RESUMEN: EI ferrocarril, desde sus inicios, fue entendido como instrumento de  armonización e integración del territorio; al permitir conectar y ocupar nuevos espacios se convirtió en agente modificador de la estructura continua y compacta de las ciudades, posibilitando el surgimiento de nuevos modelos organizativos de la ciudad y de planteamientos teóricos sobre su orden. Sin embargo, hay características diferenciales en el rol que juega en la actual explosión de la ciudad sobre su territorio, que tratan de mostrarse en este artículo.

Si el ferrocarril contribuyó y esta contribuyendo en gran parte, a la integración del espacio a nivel económico, a consolidar sistemas de ciudades y areas de mercado, sus efectos sobre la organización de las ciudades se muestran menos relevantes de lo esperado. Es la estación ferroviaria la que se consolida, como en el pasado, como polo generador de plusvalia en su entorno, reforzado su papel en un nuevo espacio de relación discontinua en el que la proximidad física ha perdido importancia frente a la conectividad territorial.

Los efectos e impactos de las nuevas redes ferroviarias, asumidos poco criticamente como verificación de las previsiones previas a su construcción, son aqui revisados y matizados. Sirven de sustrato del análisis las alteraciones que se han venido produciendo a nivel de la organización del territorio y su consonancia con los cambios en las bases de las teorias clasicas de la localización espacial de las actividades económicas.

DESCRIPTORES: Trenes de alta velocidad. Actividades económicas. Crecimiento urbano. Localización de actividades. Transformación del territorio. Operaciones urbanas.

 

I. INTRODUCCION: BREVE RECORDATORIO DE LA APARICION DEL FERROCARRILY SUS EFECTOS TERRITORIALES 

La actual reestructuración de las lineas ferroviarias de la mayor parte de los paises adelantados ha levantado expectativas amilogas a las que supuso la construcción de las primigenias lineas de ferrocarril a mediados del siglo XIX. Salvadas las distancias con el pensamiento de la epoca, parece oportuno plantearse una ligera reflexión sobre las expectativas entonces planteadas y su grado de realización, porque quiza pueda servir para extraer enseñanzas para el presente.

En aquella epoca, el ferrocarril aparecia como un instrumento de progreso que iba a permitir, por primera vez, acortar el territorio, rompiendo la fricción que el espacio opone al movimiento fisico; y en ese sentido eran obvias las expectativas levantadas, sobre todo en lo que se refiere a la integración del espacio económico y a las posibilidades de extensión de las actividades urbanas mas alla del continuo que significaban las compactas ciudades que crecian por ensanches.

Es obvio que la primera de estas expectativas se cumplió con creces en un breve periodo de tiempo, colaborando fuertemente el ferrocarnil a la integración de sistemas de ciudades, a la ampliación de sus areas de mercado y a la propia renovación económica. Estos efectos han sido exhaustivamente estudiados y no requieren mas comentarios.

Pero conviene retener de ese analisis un hecho primordial propio de la epoca de consolidación capitalista que se dio en torno a la industrialización y al mercantilismo en la segunda mitad de aquel siglo. La función primordial de estructuración del territorio aconteció no sólo por la unión de ciudades importantes que mejoraron de esta manera sus posibilidades de intercambio, sino tambien por el papel que el ferrocarril desempeño en el mundo entero para el transporte de mercancias, fundamentalmente de materias primas, y en el que fue relevante su confiuencia en los puertos. Es un aspecto que conviene recordar por su muy distinta concepción en el momento presente.

Estos efectos del ferrocarril fueron resaltados e incluso magnificados por las corrientes de pensamiento de corte "sansimonista" de tanta infiuencia en la burguesa liberal que consolidó el nuevo modo de producción, y su consecuente modelo social, a lo largo del siglo. El pensamiento "sansimonista", profundamente impregnado de un espiritu utilitario marcado por el positivismo de Comte, caracterizó una epoca de confianza casi ciega en que el progreso económico ligado a los avances tecnológicos llevaría ineludiblemente a una nueva epoca de desarrollo social que cambiaría profundamente las condiciones de vida del hombre.

Y así, el ferrocarril fue entendido desde el inicio como instrumento de armonización del territorio, de integración entre espacios alejados, pero tambien, al posibilitar nuevos espacios de ocupación humana, como herramienta que permitiría escapar de la uniformidad reductora de la geometria de las ciudades existentes, posibilitando nuevos modelos organizativos de la ciudad. La realidad es que su colaboración al estallido de la ciudad sobre el territorio limítrofe fue menos importante de lo que se pretende; aunque conviene matizar esta afirmación.

La confianza en que el nuevo sistema de transportes colaboraria a la ruptura de la ciudad continua fue puesta ya de manifiesto por las primeras propuestas de Ciudad Lineal de A. Soria y, poco mas tarde, por las mas conocidas de Garden Cities de E. Howard. En ambas propuestas subyace la comprensión de que el ferrocarril seria la primera infraestructura que permitiría romper la continuidad del espacio, acabando con el modelo de estiramiento de calles y redes de agua, alcantarillado y gas que caracterizaba a los ensanches. En primer lugar por su mayor velocidad de penetración en el territorio, y en segundo porque al crear un canal de conexión discontinua, que se abriria al territorio en las estaciones, posibilitaba recrear las condiciones de ciudad a partir de esos puntos.

Anisotropia en torno a la ciudad, sobre los nuevos ejes de transporte, frente a la aparente isotropia omnidireccional de crecimiento de las tramas de los ensanches, y discontinuidad a lo largo de un eje, creando por vez primera un "efecto tunel" sobre el territorio que dejaba un espacio intermedio sin servir, entre la ciudad y la estación periferica. Espacio discontinuo y no isótropo del nuevo modo de expresión de la ciudad que no ha dejado de crecer y volverse cada vez mas complejo.

Pero las propuestas de reconstrucción de las condiciones de la ciudad en forma de satelites de la ciudad principal fracasaron, en una primera estancia, porque el ferrocarril era una infraestructura de acortamiento del espacio para el transporte de personas o de mercancías, pero no de energía; y esta era imprescindible en la epoca de consolidación del modelo industrial de producción. Las primeras ciudades jardin, Welwyn o Letchworth, no conseguirian ser asentamientos autosuficientes desde el punta de vista del empleo, convirtiendose en suburbios residenciales ocupados en gran parte por clases medias que podfan pagarse desplazamientos frecuentes a la city, en contraposición tambien al modelo socialista y alternativo que inspiró la ideología de Howard.

Tendra que esperarse a la introducción por Westinghouse de la corriente electrica alterna y a la divulgación social del automóvil para que la ciudad jardín se constituyera en pieza importante de la ciudad estallada sobre su territorio, pero ya con otros supuestos mas ligados a infraestructuras de apertura continua sobre el territorio y de mayor versatilidad para su extension ramificada que el ferrocarril.

