N. de la R.: El texto de esta nota fue publicada originalmente en la revista Notas CPAU, n°23 año VI, noviembre 2013 (Consejo Profesional de Arquitectura y Urbanismo, Buenos Aires).
Las calles en Japón no tienen nombre. Con excepción de los caminos principales, la calle es el vacío que rodea el lleno, la manzana. Las referencias son los hitos construidos antes que el espacio que los conecta. La ubicación se piensa en relación a los macizos en vez de ser en función del espacio de circulación. Las direcciones se basan en un pensamiento catastral; nombre del municipio, nombre del barrio, número de sección, de manzana y de parcela. Las secciones y manzanas están ordenadas más o menos regularmente, y se pueden consultar en los planos callejeros. Las parcelas tienen una lógica menos cartesiana; el número de parcela o edificio dentro de la manzana responde a su antigüedad, por lo que puede ser necesario dar la vuelta manzana para encontrar lo que se busca. Una vez localizado, los pisos no tienen la numeración esperable; se pasa del B1 (primer subsuelo) al 1 (planta baja) y de ahí al 2 (primer piso).
En las áreas densas de las ciudades la falta de espacio se reemplaza con layers. Hay calles que corren sobre otras calles, varios niveles públicos en los edificios que se conectan a los layers de circulación. Las pasarelas peatonales imaginadas por el urbanismo moderno para separar hombres y máquinas son una realidad en muchas áreas.
No existe el comercio de planta baja; en su lugar hay edificios comerciales de entre 5 y 8 plantas que multiplican la disponibilidad de espacio. Desde edificios-tienda para una disquería, marca de ropa o electrónica, hasta edificios que le alquilan cada piso a un restaurante distinto, a los que se accede desde un ascensor público que abre sobre la calle.
Hay fichines de 7 pisos de altura. Edificios rojos sin ventanas marca Sega con todo tipo de videogames, piso sobre piso. A la noche se pueblan de oficinistas junior aún trajeados, jugando a lo que sea. Los edificios sin fachada –en realidad con fachadas ciegas que desafían la idea de fachada– son moneda corriente; desde los más especializados, que pueden apilar plantas y plantas de esas máquinas en las que se intenta rescatar ositos de peluche de su interior (reemplazados en general por un abanico mayor de premios), hasta programas más eclécticos que combinan casino con centro de estética, práctica de golf y discoteca en distintos niveles.
Las calles de la ciudad podrán no tener nombre, pero tienen un estándar de limpieza japonés. La ausencia de envoltorios de mochi, colillas de cigarrillo o boletos de tren resulta sorprendente ante otra ausencia; en Tokio no hay tachos de basura, a excepción de unos contenedores para tirar latas y botellas, maridados con las máquinas expendedoras de bebidas –omnipresentes en las calles de Japón–, pero que no invitan a empujar una cáscara de banana por los escasos centímetros de sus bocas circulares. Esta aparente fobia por los tachos se inició luego de los atentados en la red de subte en 1995, cuando entre las medidas adoptadas por el gobierno se retiraron los cestos de lugares públicos, a pesar de que no habían sido usados en el atentado.
Frente a la ausencia total de tachos públicos, en los comercios, hoteles y viviendas el sistema de residuos roza lo agobiante. Leyes sobre reciclaje y manuales de uso interminables configuran un sistema que –aunque varía entre municipios– se basa en cinco tachos separados para papel, envases de PET, vidrio y aluminio (a veces metal), incinerables y no incinerables (otros plásticos); los locales no vacilan a la hora de separar sus desechos en los tachos correspondientes. Cosas simples, como los contenedores de sopa instantánea, vienen con la etiqueta plástica troquelada para ayudar a separarla del vaso de cartón y evitar cavilaciones frente a la batería de tachos del kombini (minimercados abiertos las 24 horas, también presentes por todos lados).
Lo reciclable se recicla. El resto se incinera; incluso los municipios urbanos que conforman el área metropolitana de Tokio tienen plantas de incineración en medio de la ciudad con chimeneas que parecen decorativas ante la eficiencia del proceso que realizan. Las cenizas se hunden. Tokio –al igual que Osaka, la segunda ciudad de Japón– se expande sobre la bahía a fuerza de rellenos, ampliando y modernizando constantemente la capacidad de su puerto. Los polígonos más viejos y cercanos a la costa van evolucionando hacia usos más urbanos; parques de diversiones, grandes comercios, canales de televisión (la sede de Fuji TV, digno escenario de una película tecnofuturista proyectado por Kenzo Tange en 1996, está en una de estas islas artificiales), barrios de oficinas.
