(*) Extractos del libro Infraestructuras y medioambiente I. Urbanismo, territorio y redes de servicios.
Manuel Herce Vallejo (ed) Editorial UOC, 2010. Barcelona.

Algunos conceptos básicos para un enfoque urbanístico alternativo

No pretendemos desarrollar un modelo específico para el urbanismo sostenible pero sí enunciar una serie de criterios o principios que toda planificación urbanística debería incorporar.

Una primera cuestión es la del tamaño, los límites de la ciudad. Antaño las ciudades lindaban con el mundo rural, incluso mediante límites construidos, fortificados, amurallados para poder defenderse. Sin embargo, desde la revolución industrial, si no antes, la ciudad no ha parado de estallar sobre su territorio, hasta el momento actual caracterizado por una profunda dispersión de los asentamientos y las actividades urbanas.

Sin lugar a dudas el automóvil ha sido el factor principal que ha colaborado a ese estallido de la ciudad.

Es evidente que, desde el punto de vista de la sostenibilidad de un sistema, parece clara la premisa de que “nada puede crecer indefinidamente en un medio finito”. Entre los instrumentos útiles que la teoría ecológica ha desarrollado con referencia a este tema están los que se derivan del cálculo de indicadores, como el ya comentado de la huella, que conducen a dos conclusiones principales: la necesidad de regulación y gestión de los flujos y el intento de reconducción de los procesos a una concepción de la ciudad caracterizada por una mayor densidad y compacidad.

Éste es seguramente uno de los principios básicos de la ciudad sostenible: la compacidad. No se tiene que confundir el término compacidad con el de densidad; son términos distintos. Ciudades con un excesivo espacio libre (plazas, viales, zonas para peatones), pueden producir un efecto contrario al que en principio se pretende (1). En primer lugar, porque se utiliza gran cantidad de suelo y, en segundo lugar, el tratamiento abierto de los espacios libres puede conllevar la existencia de amplios espacios desocupados a lo largo de día que deshumanizan la ciudad.

La compacidad de las ciudades favorece mucho la relación social y la cohesión. Es el caso de la ciudad mediterránea o latina, en donde el espacio público, las calles, configuran el paisaje urbano ya que relacionan estrechamente los equipamientos y servicios con los espacios verdes contenidos, formando una única unidad en donde se desarrolla la vida cotidiana.

En la ciudad difusa este tipo de relación no existe, porque se suele caracterizar por una organización de las actividades que se agrupan en ámbitos espaciales destinados a una sola función. La ciudad dispersa se organiza así por una amalgama de zonas especializadas unidas por redes de infraestructuras, fundamentalmente viarias; son áreas con tejidos urbanos diferentes (residenciales en bloques de pisos, viviendas unifamiliares agrupadas, edificios aislados, etc.), con usos muy diversos como el de zonas residenciales, productivas, comerciales, administrativas, etc. Caracterizadas cada una por un uso casi único y análogo.

Entre ellas hay pocos espacios de centralidad, de amalgama de funciones, como no sean los núcleos antiguos de las ciudades, que hoy en día comienzan a ser sustituidos por grandes superficies comerciales, en donde se puede encontrar una pequeña ciudad en miniatura: calles, bares, quioscos, áreas de juego, áreas de ocio, cines, etc., pero evidentemente sin el rol de cohesión de la ciudad compacta.

La multifuncionalidad de un espacio es una cuestión difícil de conseguir, debido en parte a que la propia disciplina urbanística se ha basado en la zonificación estableciendo usos distintos para cada zona del territorio. Habría, pues, que basarse en otros criterios que es uso especializado para la calificación del suelo en el planeamiento urbanístico, de manera que en el mismo espacio puedan convivir diferentes usos, enriqueciendo así el “hábitat urbano”.

Pero antes de adentrarnos en la reflexión sobre nuevos modos de aplicación de los instrumentos urbanísticos, o de nuevas herramientas de intervención, vamos a hacer referencia a algunas nociones de enmarcamiento conceptual.

Un primer tema es el de la escala espacial del análisis y de las intervenciones. Y al hablar de escalas no sólo nos referimos al tamaño de la intervención o al exigido por el objetivo en concreto de planeamiento. Ramón Folch nos recuerda (véase bibliografía) que la escala no da la medida de las cosas sino el carácter de los fenómenos.

Éste autor diferencia en primer lugar las escalas espaciales de análisis, distinguiendo entre escala biológica (normalmente inferior a 1:100), escala arquitectónica (1:100-1:1000), escala urbanística o ecosistémica (1:1000-1:10.000), escala microterritorial o ecológica (1:10.000-1:25.000), escala mesoterritorial y paisajística (1.25.000-1:100.000) y escala macroterritorial (mayor de 1: 100.000). Esta comparación de tamaños es bastante expresiva para entender el ámbito escalar a que debe de ser entendido cada fenómeno, que se tornaría incomprensible contemplado desde demasiado cerca o demasiado lejos.