No puede, sin embargo, ignorarse la influencia que tuvo el ferrocarril en la construccion de las grandes ciudades occidentales, por cuanto algunas de estas se apoyarian en una determinada concepción del ferrocarril (el metropolitano) para su extension, como fue el caso de Nueva York o Londres a finales del siglo XIX, o de Paris en las primeras decadas del siglo XX. El modelo de integración entre una potente red de metro subterraneo y una tupida red de suburbanos quedó definitivamente consolidado en el Berlfn de 1930, extendiendose luego a otras grandes ciudades europeas (JULIA, 2006).

Incluso, posteriormente, algunas grandes ciudades se apoyaron en redes ferroviarias potentes para articular su descentralización en un conjunto de nuevas ciudades que articularian su organización metropolitana.

Este fue el esquema planteado por el Plan Regulador de Estocolmo de 1952, con creación de hasta once nuevos asentamientos a lo largo de los ramales suburbanos del ferrocarril,o del SDEAU o, Le Schema Directeur d'Amenagement et d'Urbanisme de la Region de Paris de 1965 de Paris de 1964 con su potente esquema de nuevas ciudades perifericas.

 

FIG. I. SDEAU de Paris de 1965, la descentralización urbana en torno al ferrocarril.
Fuente: Direction regionale de l'Equipement d'ile-de France. 

Otro aspecto distinto es el que hace referencia a sus efectos sobre la extension de ciudades menores que ya existian antes de la construcción del ferrocarril y que se conectaron a traves de sus líneas. En estos casos, el entorno de la estación, como lugar privilegiado de intercambio, si genera urbanidad; hecho que ya habia sido detectado por HOWARD Y SORIA, que propusieron una concentración de usos centrales (administrativos, comerciales y culturales) en torno a las estaciones en sus respectivos esquemas urbanisticos. Y asi la ubicacion de la estación devino decisiva para atraer el crecimiento de los ensanches de muchas ciudades menores, incIuso organizandose fisicamente sobre los ejes viarios relevantes que constituyeron las "avenidas de la estación" (ESTEBAN, 1974).

Puede concIuirse, de modo sintetico, que los ferrocarriles contribuyeron enormemente a la integración del espacio económico y a la consolidación de sistemas de ciudades y areas de mercado, pero que sus efectos sobre un nuevo modo organizativo de las ciudades fueron menos relevantes de lo esperado, aun cuando si terminó por consolidarse el papel de la estación como nuevo polo de generación de plusvaIia urbana en su entorno, tipificando por vez primera un espacio discontinuo de relaciones, donde la proximidad fisica comenzaba a perder importancia frente a la conectividad entre ciertos puntos del territorio.

 

2. EL TERRITORIO DEL FERROCARRIL 

Desde la revolución industrial, que no solo instauró una concentración espacial de los factores de producción sino que, como consecuencia del triunfo de la burguesia, ideario liberal, consolidó el derecho de propiedad, la producción de suelo urbano se ha convertido en un motor de desarrollo económico de importancia creciente.

Tras la consolidación del modelo de ciudad industrial, esta no ha parado de crecer, de extenderse sobre el territorio limítrofe ampliando el campo de la plusvaIia urbana.

La invención de los sucesivos servicios urbanisticos ha ido posibilitando incremental el ambito de infiuencia de la ciudad, con redes de servicios que han lIevado lo urbano a territorios cada vez mas lejanos y sistemas de transporte que han ido acortando el espacio y, en consecuencia, incrementando las relaciones socioeconómicas.

EI modelo de ciudad ha pasado de una primera organización compacta y continua (los ensanches del agua, el gas y los tranvias), a una ciudad estallada sobre el territorio limitrofe (asociada al automóvil y la electricidad) y a un modelo actual de ciudad fragmentada y dispersa producto de infraestructuras de comunicación y transporte donde prima la conectividad sobre la proximidad. 

FIG. 2. Esquema que muestra el paso de la ciudad como invariante al territorio de las redes.
Fuente: HERCE & MAGRINYA, 2002.

Los ferrocarriles han tenido su papel en ese proceso, pero lo mas relevante es que la extensión de la ciudad se ha realizado a veces, pocas, sobre los ejes ferroviarios y otras muchas sobre calles, carreteras (espacio del automóvil, causa primordial del estaIlido de la ciudad) y redes de servicios urbanistico; extensión de ciudad que ha desbordado, engullido o aislado las instalaciones ferroviarias.

Las Iineas ferreas penetraron en las ciudades, o establecieron espacios exteriores a ellas de los que las estaciones sirvieron de polo de atracción de los crecientes tejidos urbanos. Pero la gran mayoria de instalaciones ferroviarias fueron haces de vias, soporte de la nueva tecnologia, a un mismo nivel que la ciudad, aislados y protegidos de ellas.

Las instalaciones ferroviarias se desdoblaron pronto en dos redes con lógicas diferentes, aunque coincidentes espacialmente en muchas de sus instalaciones. De un lado los sistemas de transporte de pasajeros y de otro los de transporte de mercancias. Y si de los primeros podria esperarse un cierto efecto organizador de ciudad, sobre todo a partir del papel central relevante que adoptaba la estación, los segundos tendrian un efecto diferente mas ligado a la consolidación de tejidos industriales, a menudo aislados de aquella.

Lo cierto es que las ciudades, al crecer, desbordaron estas instalaciones ferroviarias. AlIi donde se daba el espacio del pasajero las lineas ferreas comenzaron progresivamente a ser enterradas, digeridas dentro de la transformación de los espacios centrales de las ciudades en un proceso casi siempre limitado a las grandes ciudades. Y en el resto de los casos continuaron como potentes barreras fisicas, como enormes heridas en los tejidos urbanos, generando espacios marginales o de menor valor en su entorno.

En muchos casos, estas barreras y espacios de dificil asimilación por el crecimiento urbano se fueron salvando por infraestructuras puntuales proyectadas sólo con el objeto de salvar el obstaculo y no de integral' esas instalaciones en la ciudad. A lo largo de la segunda mitad del siglo XX, dentro del espiritu de construcción de redes arteriales viarias, de nuevos accesos y variantes de carretera para el automóvil, las ciudades de todo el mundo se lIenaron de pasos a distinto nivel sobre el ferrocarril que produjeron un fuerte impacto fisico con sus rampas, muros y pendientes, lo que colaboro en gran medida a un mayor deterioro del espacio circundante.

La perdida de importancia del ferrocarril como sistema de transporte, acaecida en esos años, y sobre todo el mas reciente desmantelamiento de los grandes espacios industriales urbanos consecuencia de las profundas transformaciones económicas habidas en las dos ultimas decadas, ha dejado muchos de esos espacios en situación de abandono. 

FIG.3. Las estaciones urbanas del XIX: abandono actual de espacios e instalaciones.
Fuente: EI autor.

El hecho real es que, hoy en dia, la reforma de las redes fenoviarias de los paises europeos se ha mostrado como una oportunidad de vertebración territorial, de incremento de la competitividad y de la innovación económica, y de reforma de las ciudades en torno a estas operaciones infraestructurales.

Precisamente es en este hecho donde descansa el valor económico y urbanistico actual del espacio que ocupa; por su posición, por su tamaño y por su casi abandono se transforman en espacios de oportunidad muy interesantes. Si a ello se unen las transformaciones de los sistemas de transporte operados con la revolucion logistica tanto en lo que afecta a los pasajeros como a las mercancias, aquella oportunidad se refuerza por la existencia de financiación con volumen suficiente para su aprovechamiento.

