Posiblemente, el más importante cambio de paradigma en cuestiones urbanas registrado en los años que lleva en línea café de las ciudades es el que se ha producido en relación a la movilidad y el transporte. De hecho, la divulgación y preferencia del componente movilidad por sobre el de transporte es en sí mismo un indicador del cambio producido. Cualquier política del sector que se promueva o implemente en una ciudad (de cualquier escala, con cualquier gobierno y en cualquier lugar del mundo, salvo en la Toronto del impresentable alcalde Rob Ford) se basa hoy en día en la ampliación o incorporación de áreas peatonales, en la creación de vías segregadas para la bicicleta y en potenciar el transporte público masivo por sobre el automóvil privado. Estas propuestas son más o menos sinceras (no falta el homenaje del vicio a la virtud, como se describe a la hipocresía), más o menos serias o más o menos efectivas, pero en todos los casos implican un cambio de época aparentemente definitivo en la materia.

Hace unos días, café de las ciudades acompañó a la Fundación Metropolitana en la presentación de una iniciativa inscripta en esa línea: un proyecto para sistematizar el transporte colectivo automotor en las autopistas de acceso a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Fue el miércoles 27 de noviembre en el Centro Argentino de Ingenieros; la Jornada se llamó Metrobus Metropolitano - “Una opción para bajarse del auto” y participaron funcionarios nacionales, provinciales y locales y operadores y especialistas en movilidad, quienes debatieron esta posibilidad. 

La fábrica del movimiento, nuevo libro de editorial café de las ciudades compilado por Andrés Borthagaray y Jean Pierre Orfeuil, expresa también el cambio del que hablamos. La idea de una movilidad que se fabrica, se construye a partir de una serie de decisiones individuales y colectivas, se expresa en un conjunto de dieciséis artículos agrupados en cuatro capítulos, en los que se analizan casos concretos de siete ciudades de América Latina.

La agenda también parece estar cambiando en otros aspectos, como expone Juan Duarte en su nota sobre el Programa de Crédito Argentino del Bicentenario (Pro.Cre.Ar), su importancia para la financiación de la vivienda para sectores medios y populares y sus impactos sobre el mercado del suelo en Argentina. Otras agendas, en cambio, siguen pendientes. A 30 años de la recuperación de la democracia, los episodios iniciados en Córdoba plantean viejos interrogantes y renovados desafíos.

MC (el que atiende) 

Este número de café de las ciudades está especialmente dedicado a la ciudad y población de Armstrong, Santa Fe, a quienes agradecemos por razones personales su solidaridad y dedicación.

¿Habrían sobrevivido las ciudades, la construcción humana más compleja, si no hubiera habida mucha inteligencia colectiva? Solamente la distribución de las aguas blancas y negras, la iluminación y la energía, la eliminación de residuos, la construcción en altura, el abastecimiento de alimentos, la organización el transporte, etc., suponen tecnologías y modos de gestión de inteligencia acumulada y de capacidad de innovación permanente. Ahora la moda es descubrir que las ciudades pueden ser inteligentes. Si no lo fueran no existirían. En realidad  se trata de un reclamo publicitario. ¿De las ciudades? Aparentemente sí, pero la fama dura poco. Ha habido tantas ciudades adjetivadas para llamar la atención que ninguna ha arraigado. Por la sencilla razón de que todas más o menos se pueden aplicar el adjetivo prometedor. Y además el dicho adjetivo casi nunca  es el calificativo más definidor de la ciudad. ¿Ciudades patrimonio de la humanidad? La Unesco ha encontrado un nicho bastante lucrativo, se hace pagar el título. En todas partes encuentras dicho patrimonio.

A poco más de un año de su puesta en marcha y a la luz del anuncio de nuevas modalidades de créditos, se repasan las principales características del programa y se analizan algunos de los impactos que los últimos anuncios están teniendo en relación al suelo urbano.El Pro.Cre.Ar es un programa de crédito hipotecario lanzado en junio de 2012, que apunta a entregar 400 mil créditos hipotecarios hasta diciembre de 2015. Esos créditos están destinados a las familias argentinas que no tengan vivienda propia o que teniéndola necesiten realizar refacciones o ampliaciones de la misma, ya sea a través de la construcción de viviendas nuevas en terreno propio, la adquisición de una vivienda construida en terrenos del Estado, o bien la refacción y/o ampliación de viviendas existentes. Recientemente se agregaron dos nuevas modalidades de créditos, una permite comprar viviendas recién terminadas o próximas a terminarse por desarrolladores privados, mientras que la otra financia, además de la construcción de la vivienda, la compra del terreno.