Pero también señala que hay escalas temporales, porque los fenómenos territoriales no son instantáneos. La escala temporal introduce el concepto de gradualidad y de irreversibilidad de las intervenciones, a que haremos referencia en otra unidad del curso, y nos recuerda que las escalas temporales arquitectónicas son cortas; a pesar de ello, su visión ha regido, por desgracia, durante muchos años la planificación urbanística y territorial.

Las escalas espacial y temporal se combinan en una lectura de carácter mixto. Por ejemplo, es relativamente reciente el medir la distancia por el tiempo de desplazamiento, lo que lleva a un entendimiento muy diferente de los procesos de transformación del territorio, y a un nuevo enfoque de la planificación que pone el acento en las redes de relación, en sus efectos, en los flujos de todo tipo y en su gestión.

Junto a ello, hay que traer a colación, a cada escala de intervención o de análisis, las principales propiedades de las comunidades ecológica, que emergen del conjunto de especies que la componen y de sus interacciones, tanto entre ellas como con el medio en el que se desarrollan. Entre ellas las principales son:

– Composición del ecosistema: elementos biológicos que se dan en él. Lo que lleva a las nociones de riqueza de especies, biodiversidad, etc. (representadas normalmente por índices de diversidad ecológica, que no son difíciles de adaptar al ecosistema urbano)

– Límites, que hacen referencia tanto a la definición de la superficie que ocupan las especies y las actividades, a los gradientes de ocupación del espacio, sobre todo a los gradientes de transición que señalan a las condiciones de limite que provocan estados críticos de cambio. Noción de límite que nos permite introducir los conceptos de barrera, de permeabilidad, de movilidad e interrelación.

– Sucesión, que explica los cambios que en el tiempo se dan en un ecosistema, las intensidades temporales de esos cambios, etc. En nuestras ciudades se dan expansiones horizontales y verticales, procesos de simplificación, reconstrucciones

bruscas de espacios y otros muchos procesos que son de sucesión.

– Flujos de energía, de materia y de información. Lo que lleva a entender el tamaño del ecosistema, también, por los límites espaciales de esos flujos (a la manera de la huella ecológica, ya comentada).

– Estabilidad. Cada ecosistema posee una relación de estabilidad en relación a su capacidad de resistencia o asimilación de perturbaciones, relaciones de estabilidad que se caracterizan por mutar en el tiempo, siempre que estos cambios no provoquen estados críticos de irreversibilidad.

Aplicar estos principios a la planificación y gestión urbanística no es tarea fácil, y puede quedarse, como ocurre a menudo, en mero enunciado argumental de las propuestas de intervención. Pero trataremos de mostrar como la cultura de la sostenibilidad aboga por la internalización progresiva de costos y residuos producidos por el sistema, de forma que no se afecte a su estabilidad (frente a un modelo actual que se basa fundamentalmente en la externalización de esos costes).

Ello afecta a lograr un consumo de los recursos renovables por debajo de su tasa de renovación, al consumo de recursos no renovables por debajo de su tasa de sustitución, al vertido de residuos por debajo de su tasa de asimilación, a la conservación y fomento de la biodiversidad y a la superación de la inequidad social mediante la atención a una distribución más equitativa de los productos, los servicios y los valores añadidos.

 

Principales desafíos para un urbanismo con criterios de sostenibilidad

También es verdad que cabe la posibilidad de plantearse si ¿es posible que el urbanismo incorpore los principios de la sostenibilidad? No solamente la respuesta ha de ser afirmativa sino que estamos, ante una dicotomía, una crisis ecológica que pide un cambio de modelo basado en conceptos como la equidad, la solidaridad, la igualdad en definitiva la sostenibilidad.

Así pues el ejercicio es simple y complicado a la vez. Se trata de aplicar los principios de la sostenibilidad a la formación del espacio urbanizado, en el marco de la sociedad contemporánea, para elaborar y establecer criterios para actuar sobre las ciudades existentes. Hay que recordar que el termino sostenibilidad es, en bastante medida, una manifestación genérica de una nueva tendencia, muchos autores comentan que la sostenibilidad es una utopía. Lo cierto es, que es difícil ser sostenible pero sí que “se puede tender a serlo”.

Pero sin lugar a dudas, y más con las experiencias que ya existen, las ciudades pueden tender hacia un urbanismo sostenible, una organización más eficaz sin perder la competitividad con otras metrópolis, sin necesidad de basar su estrategia en el consumo de recursos y energía.

Pero para abordar un planteamiento de este tipo se ha de comenzar por entender los sistemas urbanos desde la complejidad de los sistemas ecológicos. Un ecosistema más diverso, posee mucha más complejidad; esta complejidad es fruto de la evolución, es decir de las adaptaciones a lo largo del tiempo. Por tanto la complejidad de los sistemas urbanos se puede analizar de una manera similar a la diversidad biológica.

La estrategia de aumentar la complejidad en una ciudad representa disponer de más información organizada y por tanto incrementar las posibilidades de intercambiarla. En la práctica significa conseguir una cierta relación de proximidad entre los centros de formación, las empresas, la administración y los ciudadanos; es decir permitir que los recursos humanos, tecnológicos y financieros puedan interactuar y retroalimentarse unos de otros.

