Pocos años (pocos meses) más tarde, el paradigma había variado radicalmente. El grupo empresario había vendido el proyecto a Eduardo Constantini, pasando así del sector más tosco de la economía al capitalismo inmobiliario más avanzado. El modelo ya no era Cergy-Pontoise o Milton Keynes sino las gated communities de Florida o el Sun Belt estadounidense. Y el público no era la ciudadanía del Conurbano Bonaerense, sino el ABC1 disconforme con la oferta urbana del centro de Buenos Aires. Una investigación realizada por la consultora internacional PricewaterhouseCoopers prodigaba loas al modelo de convertibilidad y el rumbo económico imperante en 1994 (año de su realización) y explicaba los resultados de una encuesta en que los sectores más privilegiados de la pirámide social comparaban las nuevas promesas de Nordelta (no las del folleto) con la visión idealizada de sus barrios de la infancia. El ferrocarril no era ya una conexión segura con el centro de la metrópolis sino una adecuada barrera contra la cercanía de aquellos “sectores carentes”; el acceso se produciría por la autopista Panamericana, cuya ampliación ya estaba en marcha.

Buenos Aires, mi ciudad, tiene algunas ventajas naturales para ser sustentable. Un ancho río, el de la Plata, absorbe y procesa con benevolencia los detritos que el metabolismo urbano arroja a su cuenca. Y sobre una superficie básicamente plana, los vientos de los cuatro puntos cardinales barren los humos de combustión de sus autos y chimeneas. En contraste, Buenos Aires aún no ha logrado solucionar otros problemas, la mayoría producto de una inadecuada ocupación humana del territorio y de los contrastes sociales que se abrieron o profundizaron en el último cuarto del siglo XX. Nadie sabe muy bien qué hacer con el kilogramo diario de basura que genera cada uno de sus 13 millones de habitantes. La sociedad mide su progreso económico por el número de autos que se venden por año, aunque luego se asombra por el caos del tránsito vehicular. Muchos ríos y arroyos que tributan al Plata están contaminados, y muchas tierras inundables están indebidamente urbanizadas, a veces por los más pobres, a veces por los más ricos. La periferia metropolitana es un patchwork de urbanizaciones cerradas para sectores de altos ingresos y asentamientos humildes, miserables a veces.

La verdadera implosión de lenguajes y sentidos, como posible resultado del movimiento contrario a la formas de producir arquitectura en una economía cada vez más concentrada y asimétrica, hace dudar del discurso moderno, que le otorgaba una capacidad transformadora. Convertida en muchos contextos en una actividad de diseño, en un servicio subsidiario a una larga cadena de decisiones o reducida a su capacidad decorativa para justificar una que otra operación, la arquitectura parece copiarse a sí misma una y otra vez a riesgo de perderse en ese intento. Es en este panorama disciplinar que las palabras de AnneLacaton sobre los fundamentos de su (la) arquitectura parecen restablecer inmediatamente el sentido perdido. No es precisamente su elocuencia sino, todo lo contrario, su sencillez y precisión para ir señalando aquellos puntos, a modos de conceptos simples, lo que va organizando un entramado vital de sentido. Un discurso que, como bien ella señala, se ubica en un aquí y ahora (al punto de escuchar, creo que por primera vez, la palabra democracia en un discurso de arquitectos de alcance global).

Parece un rechazoa tanta grilla ortogonal segura y previsible, en la traza hay algo de “Crescent” o “circo romano”. Claro que en Roma es la huella de la historia, mientras que en Buenos Aires es fruto de la creación planificada. ¿Quién habrá trazado su dibujo con rebeldía para disolver los ángulos rectos y la perspectiva infinita?Me acomodé para fijar un momento de la tarde calurosa buscando sombra en algún rellano. Los Croquiseros nos habíamos repartido por el barrio, resultabacurioso ver como los árboles en las calles angostas y curvas creaban un clima teatral. Es que la curva te da una vista casi frontal, se pierde la fuga de la calley la sucesión de casas que van girando arma un telón que cierra la visual.Los primeros trazos no dicen nada, son como un semblanteo, tomar medidas y proporciones en el papel, no te quedes corto con el dibujo, que no falteespacio en los laterales, cuál es el motivo central, las fugas y todo eso. Con unas cuantas líneas y rayados empieza a entreverse algo de escena, la escala es doméstica, no hay más de dos pisos, la calle es angosta. Hay una calidez en la proporción de la calle, que es muy barrial, uno se siente protegido y las casas parecen amigas.