Las preguntas, y sobre todo las desazones, son más abundantes que las certezas. ¿Qué internas y externas políticas esconde el reclamo de una institución policial cuestionada (muy especialmente en las últimas semanas) por su vinculación al narcotráfico y por la facilidad de su gatillo hacia jóvenes y pobres? ¿En qué punto entre el mero lumpenaje y la organización pandillera o directamente mafiosa se puede ubicar a los grupos de saqueadores? ¿Son exclusivamente sectores marginales o excluidos, o incluyen algunas capas de la clase media menos acomodada, como las que algunos amigos identificaron en sus barrios? ¿Cuál es el límite en el que la organización defensiva de vecinos y comerciantes contra los saqueadores mantiene su legitimidad y cuando pasa a liberar y potenciar expresiones de racismo y odio de clase? Una mujer trabajadora me dijo que en su casa no tuvo problemas porque los ladrones de su barrio “saben robar…”, queriendo decir que robaban supermercados y no las casas de sus vecinos.

Lo urbano está formado por este sentido de conflicto permanente, por un lado, en el plano de lo existente, y –como veremos en próximos capítulos– por la necesidad (también permanente) de orden, de cosmos integrado en una centralidad, en el plano de la tendencia o de las intenciones históricas de los actores sociales. Por eso, la principal contradicción inherente a lo urbano consiste en esa existencia (el caos) y esa tendencia (el cosmos). Y el principal desafío de todo gobierno de lo urbano se establece en esa tensión entre el dejar hacer a la correlación de fuerzas dominante (mercado de bienes, de transacciones políticas, de flujos de poder local-institucional) o el planeamiento y la acción preventiva integral. Y profundizando en el terreno de los qué-haceres contemporáneos respecto a lo urbano, nos encontraremos –más tarde o más temprano– con la necesidad de la participación activa institucional que supere la universalidad del derecho abstracto de la democracia representativa.

Un análisis sistemático y transversal de estos trabajos ha hecho aparecer cuatro registros de motivación y de sentidos subyacentes a la acción pública: la urgencia, el brillo internacional (con frecuencia asociadas a una investigación de calidad de vida para los habitantes), las necesidades de puesta a nivel en la organización de los sistemas y su modernización, las dependencias frente a los actores históricos, a su peso institucional, a las trayectorias que nos incitan a tomar. Esta tipología, provisoria, puede ser enmendada, enriquecida. La identificación de “cuestiones huérfanas”, importantes para los analistas pero ignoradas por las políticas, es más arbitraria dado que depende del juicio de los expertos. Tres temáticas sin una relación aparente han salido a la luz: la calidad de los espacios ordinarios (que no impide una investigación de calidad en ciertos espacios emblemáticos o identitarios, como lo han mostrado, entre otros, los estudios de caso para México, Lima y Shanghái), la movilidad de las categorías más modestas, las nuevas cuestiones planteadas por la utilización de los vehículos de dos ruedas.

De cualquier manera, desde el punto de vista de la planificación urbana, es sumamente importante comprender no solamente cuántas personas duermen en una ciudad, sino conocer cuántas personas realizan actividades y circulan durante el día. De hecho, podría considerarse que es mucho más relevante conocer la cantidad de personas durante las horas pico del día, cuando las calles y los servicios están en pleno funcionamiento, que a mitad de la noche cuando la mayor parte de la población está durmiendo y los distintos servicios no están siendo plenamente utilizados. De todos modos, no es sencillo saber la cantidad de gente que hay efectivamente en la ciudad a una determinada hora del día. Las personas circulan a lo largo y a lo ancho del área metropolitana, traspasando los límites jurisdiccionales, utilizando una variedad de modos de transporte, incluyendo colectivos, trenes, autos, motos, bicicletas, incluso a pie. Las ciudades se vuelven cada vez más complejas y se multiplican los flujos de personas con una lógica que ya no obedece los viejos esquemas pendulares de viajes hogar-trabajo.

Respecto a las facultades de los respectivos niveles administrativos en el ejercicio del DU, Adriana Taller expone en El derecho urbano debe afianzar el ejercicio del derecho a la ciudad la existencia de tres tipos: por un lado, aquellas concurrentes de la Nación y de las Provincias en relación a la cláusula de progreso (como, por ejemplo, el poblamiento del territorio); por el otro, aquellas referentes a la protección ambiental, respecto a las cuales las provincias establecen normas y objetivos de acuerdo a los presupuestos mínimos determinados por el Congreso Nacional; finalmente están aquellas exclusivas de las provincias, como la determinación del régimen del uso del suelo, códigos de edificación, el ejercicio del poder de policía. En el ámbito de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (administrativamente presenta un régimen análogo al de una provincia) esta articulación normativa es reconocible en la formulación de la Ley 2930 de 2008 que constituye el Plan Urbano Ambiental, que en su primer artículo se declara como “ley marco a la que deberá ajustarse la normativa urbanística y las obras públicas”.

El derecho a la ciudad de las clases bajas ha inspirado innumerables películas de ficción. Boyz´n the Hood (estrenada en España como Los chicos del barrio) intenta recoger en dos horas de metraje un amplio abanico de las problemáticas que a finales de los ´80 sufría la marginada comunidad negra de South Central, en la ciudad de Los Ángeles. Entre ellas la gentrificación, que no ha tardado en llegar al Inglewood de la esfera real, en la actualidad demandado por artistas blancos de clase media que tímidamente se van instalando en la zona. Algunas ficciones transcurren sobre el telón de fondo de los fuertes intereses que los barrios populares de las áreas centrales despiertan en los villanos, para los que el territorio es sólo un suelo que rentabilizar y sus habitantes molestos estorbos a la inversión. Life Stinks (estrenada en España como Qué asco de vida) sugiere que aquellos que controlan el mercado inmobiliario, se verían menos propensos a la especulación tras una larga exposición a la realidad de los más desfavorecidos. Quizá esto sólo sea posible en la ciudad de Los Ángeles, cuna de Hollywood, la gran fábrica de ficciones, que, por otro lado, debe su nombre a una promotora inmobiliaria.