Precisamente el incremento de la complejidad (o sea de la información organizada) en las zonas urbanas, representa una buena estrategia competitiva ante otras ciudades, sin caer en la insostenible tendencia al consumo de más recursos. Es por ello que se tendría que potenciar todos aquellos aspectos que significan ganar en conocimiento. Por ello, la transmisión de conocimientos de otras culturas lejos de ser una barrera social, es absolutamente lo contrario: significa potenciar e incrementar la complejidad gracias a la nueva información que se dispone.

La mezcla multicultural bien organizada es una fortaleza de las ciudades del futuro. Ello posibilita posicionarse en el mundo competitivo como un área logística, un polo de atracción como antaño fueron las primeras grandes ciudades mediterráneas.

La potenciación de una nueva economía basada en el futuro del mundo digital no solamente disminuye los impactos ambientales sino que potencia la utilización de las nuevas tecnologías siendo una herramienta importante para incrementar la complejidad de los tejidos urbanos.

Los procesos de implantación de zonas urbanas, (a diferencia de lo que ocurre en la realidad de las ciudades dispersas), tendrían que ser procesos muy lentos ya que facilitan el incremento de la diversidad y por tanto la complejidad (tiempo necesario para que los procesos que conforman la ciudad maduren y se estabilicen). Incrementar la diversidad en la ciudad es de hecho dotarla de los elementos necesarios para que se creen nuevas oportunidades, haya un mayor intercambio de información y en definitiva genere estabilidad en todo el ámbito de influencia de la urbe.

El incremento de usos, la oferta para diferentes rentas económicas (obreros, profesionales, etc.), la proximidad de todos los servicios necesarios, la fácil accesibilidad, diferentes actividades económicas, el incremento de organizaciones asociativas, etc. Proporcionan un contexto adecuado para que aumente el intercambio de información y hagan de la ciudad más compleja, solidaria y equitativa.

Un aspecto relacionado con la complejidad es el de la biodiversidad. Aunque muchas veces se piensa que el “verde” en la ciudad tiene un valor estético o incluso relacionado con la salud, lo cierto es que la biodiversidad es un factor importante en la complejidad de las áreas urbanas.

La importancia reside en la relación de especies diferentes que habitan en las zonas verdes urbanas. Más verde urbano significa más permeabilidad de los ecosistemas y por tanto una mayor potencialidad de conectividad; en definitiva ecosistemas más complejos. Este aspecto es muy importante en las grandes metrópolis, en las que la urbanización ocupa grandes superficies y puede suprimir la necesaria red de espacios verdes y consecuentemente disminuir la biodiversidad. No nos referimos solo a los espacios verdes como jardines, parques y bosques; también es importante el mantener la biodiversidad de esos ecosistemas que confluyen en determinadas urbes como pueden ser las zonas costeras y los márgenes fluviales.

El urbanismo (la sociedad), necesita un cambio profundo. Ya se ha comentado que en las próximas décadas las ciudades seguirán creciendo no solamente en el mundo occidental sino en los países en vías de desarrollo. En el mundo moderno el reto del urbanismo es conseguir ciudades con barrios de densidades medias pero compactas, complejas multifuncionales, próximas e integradas.

Desgraciadamente, la mayor parte, de la población urbana se encuentra en países subdesarrollados. Conseguir en esas megalópolis un urbanismo más sostenible puede parecer aún más utópico, ya que sus problemas son de mayor envergadura: frenar el crecimiento demográfico; conseguir los servicios básicos de agua potable, alcantarillado, luz; etc., mejorar las condiciones de salubridad en definitiva garantizar unas condiciones dignas fuera de la marginalidad actual que padecen muchas periferias de las grandes ciudades del mundo, y, simultáneamente, la mejora de las condiciones físicas de esos barrios colabora en gran forma a la integración social de sus habitantes, a la realización de sus derechos como ciudadanos, a la normalización de las relaciones sociales.

 AA y MM

(1) Fernando Gaja sugiere que una proporción de espacios libres de un 50% generalmente producirá tejidos urbanos con una compacidad excesivamente baja.

  

Artículo 2.2

Infraestructuras de transporte e impacto territorial: planificación, proyecto e implicaciones ambientales.

Manuel Herce

 

1. Las infraestructuras como soporte territorial y como servicio público

Las redes de infraestructuras, su forma y la cobertura del espacio que producen, son el factor organizativo principal del territorio; las carreteras y ejes de transporte constituyen espacios canales por el que discurre la mayor parte de los servicios urbanos y se dan sobre ella gran parte de los flujos y relaciones entre actividades económicas y sociales.

Las redes de infraestructuras alteran la geografía original del territorio; los caminos son ejes de penetración en él, son canales que rompen la fricción al movimiento que genera la distancia; por esto la cobertura espacial de las redes determina la organización del territorio, estableciendo corredores con características diferenciales de facilidad de penetración, que, en la medida que suponen diferentes velocidades, provocan diferentes valores del suelo, diferentes expectativas para las actividades económicas.