Todavia es prematuro para juzgar el alcance de los efectos asociados a esta transformación; tan solo en Japón se tiene la perspectiva temporal suficiente, por cuanto el Shinkansen o tren de alta velocidad comenzó a implantarse en 1964 mientras en Europa el pais en el que mas temprano comenzo fue Francia, en 1981, pero realmente no se puede hablar de una red nacional que articule el territorio frances hasta hace poco menos de una decada.

En todo caso, la generalización de redes de alta velocidad y la construcción de un modelo de redes ferroviarias con diferentes escalas territoriales es una apuesta de los paises desarrollados; este hecho, con independencia de cuales sean finalmente sus impactos, ha generado un ambiente competencial en el que la incorporación a ese esquema aparece como condición necesaria para no quedar rezagado en el progreso.

 

3. LAS PERSPECTIVAS DE IMPACTO SOCIOECONOMICO Y TERRITORIAL DE LAS REDES FERROVIARIAS DE ALTA VELOCIDAD 

Como se ha dicho, todavia falta perspectiva temporal para poder extraer conclusiones claras sobre los impactos territoriales y socioeconómicos no sólo de la construcción de las redes de alta velocidad sino de la consecuente transformación de las redes convencionales de ferrocarril. Ello no quiere decir que el tema no haya sido ya profusamente estudiado, como se muestra no sólo en la bibliografia que se acompana, sino en la amplia atención que a la medición de indicadores asociados manifiestan los organismos oficiales.

Antes de proceder a una reflex:ión sobre las previsiones de impacto y sobre los efectos ya detectados, conviene tener presentes algunas premisas que han alterado la organización del territorio en la actualidad, afectando a las bases clasicas de la localización espacial de las actividades económicas. De entre estas, las mas relevantes desde una perspectiva de la organización del territorio son: 

Junto a ella hay que tener en cuenta el modo en que se ha alterado el modelo economico con la crisis del modelo industrial convencional y su progresiva sustitucion por un modelo economico de servicios, comunicacion e innovacion, en un marco de globalizacion del sistema. De entre las caracteristicas de ese proceso son relevantes a los efectos del anaIisis las siguientes:

La magnitud de tales cambios esta suponiendo tal transformación socioeconomica que, como se vera mas adelante, incluso el propio instrumental de analisis cientifico consolidado a lo largo de años muestra fisuras de tal indole que relativizan las conclusiones de los estudios de impacto, sustituyendolas muchas veces por intuiciones y planteamientos ideológicos que le restan fiabilidad.

Aun y con estas limitaciones, los datos de impacto que se poseen hasta el momento resultan suficientemente relevantes para poder extraer ya algunas conclusiones, quiza marcadas de provisionalidad.

Los estudios de impacto asociados al esquema director nacional del TGV (Train Grand Vitesse) frances de 1992 incluian 16 proyectos cuya rentabilidad se analizaba fundamentalmente mediante dos indicadores:

Taux de rendement interne financier (TRI, indice que expresa la rentabilidad de una inversión financiera en un periodo dado de tiempo?) y la Taux de Rentabilite Interne pour la Collectivite (TRE valor del índice de actualización). El valor previsible de ambos indicadores para cada uno de esos proyectos, deducido de ese analisis, era el que se muestra en la tabla adjunta.

El análisis de impacto sobre la tasa TRI fue valorado y corregido en el Rapport sur les perspectives en matiere de creation de nouvelles lignes ferroviaires agrande vitesse, elaborado en 1996, redactado por el Inspecteur General des Finances Rouvillois.

Este es un documento relevante porque mas alla de sus conclusiones, obviamente afectadas por las responsabilidades de su autor en la SNCF (Societe National de Chemins du Fer), plantea una revisión de los valores basicos utilizados para la TRI, que centra en un analisis de las cuatro variables principales usadas: coste, aumento de tráfico por transferencia de modos, incremento de ingresos y de tráfico total y en algun caso un cierto efecto sobre el trasporte de mercancías afectado por las intervenciones (ROUVILLOIS, 1996).

Respecto a la evolución de la primera de esas tasas de rendimiento, BONNAFOUS & CROZET (1997) ha puesto de relieve tanto las desviaciones sobre el coste de las obras, con un encarecimiento sucesivos en nuevas lineas derivado sobre todo de motivos de protección  del medio natural y precauciones acusticas, como el incumplimiento de las previsiones de carga de pasajeros, derivado, a su juicio, por la inadecuación al problema del modelo de prognosis de trafico fabricado ad hoc, que se denomina MATISSE, y que es excesivamente dependiente de la transferencia de cargas entre modos y mucho menos de la generación de nueva movilidad.

De hecho, como se señala en 1999, la principal consecuencia del informe Rouvillois fue que para alcanzar las TRI (con previsiones del 8% en los siete principales proyectos) eran necesarias subvenciones publicas, fijadas en el informe en torno al 55-60%, y que comenzaron a aplicarse ya en la linea de conexión con el Atlantico. La TRI ha sido el indicador principal tenido en cuenta en la toma de decisiones, habiendo sido menos relevante al respecto el calculo de la TRE. Su objeto principal era medir los costes y ventajas que se derivaran de la construcción de la linea para diferentes agentes socioeconómicos e intentaba medir tambien los efectos externos sobre los hinterlands de mercado.

El calculo de ese indicador resulta polemico, aun cuando su valor es relativo porque remite a estudios de impacto individualizados para cada caso en el momento de redacción de los respectivos proyectos concretos de corredores. Para la tasa TRE, las variables utilizadas son pocas, centradas en los siguientes aspectos:

Como se observa, es muy limitado el numero de indicadores que se utilizan para evaluar la tasa analizada, y, sobre todo subsiste la misma dificultad metodológica de conversión de cada una de esas variables en valores monetarios que en todos los estudios coste-beneficio aplicados a las infraestructuras.

Tanto en los multiples estudios realizados sobre el caso frances, como en los que emanan de las experiencias anglosajonas (BRPTCHIE, 1991) o los procedentes de Japón (OKADA, 1994), el analisis de los impactos socioeconómicos y sus efectos territoriales cubre campos de analogo contenido, con referencias a los siguientes items mas habituales:

Los apartados siguientes pretenden describir los impactos previsibles en esos campos y los fenómenos observados al respecto.

 

4. EFECTOS TERRITORIALES SOBRE LA INTEGRACION DE SISTEMAS DE CIUDADES

Los transportes constituyen la base de la actividad economica no solo por el crecimiento de los intercambios sino por el incremento de los desplazamientos que afectan a la actividad laboral y al tiempo de formacion, ocio, etc.

En este sentido, la economia clásica se ha fijado normalmente en la disminucion de costes de transporte como instrumento de ampliación de las areas de influencia de cada ciudad, de su campo económico, llevando el progresivo incremento de rutas de transporte a una disminucion generalizada de la friccion del espacio que termina por integrar los diferentes campos de influencia en sistemas jerarquizados mas complejos.