Finalmente, el pasado 18 de diciembre la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner anunció la creación de la sociedad Playas Ferroviarias de Buenos Aires S.A., cuyo capital inicial está conformado por las playas ferroviarias de Liniers, Palermo y Caballito y que estará compuesta por la ANSES y el Ministerio de Economía (al cierre de esta edición, no se había incorporado al Boletín Oficial el acto administrativo correspondiente). El anuncio llega aproximadamente un  año y medio después de la realización de los concursos de proyecto para cada uno de los predios, y algo más de dos años desde que el Decreto 1723/2012 del Gobierno Nacional instruyera a ambos organismos a constituir en treinta días una Sociedad Anónima que realizará la gestión de esos proyectos y que la Ley 4477 del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires les diera normativa urbanística. Más allá de la discusión sobre el mucho o poco tiempo pasado, lo cierto es que la ciudad ingresa al año electoral 2015 con la expectativa de concretar tres proyectos que la transformarán significativamente.

El escenario porteño del aun nuevo año 2015 nos plantea dilemas respecto del Puerto Nuevo de la Ciudad de Buenos Aires. Un puerto de contenedores en el centro de la ciudad, con el continuo retraso e incordio del movimiento de las cargas hasta ese lugar de difícil y lento acceso, pero que ahora afronta la finalización de las concesiones. La concesión de BACTSSA, la Terminal 5, terminó en 2012 y obtuvo una prórroga hasta 2015. Los contratos de las Terminales Río de la Plata, Terbasa y Maersk finalizan en 2019. Esta situación genera una incertidumbre para hacer inversiones, pero también sobre el destino del Puerto Nuevo de Buenos Aires. Se genera un panorama en el cual o se realizan inversiones para un mayor calado, longitud de muelle y movimiento de contenedores, o se va desafectando la actividad portuaria para la incorporación de esos espacios a la Ciudad. Se plantea así una opción de hierro que comienza a definirse en este año y por eso merece llamar la atención sobre el tema. El tráfico marítimo actual tiende a moverse con buques más grandes  (entre 12 y 14 mil TEUs y hasta con megabuques de 18 mil TEUs).

La arquitectura y el orden del mundo eran una sola novedad incitante y todo eso había que descubrirlo, o de ser necesario inventarlo, que era para nosotros casi lo mismo.Coincidieron ciertas circunstancias externas. La arquitectura – tan antigua como la humanidad – era localmente casi una novedad; había muy pocos arquitectos, construían los ingenieros con otros esmeros distintos. Y además eran muy recientes los profundos replanteos del “Movimiento Moderno”, nos tocaba ser algo así como su tercera generación. Oportunidades fuertes que no íbamos a eludir.Pronto tuvimos un lugar propio –un gran patio– que rápidamente modeló nuestro modo de ser. Lo llenamos de los más variados deseos, ideas, ingenuidades y grandezas; todas compartidas y por eso bastante transitorias. Las adhesiones, prejuicios o convicciones no podían perdurar inamovibles. Aprendimos sin esfuerzos a pensar, se volvió costumbre y entonces las afinidades y agrupamientos no resultaban definitivos, se podían mejorar. Todo se elaboraba buscando la arquitectura de un mundo mejor. Ese patio unificó la facultad, más allá de todas sus diferencias.

El hábitat digno implica el acceso universal a la tierra, la vivienda y a las infraestructuras básicas y los equipamientos sociales, los servicios y los espacios de trabajo y producción en un marco de respeto de los rasgos culturales y simbólicos de la comunidad y de la preservación del ambiente, según las particularidades del medio urbano y del rural. Sin embargo, históricamente el desarrollo urbano estuvo regido por las pautas del mercado inmobiliario, que promueve un continuo proceso de segregación al mismo tiempo que alimenta las expectativas de renta especulativa y, con ello, eleva sistemática y artificialmente los precios del suelo. En este contexto, se incrementan las tomas de tierra, la informalidad y la desigualdad. Al mismo tiempo, desde sus orígenes, las políticas habitacionales en la Argentina se han enfocado en la provisión de unidades de viviendas, ubicadas en su mayoría en zonas aisladas de los equipamientos existentes y de baja calidad urbana y ambiental.

En las ciudades, los valores de mercado del suelo aumentan de manera colosal–a menor distancia con las centralidades mayor es el precio– sin que los propietarios individuales de la tierra hayan realizado algún esfuerzo personal para obtener dicho beneficio. Es un aumento generado por condiciones externas al esfuerzo del poseedor, generalmente condiciones resultantes del esfuerzo de la sociedad en conjunto (infraestructura estatal, obras públicas, redes viales, etc.). En la sociedad capitalista este beneficio es conocido como renta urbana –comúnmente como plusvalía– y es capitalizado en el proceso constructivo a través de los precios del suelo en el mercado inmobiliario.Pero,¿cómo se forman dichos valores?, ¿cuáles son las características en la formación de los precios y en la configuración de las rentas urbanas?En la teoría marxista “el valor de uso” es el valor de usufructo personal que poseen los bienes y “el valor de cambio” es el valor que adquieren los bienes cuando ya no son sólo para suplir una necesidad, en otras palabras, es el beneficio que se obtiene de cualquier bien para la ganancia o el ahorro.

Los deseos del 2015, el recuerdo de Tony Díaz, elogios al Código de Embalse, saludos futboleros y un regalo de Navidad para los habitantes de General Pueyrredón.

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