El papel estructurante del territorio que tienen las redes de infraestructuras se analiza con mas precisión desde una visión sistémica de los sistemas urbanos, que supone entender el territorio urbano como un conjunto multicausal, en el que ninguna función o interrelación monopoliza la complejidad del fenómeno, y con reglas y relaciones fijas cuya lógica e intensidad puede ser formulada y medida.

Visión que puede representarse según el esquema que se acompaña, que pone de manifiesto como no es concebible el sistema urbano (o el territorio de las ciudades) sin tener en cuenta que las actividades generan relaciones y que éstas son las que provocan la existencia de lo común, del conjunto interrelacionado. Esta concepción sistémica ha guiado desde los años sesenta el análisis territorial, y supone poder estudiar cada territorio en concreto sobre su estructura particular, que es el reflejo de las actividades en un determinado orden espacial y la expresión de los flujos sobre los espacios canales construidos al efecto, sobre sus redes de infraestructuras.

Así pues, la localización de las actividades (disposición de los usos del suelo) y la forma de sus redes de conexión constituyen un todo indisociable en un sistema urbano que se ha ido volviendo cada vez más complejo según aquellas se han ido dispersando en el territorio y estas se han ido extendiendo y adensando.

El problema reside en que, en la medida en que se ha confiado en el poder organizador de esas redes de infraestructuras como soporte de las interrelaciones económicas y sociales entre las actividades urbanas, las técnicas de su planeamiento y diseño han ido progresivamente poniendo el acento sobre la lógica funcional de estas redes; como si su eficaz funcionamiento fuera la condición determinante de la mejor disposición de las actividades sobre el territorio.

 

El olvido del rol primordial de organizador, de vertebrador del territorio, que tienen las infraestructuras ha llevado al absurdo de que el territorio contemplado en el planeamiento y diseño de nuevos canales de infraestructuras se limite al espacio por el que pasa, al estrecho corredor donde se asienta. Se obvia el hecho de que forma parte de una red más compleja, y de que, por tanto, su construcción afecta a la organización de la totalidad del territorio, y se plantean solo las condiciones derivadas de su funcionamiento (capacidad y trazado en el caso de las infraestructuras de transporte) y las afectaciones (paisajísticas o ambientales) que se producen en ese espacio de anchura limitada.

Y, así, las infraestructuras se han concebido habitualmente desde el exacerbamiento de algunos, pocos, de sus parámetros funcionales, y se ha tendido a la normativización de soluciones, a la repetición mimética de éstas con independencia de la morfología del territorio donde se insieren: Incluso, las normativas sobre su diseño (que tampoco se denomina así, sino “dimensionado”) han llegado a un punto tal de especialización que se conciben para sus condiciones de solicitación máxima, que solo se producen en pocos periodos de su existencia; y habitualmente, están sometidas a otras condiciones de solicitación muy inferiores, para las que, incluso, difícilmente funcionan con eficacia.

Las consecuencias han sido terribles para el territorio y para la propia ingeniería: canales de comunicación donde exclusivamente se contemplan sus requerimientos de capacidad, velocidad y seguridad, con creciente olvido de sus funciones de acceso, de fachada para las actividades, o de vertebración del territorio.

Frente a ello, un planteamiento oficial que podría sintetizarse en: “las infraestructuras son precisas para el aprovechamiento del territorio, para su desarrollo económico, para responder a una creciente demanda social de servicios; como las infraestructuras producen transformaciones agresivas del medio, éstas requieren de ser evaluadas y, en la medida que no lo coloquen en una situación crítica de irreversibilidad, éstos impactos pueden ser corregidos mediante medidas correctoras”. Nada más coherente aparentemente, y nada más errado de raíz.

Errado porque supone que hay una lógica territorial y otra lógica ambiental, como si territorio y medio ambiente no fueran una única realidad, errado porque consolidada la visión de que las infraestructuras se caracterizan per se por ser agresivas sobre el medio, y errado porque supone que una infraestructura mal concebida puede ser mitigada en sus efectos por medidas corretoras, añadidas a posteriori.

A partir de los años sesenta se inició un periodo en la construcción de la ciudad, hoy en día exacerbado en sus características, que se basó en:

• Las autopistas como articuladoras del territorio, por la enorme diferencia que produjeron en el acortamiento del espacio respecto a otros modos de transporte.

• Nuevas infraestructuras, como teléfono u ordenador, que producen efectos túnel en el territorio con sustitución de relaciones de proximidad por las de conexión.

• Construcción de redes de transporte de gran alcance territorial, articuladoras de una nueva expresión regional y de interconexión de ciudades y países.

En este proceso, los criterios de dimensionado eficaz de las redes de infraestructuras, fundamentalmente las de transporte, se arrogarán un papel en cierto modo sustitutivo de una visión global del planeamiento territorial; el nexo de unión entre ambas perspectivas terminará por ser el estudio y medición de la capacidad de esas redes para generar condiciones urbanísticas en el territorio.