Ciudad de barrios se mueve en el borde entre el medio y la universidad, partiendo de un diagnóstico: muchas de las cuestiones urbanas que se estudian o se desarrollan en la academia pocas veces tienen vinculación con los actores sociales que construyen la ciudad diariamente. En otras palabras, nos planteamos un espacio de vinculación del conocimiento científico-tecnológico con las problemáticas sociales. Pero buscamos que además se entable un diálogo, una discusión, a través de lenguajes comunicacionales asequibles, entre los distintos actores o sectores sociales o etarios que viven en entornos barriales (escuelas, centros vecinales, agrupación de vecinos, comerciantes locales, etc.). La intención de proponer esta “zona de juego” es reforzar el espacio urbano, analizando, problematizando y reflexionando sobre las políticas urbanísticas que rigen nuestra ciudad. Ciudad de Barrios es una frase que adoptamos para sintetizar una postura con relación a la ciudad que se pretende promover.

La Jornada tuvo dos hechos destacables: por un lado, la alta representatividad política, técnica y sectorial de los concurrentes, entre quienes se encontraban funcionarios nacionales, provinciales y locales (como por ejemplo, Rubén Guillén, Director Nacional de Coordinación y Planificación del Transporte, y Guillermo Dietrich, Subsecretario de Transporte del GCABA), operadores, empresarios, dirigentes de cámaras y asociaciones, técnicos y especialistas en movilidad. Por otro lado, el llamativo consenso de todos estos actores respecto a la necesidad de impulsar esta iniciativa. Alberto Corcuera Ibáñez, por ejemplo, recordó la reticencia de los concesionarios, en la década de 1990, a incorporar paradas de colectivos en las autopistas; en cambio, las discusiones que se mantuvieron en esta Jornadas fueron sobre temas como el trazado de los carriles exclusivos (en el eje central de las autopistas o en sus laterales y colectoras) y no sobre la idea misma de incorporar esos carriles. En la Jornada se presentaron los pasos a seguir para avanzar en un estudio que evalúe la concreción de este sistema de transporte público.

Luis Caporossi agradece a la FAU-UNLP, dudas de Brian Thomson sobre la Ciudad Cívica en Resistencia, Botnia vs. Ledesma y el Monumento a Colón.

Encuentros, Jornadas, Seminarios, Congresos: Megaeventos, en Rio de Janeiro y Niteroi - VI Encuentro de Docentes e Investigadores en Historia del Diseño, la Arquitectura y la Ciudad, en La Plata - I Congreso Latinoamericano sobre Conflictos Ambientales - Vivienda Colectiva Sostenible, en Barcelona Convocatorias y Concursos: Geograficando - Concursos Holcim de construcción sostenible - riURB, nuevo número y seminario Cursos y programas académicos: Master en Gestión de la Ciudad - Maestría en Economía Urbana en la Di Tella - Licenciatura en gestión de negocios inmobiliarios y proyectos de desarrollo urbano, en la UMET - Especialización en Política y Planificación del Transporte Instituto del Transporte – UNSAM - Carrera de Urbanismo en la Universidad Católica de Chile Exposiciones y muestras: Nueva York, Fukushima y Australia por Wenders, fotos en Lleida - Kommune, nueva ciudad en el Matadero de Madrid Noticias y publicaciones: Guía de Arquitectura  “La Plata Arquitectura Moderna 1950/60/70” - Proyectos inclusivos en pequeñas ciudades - Transbordering Latin Americas. Liminal Places, Cultures, and Powers (T)Here - El Mercado de suelo y su ordenamiento en la periferia de las ciudades, de Cintia Barenboim - De California a La Pampa, por Molina y Vedia - Zona Urbana, ciudad en formato de radio - Grandes Projetos Urbanos - Cuaderno Urbano 14 - Las ciudades argentinas frente al desafío de las inundaciones

Master en Gestión de la Ciudad: El 22 de enero de 2014 se inician cuatro cursos de especialización: Planeamiento y estrategias urbanísticas, Urbanización y movilidad, Políticas del suelo y vivienda y Gestión y políticas culturales. La matrícula está abierta, el precio de cada especialización es de 508 euros (se ofrece un descuento de 8% a integrantes de la Comunidad UOC).  

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ARQA Comunidad: Se presentó en la SCA la plataforma ARQA Comunidad, la primera Red Social de Arquitectura, Diseño y Construcción, con el objetivo de facilitar el intercambio participativo y la colaboración proactiva en las disciplinas.(continúa en café corto)

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