no se vean interferidas por el corredor de un tercer país.

La suspensión del juicio arbitral hace viable la creación del mar de la Concordia y el acceso de Bolivia al mar desde la nueva isla, pero además evita el daño al orgullo nacional y el costo político al país que pierda en el fallo del Tribunal de La Haya. También minimiza el enorme costo en viajes, abogados y asesores que significa la defensa de cada país.


¿Qué tan caro es un túnel de Bolivia al Pacífico?

Aparentemente, un túnel de aproximadamente 150 kilómetros es muy costoso, pero no resulta ser así si se compara con lo que costó el canal de Suez, o el de Panamá en su momento, o el alto costo del túnel bajo el canal de la Mancha en años recientes. ¡O más aún, si pensamos en todo lo que se ha invertido en túneles y puentes de vialidad urbana en nuestros países en estos últimos años! En todo caso, por las condiciones geográficas y geológicas en que se encuentra este túnel, es mucho más económico de construir que los anteriormente mencionados. De hecho si parte del túnel se hace en “trinchera” los costos bajan exponencialmente.

Para poder opinar si es cara o barata esta solución al conflicto que afecta a tres países (cuya población suma 53 millones de habitantes) habría que preguntarse previamente algunas cosas, como por ejemplo: ¿cuánto le cuesta a Perú y Chile el juicio arbitral? ¿Cuanto cuestan los equipos especializados de abogados, geógrafos y cartógrafos durante 4 años que debe costear cada país? ¿Cuánto gastan Chile y Perú en armarse para una eventual guerra? Un dato al pasar: un avión Mirage de segunda mano vale ¡25 millones de dólares!

También habría que preguntarse cuánto gana Bolivia con una salida soberana al mar. Según Gallup y Sachs, un pais sin puertos soberanos para importar y exportar productos pierde entre el 0,6 y 1% de su PIB anual. Es decir que Bolivia ha perdido 4.000 millones de dólares sólo en la última década (cifras citadas por Walter Chávez, director de la edición boliviana de Le Monde Diplomatique en el libro Bolivia, Editorial Aun creemos en los sueños, 2008).

Por otra parte, Bolivia cuenta con enormes reservas de gas natural (tiene la segunda reserva mundial después de Venezuela) y minerales como zinc, plata, plomo y litio (Bolivia tiene la primera reserva mundial de este material, clave para el desarrollo de las pilas que utilizan los celulares, las cámaras de fotos y los autos eléctricos), que se podrían exportar a menor costo a mercados del Asia- Pacifico a través del túnel. De hecho, sólo el gasoducto podría financiar gran parte del costo de esta obra.

Bolivia ha dicho en todos los tonos que no le venderá gas a Chile mientras no tenga salida soberana al mar. Con esta solución, Chile podría verse favorecido por el gas boliviano para abastecer energéticamente la gran minería del norte grande, sin tener que traer gas del sur argentino (que está negociado pero no llega debido al aumento de la demanda interna argentina) ni tener que traer energía eléctrica producida por represas en la Patagonia, con el alto costo ecológico y ambiental que significa su producción y su transporte.

Creo que este tema no se ha resuelto no por falta de recursos ni por falta de terreno (de hecho Perú y Chile tienen una densidad de 22 hab/ km2, que es cinco veces menor que los países europeos, que tienen en promedio 100 hab/ km2) sino por una ausencia combinada de generosidad, de imaginación técnica y de voluntad política. Esta idea quizás contribuya a dar respuesta a un problema que se arrastra por más de 130 años y que aseguraría una concordia verdadera y una paz duradera entre los tres países para enfrentar los desafíos del siglo XXI.

HE
Santiago de Chile, abril 2009

 El autor es chileno y arquitecto, profesor de la Universidad de Chile, consultor en arquitectura y urbanismo.


De su autoría, ver también en café de las ciudades:

Número 19 I Paisaje
Arquitecturizar el paisaje y naturalizar la arquitectura
I Sobre la obra de Carlos Martner. I Humberto Eliash Diaz

Número 13 I Tendencias
“La forma sigue a la gestión I Los desafíos de hacer ciudad en América Latina. I Humberto Eliash D.

 

Otras situaciones fronterizas en café de las ciudades:

Número 24 I Tendencias (I)
Ciudades postfronterizas / ¿mundo postfronterizo? I El surgimiento de la Bajalta California. I Michael Dear