Veámoslo con un ejemplo. La exacerbación de la función de movilidad en vehículos rodados ha llevado a una continuada construcción de nuevos accesos urbanos, desvíos de carreteras por el exterior, rondas y circunvalaciones. El uso de la carretera como instrumento de expansión territorial (aunque hayan sido construidas desde otra perspectiva distinta) ha puesto de relieve que constituye el principal factor que trastoca la organización espacial de la ciudad en su territorio; sobre la construcción de esas redes se ha apoyado la construcción masiva de fragmentos de ciudad, desarrollados en mimética aplicación de los mismos parámetros de anomia y dispersión.

Los resultados del análisis realizado de sus efectos en un gran número de ciudades muestran una clara relación entre forma de carretera y forma de ciudad, una correspondencia entre las propuestas formales con que se ha concebido la carretera y la respuesta formal de la ciudad a cada tipo de ellas.

Dicha respuesta puede resumirse en:

• Las variantes de carreteras construidas en el entorno de las ciudades establecen un espacio de tensiones entre ella y la ciudad, que abre espacios antes incomunicados, extendiendo expectativas de localización de actividades sobre ella, que no se limitan al espacio entre variante y ciudad sino que el crecimiento de la ciudad sobrepasa la carretera antes de que aquel espacio se sature.

• Además, en la medida que crea un territorio de atracción del crecimiento crea también su inverso al otro lado de la ciudad, restándole atractivo para atraer inversiones. Es decir, la fuerza de atracción del crecimiento urbano que la variante crea, desequilibra la aparente isotropía de las expectativas generada por el centro tradicional, dirigiéndolas hacia la variante.

• Las alteraciones que la nueva accesibilidad supone en la distancia en el entorno de la ciudad afectan a la formación del precio del suelo, lo que se refleja en análogos usos en los espacios entre variante y ciudad, al otro lado de aquella, en sus enlaces y accesos, e incluso en las partes de la ciudad que pierden accesibilidad relativa.

También se ha podido constatar que a las diferentes concepciones técnicas de la vía ha respondido la ciudad con diversas formas organizativas de su trama y de los tipos edificatorios en el borde la vía.

Las primeras variantes construidas en España, a finales de los años cincuenta, fueron realizadas en la certeza de que iban a ser ellas mismas arterias principales del futuro crecimiento urbano (de ahí la proliferación de tramos rectos, apoyados en los ritmos marcados por la trama preexistente en la ciudad; e, igualmente, la previsión de cruces sobre las principales calles de estiramiento de la trama). Eran variantes pensadas como creadora de fachada, apoyadas en la topografía del terreno, a la que la ciudad respondía con tipos edificatorios de alineación sobre el vial, incluso la anchura de sus franjas de protección acabó correspondiéndose con una mayor altura.

Posteriormente, al desprenderse en su rasante de la del terreno, la vía creyó independizarse de la lógica de la trama edificada, pero en realidad creó nuevos modelos de correspondencia entre ella y la ciudad. El nuevo arquetipo de variante consolidado en los años setenta, diseñado con reglas basadas en parámetros funcionales, se corresponde con tramas de edificación aislada y con polígonos, en cuya organización formal, aparentemente autónoma, los ritmos de la edificación se corresponden con la alineación de la vía.

Finalmente, el moderno trazado de las vías de circunvalación se plantea desde unas pocas condiciones de partida: algunos enlaces obligados, la elusión de ciertos territorios de valor natural o de expropiación costosa, y la elección de una velocidad específica de trazado que fija sus parámetros de diseño. Incluso la topografía que se levanta para el proyecto es solo la del corredor de paso, y el automatismo de aplicación del software del proyecto reduce a aquella prácticamente al papel de instrumento complementario para la definición de taludes y obras de fábrica, el drenaje y la estimación del coste.

Figura 3. Evolución del trazado de variantes en España y respuesta formal de la ciudad (tesis M. Herce)

Figura 4. Estallido de la ciudad sobre sus accesos y circunvalaciones: Vic, Castellón, Figueres y Logroño. (Fuente: Tesis M. Herce)

Pero aun cuando la variante actual, si adopta formas de vía segregada, sea casi siempre una enorme barrera, establece sus propios puntos de penetración y revaloriza los caminos y calles que a ella conducen; sobre éstos, y con dependencia casi umbilical, se establecen tramas autónomas de uso industrial o de servicios y grandes edificios comerciales capaces de crear sus propios accesos internos; y algo más alejados de ellos (pero con acceso directo) conjuntos

residenciales de rentas altas, en segregación respecto a otros usos. Se conforma así un nuevo paisaje urbano sobre la vía, en la que sus alineaciones y rasantes y las de la trama edificada se niegan aparentemente, se dan la espalda, pero se interrelacionan a través de sus accesos. Lo que genera; el estallido de las tramas urbanas sobre el territorio, con su componente de despilfarro de recursos y de alto coste urbanístico.