 

FIG. 4. Sistema ciudades por equilibrio de campos (Cristalher)
y alteración por coste transporte (Polesse)

Pero hay que matizar que, en el contexto de la nueva organizacion economica antes esbozada, comienzan a dejar de ser tan claros los sistemas jerarquicos de ciudades basados en la dependencia de los campos de influencia de cada ciudad dentro de un mismo sistema economico-espacial. De hecho cada vez mas el espacio se organiza segtin sistemas de ciudades en red de diversas escalas, que se solapan sobre el espacio creando una especializacion creciente del mismo, de modo que determinadas ciudades pueden absorber funciones de un rango de influencia mucho mayor que el que su tamaño haría suponer, porque lo que las permite especializarse son sus relaciones de conexion y no su integracion en un conjunto regional determinado.

A este respecto, Corinne Meunier ha puesto de relieve que, partiendo de la disminucion del coste de friccion del espacio que supone la nueva velocidad (con el subsiguiente aumento de accesibilidad), hay un excesivo voluntarismo en mostrar efectos espaciales sobre la integracion generalizada de los sistemas de ciudades o la ampliación de sus campos de influencia. La economfa del transporte, al fijarse solo en la disminución de costes, plantea los efectos sobre la localizacion industrial y el desarrollo económico, pero en la actualidad hay que pensar en la totalidad del sistema de transporte que afecta a cada agente economico, cuya utilidad espacial no es solo un problema de coste (MEUNIER,1999).

Y por esto es importante distinguir las actividades de transformación de las de transaccion, y dentro de elIas las ligadas directamente a la produccion de bienes de las de servicios. La opcion de la alta velocidad centrada en el transporte de viajeros excluye per se la influencia directa sobre el transporte de materias primas o de productos industriales elaborados, lo que supone una vision diferente de los efectos sobre la localizacion industrial que la que se pudo tener sobre el ferrocarril convencional. Pero tampoco puede descartarse a priori esta influencia, por cuanto la reforma de las redes ferroviarias convencionales esta inmersa en los programas de reestructuracion ferroviaria que la alta velocidad ha provocado.

Pero el tema de las mercancfas ha sufrido una profunda alteracion; ya no tiene tanta importancia ellugar de carga y descarga, o el coste de su traslado, frente a las alteraciones del proceso que implica la revolución logistica del transporte, la fiabilidad de entrega y los procesos ust in time, y las posibilidades de integral procesos de montaje dentro de la propia cadena de transporte. Factores estos que han hecho que de las infraestructuras de transporte dependa del tipo de organización de la gestión de las redes logística y de coordinación).

Tanto por lo que se refiere a mercancías como para el transporte de viajeros, hay que destacar el solapamiento, antes señalado, sobre el espacio de redes de muy distinto nivel de alcance territorial; lo que lleva a pone el acento sobre los puntos de intercambio, sobre los espacios centrales en los que se organiza el cambio de un nivel a otro. Asi pues, la integración de sistemas de ciudades mas amplios depende de dos aspectos diferentes que afectan a la red: el tecnológico y el de gestión del intercambio.

Planteadas asi las cosas, no puede hablarse de un efecto territorial generalizado de integración territorial, porque, ademas, si algo caracteriza a las redes ferroviarias es ese efecto tunel que las abre al territorio en determinados puntos, que se refuerza en el caso de la alta velocidad, a la que se afiade en este caso el efecto de intermediación sobre la funcionalidad, y por tanto servicio al territorio, de esa red sobre la que queda subordinada, la del ferrocarril convencional.

Ademas, la accesibilidad conferida por un ferrocarril no es simplemente medible por el tiempo de recorrido, sino que es tambien función de la frecuencia de paso (que determina el tiempo de espera), su regularidad (que determina el tiempo de acceso que los usuarios estan dispuestos a invertir) y el tiempo de transferencia entre modos.

No es este el lugar para desarrollar estas funciones de accesibilidad, que muestran la intima relación entre utilidad y frecuencia, tan importante como la velocidad de recorrido, asi como la importancia del acceso y de la transferencia en su caso.

De cualquier forma si hay un indicador que muestra el impacto de la alta velocidad sobre la integración de los sistemas de ciudades, y este es el incremento de las relaciones de movilidad entre estas.

Las estimaciones de carga de las futuras lineas de alta velocidad se han hecho fundamentalmente a partir de la transferencia de modos desde el avión o desde el vehiculo privado. De hecho, es la saturación del coche y sobre todo del avión lo que ha provocado la vuelta al ferrocarril, en desuso progresivo desde la decada de los cincuenta.

Pero poco mostraria un simple cambio de modo de transporte desde la perspectiva que nos ocupa. El hecho real es que no solo se ha producido ese cambio de modo, menor en muchos casos que el que se suponia, sino que se ha incrementado la cuantia total de las relaciones entre determinadas ciudades, por motivos y con duraciones promedio de viajes que luego se comentan.

Las previsiones del Esquema Director de la Alta Velocidad frances de 1992 daban un resultado ambicioso que no se ha cubierto. El crecimiento anual previsto para este tipo de transporte era del 1,6% y, como sefiala BONNAFOUS (1998 cita bibliogrlifica) esta tasa era aproximadamente de la mitad, pero tampoco se habian cubierto las previsiones de crecimiento anual del traiico aereo interno (clando tasas del 3% frente al 4,1 previsto inicialmente) (MORELLET, 1997). Pero si se toma como dato los viajeros por kilómetro, ha de concluirse en una tasa de crecimiento mayor en casi todos los paises, como se muestra. 

FIG.5. Evolucion de los traficos de alta velocidad en Europa 1995-2005.Fuente: BARRÓN (2006).

Parte del repunte habido desde 1996 en la red francesa esta asociado a una mayor atención a frecuencias y a trenes de recorrido intermedio; y tambien cabria apuntar en el balance el incremento de trafico habido en algunas lineas convencionales de la SNCF conectadas a aquella red.

En Francia el trasporte en TGV cubre el 3,5% del total de modos para las largas distancias, alin cuando represente el 45% del trafico ferroviario; en Alemania estas tasas son inferiores, dell%y 15% respectivamente; y en Suecia del 1,2% y del 20% respectivamente. Pero en Japón alcanza ya el 5% del total de modos, aun cuando la alta velocidad solo cubra el 18% del trafico ferroviario total. Traducido en kilómetros/ hab/año las cifras son de 420, 108, 123 y 560 kilómetros respectivamente en cada uno de esos paises (WALRAVE, 1997).

Las tendencias son de incremento de la movilidad de distancias medias y largas, aunque los efectos del TGV estan reducidos a desplazamientos de un maximo de tres horas (cuatro si hay un alto componente turistico), donde resulta competitivo con el avion como modo de transporte. Si bien en esos desplazamientos el transporte ferroviario representa en Francia un 14% del transporte aereo, en Japon habia alcanzado en esas fechas un 25% de aquel. POI' el contrario, el TGV resulta competitivo con el vehículo privado en desplazamientos entre 80 y 200 kilometros, no habiendo sido tan eficaz en el desplazamiento de modo fuera de esos limites (KLEIN, 1997).