Las ciudades japonesas fueron arrasadas cíclicamente por terremotos, incendios, guerras y el paso del tiempo. Los edificios patrimoniales son en muy pocos casos originales. Los materiales de construcción tradicional (madera, paja, paneles de papel) aun hoy exigen reconstrucciones periódicas. Pocos edificios se levantan desde el primer día inmunes a los desastres naturales. Menos salieron invictos también a la destrucción de las guerras que ocuparon por siglos a Japón. En este contexto, el valor histórico patrimonial no está puesto en el objeto construido en sí, sino en la idea que representa y el sitio en que se emplaza, por lo que la copia o reconstrucción del original conserva el mismo valor.
Muchos templos se emplazan en sitios sagrados para el sintoísmo (religión original de Japón que convive con el budismo zen desde su introducción en las islas en el siglo VI), que venera tanto deidades celestiales como otras locales y naturales. El sitio entonces es más importante que el edificio; mientras exista, el templo puede ser reimplantado. La mayoría de los palacios y castillos también sufrieron sucesivas reconstrucciones, solo identificables al leer su historia.
Esta naturalidad con que los edificios se renuevan periódicamente por cuestiones de fuerza mayor hace que la renovación motivada por las fuerzas económicas no levante gran polvareda. Se demuelen edificios de 5 pisos para dar paso a otros de 8. Se demuelen edificios “obsoletos” de 40 años de edad para dar paso a otros diseñados para las necesidades contemporáneas.La Torre de Cápsulas Nakagin, obra insigne del Metabolismo diseñada por Kisho Kurokawa (1972), tiene un estado de mantenimiento deplorable, lo que aceleró el trámite impulsado por sus propietarios para reemplazarla por un edificio más rentable en una localización céntrica. Más que la presión de los defensores del patrimonio, fue la crisis financiera de fines de los 2000 lo que salvó a la torre. Metabolismo estático, linda paradoja.
Se puede pensar cuánto va a durar el brillo de la arquitectura que la constelación de starchitects está dejando en zonas como Omotesando, el barrio de moda para consumir las marcas de indumentaria más finas de Europa. Las firmas de MVRDV, Rem Koolhaas, Herzog & de Meuron y los locales Toyo Ito, Tadao Ando, SANAA, Jun Aoki, se elevan sobre las de otras estrellas menores en apenas ocho cuadras.
Los terremotos imponen una arquitectura elegante y ligera, atectónica. Acero y vidrio, tradicionalmente madera y papel, en lugar de mampostería. Las tecnologías de montaje en seco que ahorran mano de obra también resultan adecuadas en el contexto de un mercado de trabajo caracterizado por la alta calificación y los buenos salarios. El cuidado por los detalles, constante transversal en la cultura japonesa, hace el resto.
La Mediateca de Sendai (Toyo Ito, 1995) es una caja de vidrio que refleja el bosque del boulevard sobre el que se emplaza. La estructura conformada por trece tubos reticulados y los entrepisos son de acero pintado, dejado a la vista los cordones de soldadura de exquisita factura. El Gran Terremoto de Japón Oriental sacudió la Mediateca a principios de 2011 con un resultado leve; el mayor daño que le produjo fue la caída de los cielorrasos de placa de roca de yeso, los que fueron reemplazados por unos flejes metálicos que dejan ver los maravillosos entrepisos de planchas de acero.
Proyectada por FOA y construida en el 2000, la Terminal de Cruceros de Yokohama lleva el uso de las planchas de acero –en este caso en un contexto naval– a extremos virtuosos. El edificio de 430 metros de largo por 70 de ancho conforma enormes pórticos de placas soldadas que se apoyan en los bordes esquivando el estacionamiento. El interior alberga los espacios de llegada y partida de pasajeros, servicios de apoyo, comercio, restaurantes, una sala de convenciones y se conecta a través de mangas con los cruceros. La cubierta irregular de deck de madera es un parque urbano que se mete en el mar y permite contemplar la ciudad desde afuera. El acero al servicio de la fluidez espacial.
Todos los edificios son de perímetro libre; incluso el tejido entre medianeras está obligado a un retiro de pocos centímetros para independizar las estructuras en caso de terremoto. Esta práctica deja unos pasajes laterales mínimos, espacios perdidos para ventilaciones, unidades exteriores de equipos de aire acondicionado, ventanas oscuras que se esfuerzan por respirar.
Las fachadas de los edificios bajos, incluso los que tienen curtain wall, presentan salidas de emergencia, ventanas identificadas para ese fin a intervalos regulares para facilitar el escape en caso de terremoto o incendio. En el interior hay escaleras de soga ancladas a la pared, listas para ser usadas.