En suma, especialización progresiva de la vía y alejamiento de la ciudad han sido procesos paralelos. Pero ese alejamiento no evita los fenómenos de atracción de actividades urbanas, lo que hace es reconducir las tensiones de estiramiento de la ciudad hacia enlaces y accesos; lo que establece una diferenciación mayor entre el tipo de usos que penderán de la nueva carretera y aquellos que continuarán encontrando su mejor ubicación próxima al casco urbano.

Al alterarse la accesibilidad relativa de todos los puntos del espacio urbano e incorporar al territorio accesible ámbitos externos, se produce una modificación importante en la conformación de los precios del suelo; incluso la introducción de tensiones y valores expectantes en la periferia produce una onda de alteración de precios que se desplaza hacia el interior de la ciudad, lógicamente sobre los accesos al territorio desde esa variante. La consecuencia de la indiscriminada ampliación de las redes de transporte, sobre todo de las carreteras, ha sido la continua extensión de las plusvalías urbanas, y una ciudad dispersa de un altísimo coste de suministro de servicios.

La importancia creciente de las redes como organizadoras del territorio y la renovación tecnológica producida sobre ellas, con nuevas infraestructuras de relación y de telecomunicación, así como la consecuente alteración de los mecanismos de gestión y concepción de las redes tradicionales, supone un panorama nuevo que está marcando la formación de nuevos modos de entender la construcción de la ciudad y de los instrumentos para ello.

El actual territorio de las redes es un territorio de una topología discontinua, con gradientes de servicios que se solapan a partir de unos puntos de intercambio privilegiados, produciendo no solo una imbricación a lo largo del espacio de centros y periferias, sino también una coexistencia de grupos sociales para los que su capacidad de acceso a esas redes marca una relación espacio-tiempo profundamente diferente.

En este sentido, es preciso volver a reivindicar el papel positivo de las infraestructuras en la conformación de una morfología y de un paisaje territorial, en la construcción del medio ambiente, en el aprovechamiento más racional y equitativo de los recursos de un territorio.

 

2. Las infraestructuras del transporte y la construcción del territorio

El territorio se construye, sobre un espacio con su morfología y sus recursos, sobre el que el hombre interviene buscando un determinado tipo de aprovechamiento, y lo transforma con este fin; la palabra territorio, quizás más en otros idiomas que en el nuestro, siempre implica construcción, algo transformado y artificial.

Lo que el hombre construye sobre ese territorio con voluntad de pervivencia, de soporte de su aprovechamiento, lo ha denominado infraestructura; y por ello la infraestructura deviene lo más inamovible, lo de mayor trascendencia, en la construcción de ese territorio.

Hasta los territorios más cargados del imaginario de lo natural tienen un componente infraestructural; es más, puede decirse que el territorio donde no se ha penetrado, donde no se ha intervenido, hoy por hoy, no tiene condición de existencia.

Si se analiza la historia de las infraestructuras, se comprueba como desde la revolución industrial, desde el surgimiento de la ciudad de la plusvalía como producto y del territorio como soporte de ella, casi cada veinte años se ha ido inventando una nueva infraestructura de colonización del territorio de la ciudad, con un mayor potencial de transformación de éste; se ha alcanzando una mayor potencia transformadora en las técnicas de construcción de esas infraestructuras.

Figura 5. Evolución de las redes y de los territorios de las comarcas catalanas del Maresme y del Garraf.
(Fuente: L’identitat del Territori, Institut Català d’Ordenació del Territori, 1982)

Por tanto, en sus efectos físicos, y, a la vez, se han ido acumulando las interrelaciones entre la capacidad potencial de esas infraestructuras. De lo primero es prueba la facilidad con que hoy en día se altera la topografía en la construcción de las vías terrestres de transporte, de lo segundo las alteraciones que el móvil y el internet han introducido en las necesidades y organización de la movilidad, incluso en su incremento.

La creciente potencia transformadora de las infraestructuras, y la acumulación de efectos de diferentes tipos de ellas concebidas con los mismos principios, lleva a concluir que, por sus efectos en la uniformización de territorios y de paisajes puede acabar por ser absolutamente destructora, incluso de la lógica de aprovechamiento de recursos cuyo mayor valor esté, posiblemente, en su diferenciación.

El olvido de esta cuestión ha llevado a una extraña situación; porque el problema es cuando el territorio generado por la infraestructura anula al otro posible, niega y destruye muchos de sus valores potenciales; y de ahí una respuesta social contra la agresión que nuestra actuación produce, muchas veces, sobre esos valores que agrupamos bajo el epíteto de ambientales.

Al fin y a la postre, la infraestructura es artificio, como lo es el territorio y su paisaje; noción ésta última que no tiene más de dos siglos de existencia, con fundamentos iniciales apoyados en la simetría renacentista, en la perspectiva barroca y el encuadre “fotográfico” de la naturaleza en el romanticismo, pero cuya concepción social ha ido evolucionando sobre la trastocación del punto de vista (de estático a cinéticos, e incluso a virtual) y de la tecnología de percepción de la realidad que ha creado la revolución en los sistemas de comunicación y suministro de energía; y evolución todavía más rápida y en menor espacio de tiempo en cuanto afecta al concepto territorio.