Pareceria que estas cifras no muestran un crecimiento del numero total de viajes en tren entre ciudades superior al incremento de la movilidad general, lo que hace difícil analizar hasta que punto es el TGV el que ha producido realmente un incremento de la cuantia de esas relaciones. Pero es cierto que en ciertas lineas todos los datos apuntan a esa hipotesis. Asi ha podido constatarse un incremento del numero total de viajes habido entre Lyon y Paris en un millon en el periodo 1985-1995, y la linea del Eurostar Paris Londres ha incrementado en 1997 el trafico ferroviario en un 40% mientras el avion disminuia un 28% en la relacion entre ambas ciudades (WALRAVE, 1997).

Finalmente hay que sefialar que ese incremento del número de relaciones se ha dado fundamentalmente en areas de gran densidad urbana, como es el caso del Shinkansen japones concentrado practicamente sobre las zonas de Tokio, Osaka y Nagoya que tienen el 45% de la poblacion del pais, 0 el conjunto Londres Paris- Amsterdam-Colonia (con Lille y Bruselas dentro), De ahi que la alta velocidad haya comenzado hace alglin tiempo a replantearse las largas distancias como objetivo en beneficio de las distancias mas cortas y con altas frecuencias; modelo al que se debe su popularidad en Japon.

Esta constatacion del incremento de relaciones, entre ciertas ciudades y a unas determinadas distancias, se refuerza cuando se analiza la aparicion de nuevos tipos de usuarios como se muestra mas adelante.

 

5. EFECTOS SOBRE LA LOCALIZACION DE ACTIVIDADES ECONOMICAS Y DE IMPULSO DE LA ECONOMÍA LOCAL

El tren solo no constituye por si mismo un factor de localizacion de empleo y, por tanto, de crecimiento demognifico. Lo que si es cierto es que mejora la accesibilidad del entorno de la estacion, acercando ese espacio a los lugares conectados por la red.

Los efectos del ferrocarril sobre la localización de actividades sólo son apreciables sobre sectores con un componente alto del coste del transporte. Por lo que respecta a la localización industrial o de producción de bienes, el factor de conexión a traves del ferrocarril ha quedado tradicionalmente relativizado ante otros muchos factores englobados en lo que se  denominan economias de aglomeración o de urbanización; y, en este sentido, sólo ha adquirido relevancia en industrias consumidoras de gran cantidad de materias primas o con economias de escala suficientes para organizar su propio y masivo transporte de productos (como puede ser, por ejemplo, la ubicación de la Volkswagen en Martorell o la Ford en AImusafes).

Despues de 25 anos de la primera linea (Paris-Lyon) y tras la construcción de la potente red francesa ha desaparecido la euforia respecto al impacto de la alta velocidad en el desarrollo económico y social, por lo que afecta a su efecto inductor de actividades de tipo industrial, lo que no puede sorprender al constatar su influencia indirecta sobre la organización del transporte de mercancias a traves de líneas convencionales de ferrocarriI. A ello se suma la perdida creciente de importancia del ferrocarril en este tipo de transporte, generalizada en toda Europa a pesar de los esfuerzos de los gobiernos nacionales.

La opción de ubicación de estaciones perifericas, tanto en ciudades de paso francesas como en el caso espanol, se ha querido mostrar con ventajas no sólo constructivas y de organización del propio sistema ferroviario, sino tambien como factor inductor de localización de poligonos industriales o de centros terciarios que colaboraran a un estiramiento de la ciudad hacia esas zonas. Lo cierto es que, incluso con la poca perspectiva temporal habida, los efectos de este estilo son bastante decepcionantes, demostrando que tienen mas importancia otros factores (como fiscalidad, las subvenciones de la instalación, etc.).

Un reciente trabajo realizado por FARINA & al. (2000) para evaluar las posibles consecuencias de la alta velocidad, comparó, entre otros, sus efectos en Aragón con los de la construcción en su dia de la autopista del Ebro, pudiendo deducirse de los datos aportados que incluso en el caso del automóvil estos efectos habian sido limitados La investigación se centró en los cambios inducidos en los usos del suelo y su precio, incluso en factores de medición del desarrollo local, comprobandose que habia sido mayor el efecto de suburbialización de las grandes ciudades que el de localización discontinua sobre el eje de la autopista de este tipo de usos.

En el caso del ferrocarril frances del Atlantico, mas atento a la conexión con estaciones de las ciudades intermedias, se han detectado incluso algunos fenómenos de "vaciamiento" de actividad en algunas ciudades de la Borgona, que en casos como los de Maçon o Creusot ha sido importante, lo que obliga a pensar que no es la alta velocidad, sino su integración con otras redes lo que subyace en el fondo del problema.

Ocurre asi con la creación de centros o zonas logisticas, aspecto que ha estado muy presente en la definición de la red ferroviaria espafiola, perc que aparece mas ligado a la intermodalidad, a la proximidad a puertos y, en menor grado aeropuertos, y por lo tanto concentrado en la cercania de las grandes ciudades.

Por lo que atane a sus efectos sobre el desarrollo inmobiliario, tampoco se encuentran otros diferentes de los derivados de los propios del ensanchamiento del campo de plusvalia de las grandes ciudades; y asi como FARINA & al. (2000) detectaron en el estudio citado un cierto encarecimiento de los valores del suelo sól0 en torno a los enlaces de la autopista del Ebro, es comprobable el mismo fenómeno en el entorno de estaciones cercanas (a menos de una hora) de las grandes ciudades europeas.

Si bien este fenómeno de incremento del campo de la plusvalia urbana de las grandes aglomeraciones ha alcanzado en el caso frances a ciudades como LiIIe o Nantes, puede ser incluso mas potente en el caso español, en un contexto de crecimiento inmobiliario exacerbado, como se muestra en el caso de Guadalajara respecto a Madrid o de las ciudades catalanas respecto a Barcelona. En Espana, donde el boom inmobiliario se extiende sobre la costa, los efectos de la alta velocidad (o de la velocidad alta en la terminologia clasificatoria del Ministerio de Fomento), estos efectos deberan ser estudiados con detalle en el futuro.

En suma, para entender los efectos sobre la localizacion de actividades productivas es preciso entender sobre todo las estrategias de los actores implicados en procesos de renovacion, y resultan a este respecto bastante desfasadas las teorias clasicas sobre factores de localizacion. No es la red de alta velocidad la que producira efectos a este respecto, sino las oportunidades que sobre ciertos y limitados espacios se abren para las estrategias espaciales de determinados agentes, como se vera luego al analizar los efectos urbanos de esta reestructuracion ferroviaria.

 

6. EFECTOS SOBRE LA GENERACION DE ACTIVIDAD Y LA INNOVACION ECONOMICA

Cuando en noviembre de 1993, con la firma del Tratado de Maastricht, la Union Europea decidio la construccion de 30.000 kilometros de alta velocidad en 25 años, tomo una decision importante que obligaba a movilizar recursos extraordinarios a sus paises miembros.

No era grande la experiencia previa de alta velocidad; ademas de Japan que construyo tempranamente, en 1964, su primera linea de Tokio a Osaka en 1964, solo existia la experiencia francesa de la Paris Lyon de 1981, la primera linea alemana de 1991 y la Madrid-Sevilla de 1992, no habiendose iniciado todavia los corredores norteamericanos ni las lineas escandinavas.