Sutiles ranuras rodean los espacios en triple altura de los shoppings, se repiten a intervalos regulares en los corredores de las estaciones de tren y subte o en los halles de grandes edificios. Esconden cortinas cortafuego, diseñadas para segmentar el espacio en caso de incendio y evitar que se propaguen.
El transporte estructura el sistema de centros. Las grandes estaciones multimodales no escapan a la lógica de los layers y combinan las redes de colectivo, subte, tren y shinkansen (tren bala japonés que circula por una red propia) con el shopping center, la torre de oficina y el hotel, todo en el mismo mega-edificio. Eficiencia pura. Bajar del subte, comprar un bento (bandeja de comida para llevar) en alguno de los puestitos que a la manera de una feria pueden ocupar un piso entero de la estación, subir a la plataforma de alguna de las líneas de tren que se cruzan por encima, viajar 300 km en una hora cenando y adelantando sueño; la rutina de muchos japoneses. Muchos eligen no tener auto, a pesar de que el tránsito fluye sin mayores problemas; es más rápido, práctico y económico viajar en tren o subte. La puntualidad es perfecta.
El transporte genera centralidad, valoriza el suelo y la empresa de trenes lo aprovecha. El operador ferroviario de Japón –empresa pública hasta 1987, cuando se privatizó en un grupo de 7 compañías que se repartieron en zonas el mapa ferroviario– es también un desarrollador urbano que construye y opera shoppings, oficinas y hasta una cadena hotelera.
Se pueden planificar los viajes con herramientas como Google Maps o la local Hyperdia, que usan información del sistema de transporte para calcular la mejor forma de viajar entre dos puntos y desplegarlo en un mapa; todo eso en una aplicación para teléfono inteligente. De paso, se puede consultar por un bar o zapatero que quede de paso en la ruta recomendada.
Las autopistas urbanas abren huellas por doquier en las grandes ciudades, incluso a través de los edificios. No son los únicos viaductos; las vías férreas –tanto la que comparten los servicios locales y de larga distancia como la red de alta velocidad– también son elevadas. Dentro de los ejidos urbanos, los viaductos evitan la interrupción del trazado. Por otro lado tienen un mejor comportamiento sísmico en comparación con las vías sobre el terreno natural; incluso en el campo las vías son elevadas, elevando igualmente los costos de las obras. Sin embargo los bajo-viaductos no son un problema mayor: locales comerciales cerca de las estaciones, talleres más lejos, calles o avenidas donde el ancho de la autopista-techo lo permite –hay incluso ríos techados– y paneles insonorizantes laterales hacen que a nivel peatonal estas cubiertas esporádicas no sean una mayor molestia.
En Japón no hay bicisendas; ocupan mucho espacio. Toda una paradoja en una sociedad donde la bicicleta es un transporte mucho más popular de lo que estamos acostumbrados. Los ciclistas se mueven a toda velocidad por las veredas, van lo más rápido que los obstáculos lo permitan, por lo que dar un paso en falso en esas veredas pude ser peligroso. Los autos dan prioridad a los ciclistas siempre; no usan la bocina, esperan.
Las calles –el espacio público en general– son una experiencia sonora muy distinta de la que tenemos en nuestras ciudades. No hay ruido, se puede tener una conversación a volumen normal en plena avenida. El silencio en el espacio público está bien visto, no se habla por celular en el subte o el tren, cortan rápido con un pie adentro del vagón, o van a hablar a la antecámara de los coches. En general los japoneses hablan bajo, lo que contrasta con las risotadas y el griterío que se permiten cuando salen de noche o las voces histéricas de los que se paran en la vereda a volantear a la pesca de clientes. Los silencios en Japón tienen nombre.
DR
El autor es Arquitecto de la Universidad de Buenos Aires y maestrando en Historia y Cultura de la Arquitectura y la Ciudad en la Universidad Torcuato Di Tella. Es urbanista, viajero, colaborador editorial de café de las ciudades y uno de los editores y autores de 100 Cafés.
De su autoría, ver también en café de las ciudades:
Número 98 | Urbanidad contemporánea y Economía de las ciudades
Los Shoppings de Buenos Aires | Transformaciones urbanas y construcción de consumidores | Demián Rotbart
Número 103 | Planes de las ciudades
“Los planificadores tienen la tarea de ser mucho más imaginativos” | Entrevista a Peter Hall: cooperación y libertad para la ciudad del mañana | Marcelo Corti, Hayley Henderson y Demián Rotbart
Número 121 | Política de las ciudades (I)
La urbanización post-salarial | Topalov, la sociología urbana y la ciudad | Marcelo Corti y Demián Rotbart
Sobre la urbanidad japonesa, ver también en café de las ciudades:
Número 17 | Cultura
Perdidos en Tokio | El vacío según la Coppola. | Marcelo Corti