En esa evolución de la noción de paisaje y de los valores culturales asociados a él tiene mucho que ver la aparición de un espectador móvil. Es algo sabido; lo anticipó el movimiento dada, lo consolidó el futurismo en la arquitectura contemporánea y lo elevó a categoría cultural la imagen cinematográfica. Pero la transformación cinética de la percepción afecta profundamente a la propia aprehensión del paisaje y derruye la utilidad de la perspectiva estática; no nos vale, por tanto, sustituir el pictograma o el cuadro por una sucesión de fotogramas a lo largo del recorrido, porque ello sería confundir el cine con la linterna mágica, la velocidad con el “paso a paso”.

Figura 6. Carreteras que ligan paisajes y construyen visuales.

En el territorio de las redes quien establece el conjunto paisajístico es el recorrido; la carretera o el tren dejan de ser una unidad para fundirse en tramos alternativos de una red más amplia. No se reivindica, por absurdo, el paisaje del total de la red, pero se niega, por anecdótico, que exista una estética propia de las infraestructuras lineales como unidad.

Paisajes nuevos que surgen, además, no solo de la percepción la cinética, sino también de la “cultura del espectáculo” que se ha entronizado en el mundo de la “media” y en la sociedad de lo visual. El desarrollo tecno-científico nos ha acostumbrado a una cultura del simulacro, donde los espacios y los tiempos se confunden, donde la ilusión reduce y deforma la realidad hasta sustituirla.

Ello obliga a reflexión crítica en la concepción de las intervenciones sobre el territorio, que afecta a la construcción de infraestructuras a un triple nivel. Primero a su propia concepción, la cual ha dejado atrás los ya casi tradicionales estudios de impacto ambiental que se centraba en ver las consecuencias ambientales de una obra y establecer las medidas correctoras de sus impactos, y requiere de estudios previos que determinen la conveniencia o no de esa infraestructura y de los efectos que producirá sobre el medio y como consecuencia de su capacidad de generar actividades urbanas, y, en consecuencia, las características y niveles de intervención, de estimarse conveniente.

En segundo lugar las afecta en sus propios parámetros de diseño y concepción, donde conjuntamente con los aspectos tecnológicos y funcionales que le sean requeridos, toman relevancia su papel de elemento constructor de paisaje, de conector de lugares, de creadora de tejidos urbanos (cuya forma organizativa depende enormemente de la forma de implantación que adopte la propia infraestructura), y que, finalmente, aproxima el diseño del corredor por donde trascurrirá a los mismos criterios de grandes proyectos urbanos, que encadenan lugares muy distintos, que antes se han comentado.

En tercer lugar, afecta a la concepción de los denominados aspectos ambientales, en cuyo análisis lo que parece que se destaca como más relevante es el negativo: la preservación del espacio respecto a las infraestructuras. Y de ello, de la incapacidad de aceptar ese papel positivo de las infraestructuras en la conformación de un paisaje territorial, se infiere una postura autista de sus gestores y una respuesta creciente de defensa contra la agresión a otros valores que su construcción supone.

La legislación ambiental en España (Ley de Evaluación del Impacto ambiental de 1986, Reglamento de 1988, y modificaciones de la Ley en los años 2000 y 2001) exige el sometimiento al trámite e evaluación del impacto ambiental de los proyectos y planes cuando tienen un grado de formalización que los hace, en la práctica, de muy difícil reconsideración: proyectos de trazado a escalas territorialmente muy detalladas (1:5000 o 1:10.000), planes urbanísticos con todas sus determinaciones, etc.

La legislación de Carreteras española (Ley de 1988 y Reglamento de 1994), exige la Evaluación Ambiental de las carreteras para los nuevos trazados, o para los que modifiquen trazados existentes en una longitud continua de 10 Km. Esta evaluación se encadena en el siguiente proceso:

• Identificación de acciones susceptibles de producir impactos sobre el medio ambiente (inventario ambiental) en los Estudios de planeamiento y Estudios Previos de carreteras

• Estudio de impacto ambiental en los Estudios informativos de trazado, que se someten al trámite de Declaración de impacto ambiental: Estudios de Impacto ambiental que han de contener la identificación y valoración de los impactos, y el señalamiento de medidas protectoras y correctoras en su caso.