En el objetivo de integracion del espacio europeo subyacia la certeza de que el desarrollo económico ha estado vinculado al incremento de las posibilidades de comunicacion e intercambio; y, a su vez, el incremento de relaciones económicas entre regiones distantes ha estimulado la búsqueda de nuevas formas de transporte de mercancias y personas.

Hay una constante recurrencia en todos los estudios realizados al efecto de tratar de medir esta inducción de desarrollo a traves de sus efectos sobre el incremento del PIB y del empleo. Asi como, a mas largo plazo, sobre la ordenación territorial (generando espacios de oportunidad) y la actividad económica.

Por lo que se refiere al primero de esos temas, no se tienen evaluaciones certeras sobre sus efectos sobre el PIB, aunque ha de tenerse en cuenta la brevedad del plazo trascurrido. Si que existen evaluaciones sobre la generación de empleo; por ejemplo, Francia ha producido cerca de 6.000 empleos en la construcción del TGV en la decada de los años noventa, aunque hay que tener en cuenta que son empleos temporales ligados a esa fase, y por tanto de duracion limitada, y, ademas, deberian ser comparados con la generación de empleo si esa inversión se hubiera dedicado a otras infraestructuras.

Hay que tener en cuenta, por otro lado, que el desarrollo tecnológico de la alta velocidad ha disminuido, como es logico, el empleo operacional.

Donde si existe un plazo de analisis mas dilatado es en Japan; NAKAGAWA (1990) ha mostrado que el crecimiento demografico ha sido mayor en las areas servidas por el Shinkansen que en las no servidas; crecimiento derivado posiblemente de la importante concentracion de areas urbanas potentes sobre el Shinlwnsen. Demuestra que este crecimiento demografico no parece ligado al desarrollo industrial, perc si que ha influido sobre el un crecimiento de actividades de servicios y un nuevo ambito espacial de las relaciones derivadas de la educacion superior y la investigación. Este autor sostiene que el incremento de renta per capita ha sido del 2,6% por efectos derivados de actividades próximas a la estacion, del 6,4% por efectos derivados del incremento de relaciones de ligazon, y del 9,5% efecto combinado de ambos. Es relevante, y mucho, el incremento de empleo en empresas de información que cifra en el 22%.

Conviene, pues, diferenciar flujos de bienes, de informacion y de personas si se quiere matizar sobre los efectos economicos.

La evolucion progresiva de las redes en el ultimo siglo muestra como las mejoras en comunicacion han incrementado, de forma paradojica, los flujos de viaje en las redes detransporte demostrando que el intercambio de informacion incrementa la necesidad de encuentros face to face. Es este un efecto importante que caracteriza la nueva economia.

Dentro de este mismo orden de cosas, VELTZ, (2002) ha puesto de relieve como con la disminucion del tiempo de viaje ese incremento de relaciones se caracteriza por el abandono de las relaciones jerarquizadas empresariales en provecho de las relaciones mas horizontales, con gran fluidez de intercambios de información y viajes cortos, que influyen fuertemente e los nuevos sectores de actividad. 

URENA & MENENDEZ (2005), analizando el caso de Ciudad Real y Córdoba en la linea Madrid-Sevilla, han constado no sólo un incremento de viajes de estudios (que refuerzan el papel de la Universidad de Ciudad Real frente a Puertollano, y en menor medida de Sevilla respecto a Córdoba), sino la aparición de nuevos commuters, profesionales cualificados que se desplazan a diario en trayectos inferiores a dos horas.

WALRAVE (1997) ha mostrado tambien la existencia en el caso frances de un alto componente de ida y vuelta en la misma jornada, con incremento de viajes relacionados con la venta de productos y servicios, normalmente desde la gran ciudad (incrementando por tanto el area de mercado de estas). Estas relaciones son frecuentes cuando hay trenes lanzadera con viajes de duración menor de dos horas, como Paris Lyon o Nantes-Paris, y, por el contrario, disminuyen cuando los viajes son inferiores a una hora, posiblemente por su perdida de ventaja comparativa respecto al automóvil por la influencia de los intercambios, aunque desde luego estos flujos son enormemente dependientes de la posición de la estación en la ciudad.

Otro importante efecto mostrado tanto para el caso espanol como para el frances es la fuerte inducción de viajes de turismo, aunque eso si con disminución del numero de pernoctaciones por viaje. Este no era un fenómeno esperable, o por lo menos con la intensidad producida, y pone de relieve el efecto de las mejoras de oferta sobre la movilidad no obligada, induciendo una componente de este que permanecia latente.

En cualquier caso, parecen depender de, por lo menos, tres factores: la existencia de recorridos intermedios de una cierta duración, la atención a la frecuencia y la coordinación del intercambio, y la posición de la estación.

A este ultimo aspecto se dedica un apartado especifico, pero por lo que hace referencia la coordinación de los intercambios caben algunas precisiones sobre aspectos que afectan de forma relevante a la creación de actividad,  directa o por inducción en otros sectores.

La coordinación del intercambio es un tema clave en el que cabe distinguir redes de transporte que afectan a diferentes tipos de usuarios. Por lo que se refiere a la captación de usuarios en combinación con el transporte colectivo de las aglomeraciones urbanas, las medidas adoptadas no parecen tener una gran influencia sobre la captación de viajes, posiblemente por afectar a otro tipo de usuarios. Las combinaciones mas habituales siguen el esquema frances planteado, por ejemplo, en Valence, donde se han coordinado horarios de ciertas lineas de buses con las paradas de la alta velocidad, e incluso en algunos casos, como Le Creusot Montchanin se expide un billete conjunto.

Este tipo de esquema se repite en muchas ciudades europeas, peru con exito relativo y en cualquier casu inferior al de aquellos lugares donde la estación tiene una posición central.

De hecho, el intento de integración de este tipo de usuarios se planteó como cambio de estrategia en la linea Atlantica francesa, con construcción de un importante numero de estaciones en ciudades intermedias.

Por el contrario, al afectar a usuarios del mismo tipo de estrategias de transporte, la combinación alta velocidad-aeropuerto presenta muchas mas ventajas en la practica, mostrando el mayor efecto de la complementariedad con este tipo de transporte frente ala competitividad con que fue enfocado en un principio.

Asi se ha mostrado con la ligazón aeropuerto-estación buscada en las ciudades de la linea entre Bruselas y Paises Bajos (mas potente en el tramo Anvers-Rótterdam con paso por el aeropuerto de Schipol). BAZANI (2005) ha estudiado los efectos del aeropuerto Roisy-CDG y sus relaciones con Lyon Saint Exupery caracterizadas por el intercambio directo TGV-avión, asi como el casu de Lille que tiene dos estaciones, Lille Flandres y Lille Europa, esta dedicada sólo a la alta velocidad tambien con ligación directa con Roissy-CDG (aeropuerto Charles Degaulle), peru que asimismo le permite acceder a Bruselas Zaventem par la LGV nord. En las relaciones con Paris-Lille se ofrece un billete combinado (servicio tgv-air), que ha sido utilizado en el año 2002 por 1,6 millones de pasajeros, incorporados asi al sistema CDG (BAZANI, 2005).