Anteproyectos y proyectos de construcción, que han de incluir las prescripciones derivadas de la construcción de las medidas protectoras o correctoras de los impactos antes establecidas. Los Proyectos de construcción incluirán, además, el Programa de vigilancia ambiental durante la construcción de las obras. Por tanto, la evaluación ambiental se realiza en la fase del Estudio Informativo en dos etapas. En la primera, definición de alternativas a escala 1:10.000 donde se identifica la capacidad de acogida del medio para cada una de ellas y en una segunda (a escala de detalle 1:5000 o 1:2000) donde se evalúa el impacto ambiental de cada alternativa seleccionada. Se utiliza normalmente un análisis multicriterio, que incluye (entre otro) los impactos ambientales para proponer una de las alternativas, que se concretará después del proceso de información pública. )

Figura 7. Principales impactos de las carreteras. (Fuente: Guía metodológica de la Generalitat de Cataluña)

Las evaluaciones ambientales se realizan con matrices de impacto e indicadores que, habitualmente, señalan espacios de preservación, medidas de mitigación y a veces, pocas, condiciones de implantación; y cuando el impacto negativo es la propia obra surge el conflicto entre el organismo promotor y el de control ambiental, conflicto que se resuelve, por desgracia a menudo, con componendas de transacción que no terminan por agradar ni a unos ni a otros.

En esas técnicas de evaluación se han introducido técnicas novedosas, como las englobadas en el “método de ponderación de traza”, que con la ayuda de un GIS realizan un inventario sobre la base de mapas temáticos (usos del suelo, topografía, relieve, vegetación, unidades de paisaje, etc.) que se reflejan en una cuadricula del territorio; cada impacto se pondera con valores que se multiplican por el peso de cada factor ambiental en cada unidad territorial.

En ellas, el impacto global se representa por la sumatoria de aquellos impactos sobre cada factor por su peso en cada unidad, afectándolos, a veces, por coeficientes que jerarquizan los distintos valores.

Esta aparente objetivización del análisis multicriterio, no logra compensar su alto grado de subjetividad, aunque permiten introducir valoraciones más precisas que la simple clasificación de impactos en compatibles, moderados, severos o críticos, que de utilizan para las matrices de impacto.

Más allá de la desconfianza que generan los estudios multicriterio por la sensibilidad que presentan a los valores de ponderación, el verdadero problema de los Estudios de Impacto ambiental está en que la discusión sobre impactos detallados se da cuando ya está la fase de decisión muy adelantada, cuando el organismo promotor del proyecto ha avanzado tanto en sus estudios de trazado que le es difícil reconsiderar la globalidad.

La solución no es fácil, aunque la revisión del procedimiento ayudaría sin duda a mejorar sus efectos. Tan solo con que la “orden de estudio previo” se acompañara de su justificación económica, ambiental y territorial, con expresión gráfica del espacio afectado, y que hubiera sido sometida a consulta previa de los organismos ambientales y de los ciudadanos, los proyecto estarían alumbrados con nuevas perspectivas y el posterior trámite de evaluación tendría un valor simplemente de control o de corrección de aspectos que no afectarían sustancialmente al proyecto. Las técnicas de Evaluación estratégica ambiental, recomendadas por la CE, van, en parte, en este sentido.

El mismo hecho de hacer descansar la Evaluación ambiental sobre el establecimiento de medidas preventivas y correctoras es, en si mismo, una prueba de fracaso. La infraestructura no puede más verse como enemiga; y de ahí viene el que hayamos inventado todo tipo de técnicas mitigadoras de sus impactos.

Lo que constituye una terrible paradoja es que el mejor instrumento de construcción de territorio y paisaje, la técnica que la sociedad moderna ha ido acumulando para mejorar el aprovechamiento de su espacio, está tan mal utilizado, tenga efectos tan contradictorios que requieren de ser corregidos, sobre todo en su implantación física, y aquel precisa de “medidas correctoras” de sus impactos.

Cuando se observa que tipo de medidas correctoras contienen los Estudios de impacto ambiental de las infraestructuras “lineales” de transporte se observa que muchas se refieren a aspectos ligados a la buena práctica de proyecto, como drenaje, trazado, respeto a elementos relevantes del territorio, alteración topográfica, taludes, permeabilidad de la plataforma, etc.

Figura 8. Pantallas acústicas y escalonamiento de taludes en roca.

La infraestructura bien concebida no precisa medidas correctoras, en su potencia están los beneficios buscados, en su dialogo con el territorio y en sus accidentes están sus mejores valores como cinceladores de un paisaje. No se niega el enfoque ambiental, pero se ha de incluir en la poliédrica matriz de requerimientos que han de regir el proyecto.

Lo que no tiene sentido es que infraestructuras, imprescindibles en gran medida (incluso para su preservarse de ciertos riesgos de deterioro), sean mal concebidas, vistas desde muy pocas de las funciones de las que desarrollan, con efectos transformadores brutales, a las que (después de su concepción) se someten a estudios de impacto (con acumulación de factores diversos, vistos como si fueran independientes), para, a lo sumo, dictar algunas medidas correctoras y mitigadoras de su impacto ambiental.

Lo que se preconiza, por el contrario, es entronizar una nueva cultura del paisaje y de las infraestructuras. Si más no, las carencias energéticas y los desafíos ambientales llevaran a ello. No hablaremos más de paisaje, de territorio y de infraestructuras desde el autismo de creerlas independientes sino desde la certeza de que son la misma cosa.

MH