 

FIG.6. Conexion TGV-avion en Lyon Fuente: LÓPEZ PITA (2004).

Pero la intermodalidad supone la organización de todo el sistema de relaciones entre actores, lo que quiere decir una organización intermodal sobre el polo de intercambio (con continuidad del desplazamiento, información multimodal, transferencia de maletas, etc.); es decir, complementariedad, coordinación, y cooperación entre operadores. La IARO (International Air Rail Organisation) tiene una base de datos sobre esas conexiones y los espacios aeroportuarios respectivos, que a los datos sobre esas ciudades añade otros relevantes al respecto como los correspondientes a los casos de Colonia, Liverpool, Atenas y Estrasburgo.

Las posibilidades de conexión pueden ser directas o por sistemas ad hoc interpuestos. Berlin usa una red de conexión por buses al igual que Luton en Londres, tambien hay modos guiados automaticos por ejemplo en Birmingham, Manchester o Frankfurt-Main.

En otras ciudades se ha utilizado el metro como modo de conexión, como en el caso de Madrid, mostrandose su menor eficacia.

Este efecto de ampliación del campo de influencia de los aeropuertos es consecuencia de la saturación de vias areas locales, pero tambien de la proximidad a infraestructuras aeroportuarias mas potentes que permite establecer la alta velocidad. Pero concluye Bazani que para asegurar este escenario se precisa de un tamaño demografico suficiente, un aeropuerto a menos de dos horas y una interconexión combinada de menos de una hora de duración, en la que juega un fortisimo papel las posibilidades de facturación y transferencia directa de equipajes.

Puede, pues, concluirse que en estas condiciones sea favorable el balance global, desde el punto de vista energetico o desde el punta de vista del tiempo consumido por los usuarios, pero estan por demostrarse aquellos efectos, que se dan como evidentes, sobre el PIB global de esos paises y sobre la eficiencia económica de las redes que utilizan la complementariedad de modos.

 

7. EFECTOS SOBRE LA REVITALIZACION DE AREAS URBANAS AFECTADAS: EL ESPACIO DE LA ESTACION. EFECTOS SOBRE LA ORGANIZACIÓN URBANA

La transformación de las redes ferroviarias acontecidas por motivo de la construcción de lineas de alta velocidad ha supuesto el poder disponer de una enorme cantidad de espacio destinado a instalaciones dentro de las tramas urbanas de las ciudades y que resultaba innecesario para la nueva organización ferroviaria. La posición de esos espacios, que el desarrollo urbano habia convertido frecuentemente de perifericos en centrales, reforzaba el valor del suelo "recuperado" para otros usos que, en algunos casos, han posibilitado estrategias de ordenación urbana de un potente efecto recualificador de los deteriorados tejidos urbanos subyacentes.

En las grandes estaciones urbanas del siglo XIX abundaban los espacios de reparación y mantenimiento de material, hoy desplazados a centros de operación fuera de las ciudades, con menor consumo de espacio y mas tecnificados. Usualmente, en muchas de elIas existian galpones y naves destinadas al almacenaje de mercancias en espera de su carga y distribución, operaciones que hoy en dia han sufrido una profunda transformación con la nueva organización de las cadenas logisticas del transporte, su necesidad de ubicación sobre espacios de intercambio y sobre todo una gestión informatizada tendente a minimizar los tiempos de espera y almacenaje.

Pero una cosa son las posibilidades que emanan de esa disponibilidad de espacios estrategicamente situados y otra el aprovechamiento urbanistico que se haya hecho de esa oportunidad.

La verdad es que en las primeras propuestas del TGV frances, asi como en las del AVE español, primaron los requerimientos asociados al trazado de la alta velocidad sobre la reflexión sobre las posibilidades que se derivarían de la reforma de las estaciones centrales de las ciudades. El ejemplo de las estaciones de Haute Picardie a medio recorrido entre las ciudades de Amiens y Saint Quintin, o la ubicada entre Creusot y Monceau-Les Mines, son arquetipo de esta posición; aunque tambien hay que dejar constancia de la opción contraria tomada en esa primera linea en las ciudades, que entonces eran terminales de linea, de Lyon y de Lille. 

Lyon cuenta con tres estaciones ferroviarias ligadas al TGV, ademas de otras de la red convencional. Todo el esquema ferroviario constituye la pieza fundamental de una gran operación urbanistica de remodelación de la ciudad iniciada en 1978 y consolidada en el planeamiento en 1983. De aquellas tres estaciones, la opción principal fue la de remodelación de la antigua estación Central de Perrache, pero hay que resaltar que la segunda de esas estaciones, la de la Part-Dieu, aprovecho las posibilidades de remodelación de una degradada estación de mercancias y basandose en su posición periferica entre la ciudad y Villeurbanne se constituyó como motor económico que ha modificado los usos en torno a la estación y transformado la dinamica de un importante sector de la ciudad. El centro comercial situado en frente de la estación en el boulevard Vivier Merle, se ha completado con un potente centro administrativo y de negocios, dominado poria tone del Credit Lyonnais simbolo del poder urbano de renovación. Finalmente, Lyon ha construido una tercera estación en el aeropuerto con el esquema de conexión antes expuesto. 

FIG. 7. Reforma de la estacion central de Perrache en Lyon Fuente: EI autor.

 
Estas operaciones han tenido un gran efecto urbanistico. Por ejemplo, la operación de Part-Dieu ha tenido efectos importantes en su entorno que acoge hoy un importante volumen de negocios, principalmente bancarios, financieros e inmobiliarios, y ademas el vecino barrio hones de la Villette ha pasado de un 4,7% de profesionales a un 11% en la primera decada desde la operación urbanistica asociada a la estación.

Un fenómeno parecido puede detectarse en la operación Euroville de Lille, completada en 1994, que ha transformado el centro de la ciudad, generando un importante polo de negocios, muchos de elIas relacionados directamente con Paris. A partir del exito de la operación Eurolille-Porte de les Valenciennes, el Ayuntamiento de Lille ha lanzado recientemente una serie de potentes operaciones de reestructuración urbana que se resumen en la FIG. 8.  

FIG 8. Operaciones actuales de reforma de Lille, con detalle del complejo Eurolille-estación. TGV
Fuente: MAIRIE DE lILLE.

Pero, en realidad, lo que muestran estas operaciones es que los efectos económicos en la revitalizaciónn urbana no son consecuencia directa de la estación de alta velocidad. Esta es una oportunidad, pero que precisa ser completada por potentes estrategias urbanisticas para poder tener esos resultados. La prueba de ello es la casi ausencia de efectos en otras operaciones de estaciones del TGV en posiciones urbanas centrales que no han estado acompafiadas de estrategias de transformación urbana, como por ejemplo las ciudades de Saint-Etienne, Grenoble, Marsella 0 Dijon (MANNONE, 1997).

Estos efectos de revitalización del entorno urbano asociados a grandes operaciones urbanisticas expresan en muchos casos una cierta descentralización de funciones desde la ciudad principal, como en el caso expuesto de Lille, y no al contrario; BONNAFOUS (1997) ha mostrado en el casa Lyon-Paris que sólo algunas empresas terciarias de Lyon han logrado penetrar en el mercado de Paris, las de mayor competitividad. Otro dato interesante es el de la especialización de negocios, mostrado antes para el caso de la Part-Dieu y entre los que comienzan a tener relevancia las empresas de profesionales dedicadas a la gestión, la innovación y la información.

El aprovechamiento de la centralidad de la estación, como factor discriminador para decidir los trazados ferroviarios se ha incrementado desde las primeras lineas de alta velocidad, en general en todos los paises europeos, pero no debe concluirse que se haya generalizado, porque depende de la organización de las redes ferroviarias a transformar en cada ambito geográfico.

Incluso el cambio de estrategia en Francia al respecto es relativo, porque son estaciones claramente perifericas las de Macon-Lache, Valence, Avignon, Vendome, Aix-en-Provence, BenzEmes-Reims, y tantas otras, junto a estaciones mas centrales como las de Arras, Le Mans, Tours o Poitiers. 

El mismo aprovechamiento de la posición central se ha dado en las grandes capitales europeas, aunque en general con existencia de mas de una estación. Es de destacar el caso de las ciudades de Roma y Milan, donde sus estrategias urbanfsticas estan siendo formuladas fundamentalmente a traves de la reforma del sistema ferroviario que supone la alta velocidad; estrategia urbanfstica que no sólo pasa por Ia reforma de estaciones centrales sino tambien por la creacion de nuevas centralidades sobre antiguas estaciones secundarias que o bien toman una posición mas central en el sistema o bien su reforma permite realizar operaciones de conexión viaria y de ubicación de actividades urbanas de carácter mas central.

Es, por ejemplo, importante observar la magnitud de las operaciones urbanísticas programas en la planificación general de la aglomeración de Roma, y que muestran tambien la utilidad que para los barrios y pueblos periféricos puede tener esta reestructuración ferroviaria.

La localización de la estación y su colaboración a estrategias urbanas esta siendo el gran debate en España desde la decisión del PElT (Plan Estrategico de Infraestructuras y Transporte) de llevar la alta velocidad a la mayor parte de las capitales espanolas. La opción en las primeras propuestas era la de estaciones centrales en las ciudades terminales y variantes en las ciudades intermedias con estaciones perifericas, aun cuando en la linea Madrid Sevilla ya se dio la excepción de Cordoba.

En la linea Madrid-Barcelona comenzo a alterarse la preferencia por estaciones perifericas, aun cuando esto dependió en gran parte de las posibilidades de aprovechamiento de los corredores urbanos segun sus caracterfsticas y dificultades de transformación; así se planearon como perifericas las estaciones de Guadalajara, Tarragona y Figueres, optandose por posiciones centrales en los casos de Zaragoza, Lleida o Girona. 

FIG. 9, Plan de reforma de la estacion Trastevere en Roma (ALTARELLI, 1990)

En las nuevas líneas, y con algunas situaciones todavia por concretar definitivamente, hay posiciones centrales, de reforma de la estación actual, en Toledo, León, Bilbao, Valladolid, Vitoria, Valencia, Alicante y Huesca, siendo por el contrario una nueva estación periferica la opción preferida en el caso de Segovia, Caceres, Badajoz, Salamanca, Pamplona o Cuenca.

BUSTINDUY (2006) ha puesto de relieve las ventajas para el sistema ferroviario y la ciudad que se derivan de esas posiciones centrales, y que terminaran por compensar el supuesto encarecimiento de soluciones pasantes porIa ciudad en forma subternlnea.

Pone como ejemplo los efectos urbanisticos y de utilidad ferroviaria del esquema seguido Jlor el Thayls para el eje Paris-BruselasAmsterdam-Rótterdam-Colonia, o la bondad de las propuestas de Zaragoza o Valladolid, sabre la base de los efectos de gran alcance temporal que tuvieron las redes ferroviarias de Berlin de los aiios 30, tan imitadas luego por otras ciudades centroeuropeas.

Esta gran oportunidad de reforma de las ciudades sobre la gran inversión que supone la introducción de la alta velocidad, con intervención generalizada sobre casi todas las instalaciones ferroviarias, toma tambien un relieve especifico en el caso de Barcelona, que ya habia planteado su operación olimpica de recuperación del frente costero sobre el mismo tipo de operación infraestructural.

El esquema planteado para la ciudad de Barcelona contempla dos estacianes centrales y dos perifericas, Las dos primeras estaran en espacios centrales de la ciudad, en las actuales estaciones de Sants y de la Sagrera; su construcción implica, en el primer caso, la reforma de gran parte del tejido urbano del colindante municipio de L'Hospitalet y, en el segundo, de un amplio sector de la ciudad de Barcelona. La reforma del entorno de la Sagrera afecta a un superficie de mas de 240 has dentro de la ciudad, y permite soldar definitivamente los tejidos del ensanche de la ciudad cortados desde su inicio por las instalaciones ferroviarias. 

FIG. 10. El espacio de la operación urbanistica de la reforma de la estación de La Sagrera. (1996).

Asi pues, conviene retener esta reftexión sobre el aprovechamiento urbanistico de la enorme inversión que supone la transfonnación de los sistemas fenoviarios, para concluir que no son esperables grandes impactos urbanos. Y por lo tanto económicos, de la construcción de las infraestructuras de alta velocidad si no viene acompañada de operaciones complementarias de renovación urbana. Operaciones en las que las plusvalías generadas no sólo permitan financiar la totalidad de la operación urbana y algunas mejoras ferroviarias, sino que fundamentalmente generen un foco de irradiación de riqueza y urbanidad en su entorno.

 

8. ALGUNAS CONCLUSIONES PARA EL DEBATE

Así pues, se ha de conduir que las expectativas de impactos de la introducción de la alta velocidad se han cumplido en lo que afecta a la integración de los sistemas de ciudades, pero que esto ha de ser leído en el doble plano que supone la conformación de sistemas de redes y ciudades superpuestos en el territorio, generando un espacio dual de multiples consecuencias sociales y económicas.

Que esos impactos han afectado al incremento del campo de influencia de las grandes ciudades, como era de esperar de una nueva tecnologia que se introduce en el ciclo continuado de innovaciones tecnológicas que han colaborado al estallido de la ciudad durante dos siglos y al incremento de la plusvalia urbana en su entorno.

Que los efectos de las estaciones sobre la localización de actividades se han limitado a las estaciones centrales, centrados sobre todo en la producción de empleos ligados a las nuevas tecnologias, las finanzas y la comunicación.

Y que, finalmente, su impacto urbanístico sólo ha sido importante en aquellos casos en que la oportunidad de la transformación ha venido acompañado de potentes estrategias de aprovechamiento lideradas por las administraciones locales.

Puede que a mas largo plazo estos efectos se incrementen o se alteren, incluso ejerciendo las estaciones perifericas un papel de atracción o conformación de ciudad todavia no mostrado; pero hoy por hoy es una hipótesis posible sin constatación empírica.

  

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